Чем ауди q7 отличается от q8
Но мне в нем неуютно. Как в суперсовременном, дорогом, продуманном до мелочей офисе. Знаете такие — там много стекла, минималистичная мебель причудливых форм… В Q7 — та же ситуация. Мозгами я понимаю, что сижу в результате кропотливой работы сотен первоклассных инженеров. Здесь есть вентиляция сидений, всевозможные подогревы, аж три полноцветных экрана, картинка на которых, кстати, вполне годится на роль эталонной во всей автоиндустрии — графика сочная, картинка контрастная, а главное — глаза видят только то, что нужно. Но, увы и ах, Audi уверенно шагает в будущее, а ретроградам типа меня, вечно недовольным всем новым, приходится догонять.
Сенсоры везде — на пульте переключения режимов фар, на центральном дисплее, на блоке управления климатом… Хотя нижний сегмент этого тачскринного нагромождения отвечает не только за климат — конфигурацию можно менять. И я готов расцеловать людей, отвечавших за программное обеспечение: ну правда, легкий, логичный, красивый интерфейс. Система MMI не тупит, реагирует на касания молниеносно, да еще и виброотдачей каждое нажатие сопровождает. За быстродействие системы отвечает мощный процессор NVIDIA — игроманы эту компанию хорошо знают. Но я непреклонен: кнопки безопаснее. Да, тенденции мирового автопрома показывают стремление избавляться от кнопок: интерактивные экраны и голосовые команды скоро их полностью заменят.
Как бы я ни ворчал, эргономика в интерьере Q7 идеальна ровно настолько, насколько она может быть, если принять сенсоры за неизбежность. Хорошо, что хоть педали и руль на месте — вы же в курсе, что скоро все машины станут беспилотными и нас лишат и этих органов управления… А пока, в 2020 году, я располагаюсь в шикарном кресле с памятью, отодвигаю его с помощью электроприводов и понимаю, что за мной все равно легко разместится хоть самый высокий баскетболист. И пара менеджеров…
Рестайлинг, разумеется, затронул внешность — изменили оптику, решетку радиатора, задние фонари, бамперы… Но образ остался: Q7 второго поколения монументален, как дворец съездов. Прямо памятник всему немецкому автопрому эпохи ДВС. Много граней, резких переходов — кузов будто высечен из камня. И ажурные колеса эту монументальность нивелировать не в силах, хотя сами по себе тоже весьма эффектны.
В Q8 запихнули царь-дизель с тягой в 900 Нм, супершасси с электромеханическими стабилизаторами и активный задний дифференциал. Что получилось?
Осенью на российский рынок выйдет новейший BMW X6 со своими горячими версиями из линейки M Performance, а в начале следующего года — Mercedes-AMG GLE 53, но, может, стоит подождать Audi SQ8?
Несколько лет назад любителям больших быстрых кроссоверов в России жилось гораздо проще. И дело тут не в налоге на роскошь. Выбор, по сути, сводился всего к трем брендам. Покупатели с неограниченным бюджетом шли за Кайенном, остальные в основном выбирали между заряженными BMW X5/X6 и AMG-версиями Мерседеса GLE, ну а разбавлял это немецкое море разве что Range Rover Sport с компрессорным V8 да брутальный Grand Cherokee SRT.
Скромность украшает?
Представительство Audi можно понять. В отличие от Q7 с его сдержанной внешностью и скучным силуэтом универсала, поджарый Q8 с наглой мордой на роль суперкроссовера подходит куда лучше. Такие эффектные машины у нас любят, но почему версия SQ8 почти не отличается от гражданской в пакете S-Line?
Двойные вертикальные планки решетки радиатора, традиционный S-декор из матового алюминия да четырехствольный выхлоп с круглыми насадками, крайние из которых просто глухие, — вот и вся разница.
Кроссовер SQ8 построен на той же платформе MLB Evo, что и Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus
Забегая вперед скажу, что и обычный Q8 в ярком цвете и на больших колесах даже в избалованной Москве притягивает взгляды не хуже какого-нибудь суперкара. Поэтому в SQ8 хотелось бы видеть философию конкурентов из отделений M и AMG, которые меняют внешность под стать технике. А с техникой тут все в порядке.
Его величество TDI с электрокомпрессором
Общий вид двигателя 4.0 TDI: электрический компрессор установлен после правого радиатора интеркулера
Мотор обвит паутиной всевозможных патрубков и шлангов, у него привод ГРМ со стороны маховика, плюс система изменения подъема клапанов не только на выпуске, но и на впуске, впрыск под давлением 2500 бар, активные опоры и, конечно, сложнейшие системы охлаждения, EGR и очистки отработавших газов. В общем, чугунный блок, может, и прочный, но живучесть всего остального вызывает вопросы. Зато пока не закончилась гарантия, этот венец дизелестроения выдает 435 сил и 900 Нм, причем лавина тяги доступна уже с 1250 об/мин, то есть, считай, с холостых!
Быстро, но без эмоций
Это, во-первых, не намного меньше, чем у Q7 V12 TDI, а во-вторых, SQ8 легче старого флагмана почти на 300 кг и поэтому быстрее: 4,8 с до сотни против 5,5. Мне, к сожалению, так и не удалось поездить на том самом двенадцатицилиндровом Q7, но я хочу верить, что на разгоне он был эмоциональнее. На SQ8 в выхлопную систему встроены два динамика-актуатора, создающие имитацию более серьезного звука для окружающих, в салоне тоже синтезируется приятное бензиновое бурчание, но ускорение совершенно не цепляет.
После активной езды по горным серпантинам средний расход топлива SQ8 по бортовому компьютеру составил внушительные для дизеля 16,6 л/100 км
И где же толк от электрокомпрессора?
Долой экологию?
Видимо, все дело в том, что этот мотор для кроссовера SQ7 настраивали в те светлые времена, когда еще не вспыхнул фольксвагеновский дизельный скандал, а Европа сертифицировала автомобили по старому ездовому циклу NEDC. Теперь же европейцы перешли на более реалистичный цикл WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) и планируют проводить еще более жесткие дорожные тесты RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов.
Управляемость от бога
Просто не верится, что можно поворачивать так быстро, сидя так высоко! Вот чем по-настоящему удивляет SQ8, особенно, если доплатить и дополнить стандартное шасси с пневмоподвеской активными стабилизаторами, подруливающей задней осью и активным задним дифференциалом. Вся эта мехатроника уже знакома нам по другим моделям Audi и соплатформенным кроссоверам, в числе которых Touareg, Cayenne, Bentayga и, наконец, Urus, и SQ8, как минимум, настроен не хуже.
В прошлом году компания Audi представила Q8, свою первую модель в кузове кросс-купе, до этого момента немецкий производитель из Ингольштадта как-то не стремился в этот сегмент, где уже были представлены автомобили конкурентов BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe. В целом же, Volkswagen Group стала развивать направление купеобразных кроссоверов с 2017 года, представив сначала Lamborghini Urus, в 2018 году показав Audi Q8, а в 2019 презентовав Porsche Cayenne Coupe. Данный тип автомобилей, по всей видимости, приглянулся покупателям, так как буквально в прошлом месяце Audi показала миру свою модель Q3 в таком же кузове кросс-купе. Чем примечательны эти автомобили? Данный тип кузова позволят сделать классические кроссоверы более элегантными и спортивными, тем самым привлечь к ним новую аудиторию, которая хотела бы купе, но по практическим соображениям им предпочтительнее бы выбрать кроссовер. Здесь же сразу одним выстрелом можно убить двух зайцев: с одной стороны у нас элегантный почти спортивный автомобиль, с другой – практичный кроссовер, пусть и немного уступающий по этому параметру своим классическим собратьям.
Если посмотреть на тройку полноразмерных кросс-купе Audi Q8, BMW X6, Mercedes-Benz GLE Coupe, то из них больше всего лично мне нравится именно Q8. GLE Coupe какой-то бегемотообразный, X6 вроде ничего, но задняя часть также выглядит очень массивной, а вот Q8 получил идеальные пропорции. Правда, стоит отметить, что и Mercedes-Benz, и BMW в этом году должны обновить свои модели, так что, возможно, новинки будут не хуже, а чем-то и лучше Audi.
Наш автомобиль был в обвесе S Line, та же черная решетка радиатора – это опция за дополнительные деньги, но я видел уже на дорогах разные Q8 и могу сказать, что даже без обвеса выглядит модель привлекательно. Честно сказать, мне автомобиль от Audi визуально нравится даже больше, чем его братишка Lamborghini Urus, хотя в дизайне последнего больше агрессии, но, правда, и Q8 не назовешь добродушным. Интересным и узнаваемым решением для последних моделей Audi является задняя оптика, объединенная между собой сплошной полосой, такое решение встречается и в более доступных автомобилях других марок, но в них эта линия обычно декоративная и не подсвечивается, как у немцев.
На комфорте пассажиров заднего дивана новый кузов не сказался, там все так же много места, рослые водители даже за собой смогут усесться с комфортом. А установив два детских кресла, для которых предусмотрены замки Isofix с удобным доступом, между ними сможет даже сесть еще один человек не самой крупной комплекции. В автомобиле можно менять наклон спинок задних кресел, а также сдвигать их вперед-назад, тем самым увеличивая или уменьшая объем полезного пространства багажника. В качестве опции предлагается четырехзонный климат-контроль с собственным блоком управления для задних пассажиров. Кстати, если у вас есть дети, рекомендую также заказать панорамную крышу, очень им это нравится, да и просто в салоне становится светлее и приятнее.
По посадке в автомобиль нет никаких претензий, двери закрывают пороги, так что они всегда остаются чистыми. Посадка достаточно высокая, обзор хороший, зеркала как у Q7, большие и дают хороший обзор. Усесться за рулем с комфортом смогут люди любой комплекции, особенно если, как и в тестовом автомобиле, будут установлены спортивные кресла с полным набором электрорегулировок, включая регулировку боковой поддержки, длины подушки и поясничного подпора в четырех направлениях. Вообще, кресла классные, особенно когда настроишь их под себя, я чуть зажимал себе боковую поддержку, вытягивал в полную длину подушку и мог ездить в Q8 часами, не уставая. К сожалению, со стандартными сидениями познакомиться не удалось, но в Q7 была такая возможность, и, на мой взгляд, они ненамного проигрывают по комфорту спортивным креслам.
К качеству материалов и отделки также нет никаких нареканий, каких-то сверчков или посторонних звуков у нас в тестовом автомобиле не было. В максимальной комплектации торпеда у вас будет обшита кожей, внутренняя отделка дверей – сочетание кожи и алькантары. Да, если не гнаться за роскошью и чуть сэкономить, то внутри автомобиль будет выглядеть чуть иначе, будет больше пластика, но в Audi он не бюджетный, так что он не испортит визуально салон.
Основное изменение в салоне новых Audi – это два сенсорных экрана, а также широкая глянцевая вставка из пластика, растянутая на всю переднюю панель. Кстати, из-за этой вставки места для декоративных вставок, в нашем случае из дерева, осталось немного, так что даже со стандартными материалами визуально передняя часть салона не потеряет своей привлекательности.
В видеообзоре Audi Q8 я подробно рассказал про изменения в медиасистеме автомобиля, посмотрите, чтобы было нагляднее. Также не забывайте ставить лайк и подписываться на наш канал на YouTube.
Нижний экран у нас всегда 8.6 дюйма, верхний 10.1 дюйма идет с расширенной навигацией MMI Navigation Plus, сюда же сразу прилагается и виртуальная приборная панель диагональю 12.3 дюйма. Визуально все три экрана похожи на OLED, но производитель не дает точных данных по ним. Два экрана медиасистемы сенсорные с обратной связью, по аналогии с 3D Touch в iPhone, когда вы надавливаете на экран и чувствуете момент нажатия. Нажатие на дисплеи сопровождается звуковым оповещением, которое можно отключить. При работе в системах Android Auto и Apple CarPlay обратная связь пропадает, и вы работаете как с обычными сенсорными экранами. В режиме ввода текста задействуется нижний экран, система понимает рукописный ввод, а все жесты знакомы нам по смартфонам. Сенсорные экраны с обратной связью по первости кажутся намного лучше обычных сенсорных дисплеев, и вроде даже думаешь, что они способны заменить физические кнопки, но на ходу понимаешь, что как ни крути, но для работы с такой системой приходится больше отвлекаться. Так что новая система в Audi, конечно, современная и в духе времени, но для водителя все же пока предпочтительнее, чтобы основные элементы управления были выполнены по старинке в виде кнопок.
Новая медиасистема пусть и получила новый формат управления, но возможности её особо не расширились, в отличие от того же Audi Q7, про который мы уже рассказывали:
Для зарядки и подключения устройств доступно два стандартных USB-разъема, на Type-C в Audi решили пока не переходить, спереди в подлокотнике, с не самым удобным доступом. Еще два USB-разъема для подзарядки доступны задним пассажирам. Заряжаются современные смартфоны от сети автомобиля достаточно шустро, но, конечно, не сравнить по скорости с сетевыми быстрыми зарядными устройствами. Опционально доступна беспроводная зарядка, площадка под нее также спрятана в подлокотнике, что неудобно, намного лучше, когда площадка находится в свободном доступе, чтобы можно было быстро положить и взять с нее телефон. Кстати, если ваш аппарат подключен по кабелю или лежит на беспроводной зарядке, а вы стали выходить из автомобиля, то система услужливо предупредит вас о том, что ваш телефон все еще находится в машине.
По виртуальной панели приборов и проекции изменений не произошло. На панели Audi Virtual Cockpit можно выводить много разных данных, осуществляя навигацию с кнопок и роликов на руле. Можно переключать радиостанции и переходить между треками, пролистывать список вызовов и осуществлять звонки, выводить навигационную карту и в подробностях изучать данные по маршруту и, конечно, выводить системную информацию по автомобилю. Проекционный дисплей качественный, в настройках можно менять его положение и яркость, на нем выводятся данные спидометра, подсказки навигационной системы, а также работа ассистентов водителя.
Управление климат-контролем для водителя и переднего пассажира находится на 8.6” сенсорном экране. Температуру можно менять нажатием или же простым свайпом вверх или вниз по шкале, вентиляция, обогрев сидений и другие опции имеют выделенные иконки и включаются/выключаются простыми нажатиями. Есть и не самые очевидные настройки, например, кресел, вам надо нажать и удерживать палец на изображении кресел, тогда уже на верхнем экране откроется окно с настройками. В целом, все понятно, но все же классические крутилки и кнопки, как в том же Q7, были удобнее. Кстати, в новом Audi A4 компания вроде оставила прежний блок климат-контроля, что, на мой взгляд, правильно.
Ассистентов водителя в тестовом Audi Q8 был полный пакет. Отмечу все же самое удобное предупреждение системы мониторинга мертвых зон в Audi, которая располагается в корпусе зеркал, и оранжевый сигнал вы видите сразу периферическим зрением, еще не успев повернуть голову. Адаптивный круиз-контроль работает в паре с системой слежения и удержания в полосе движения, ехать с ним по трассе – одно удовольствие, машина сама притормозит или ускорится по необходимости и даже сама будет подруливать. А вот ассистент движения в пробках мне у Audi не очень нравится, может, виной тому хаотичное дерганое поведение некоторых наших водителей, но ехать на нем постоянно не возникает особого желания, так как он не сразу может увидеть пытающийся влезть в ваш ряд автомобиль, а также как-то не очень охотно начинает движение, даже при минимальной заданной дистанции. Система предотвращения столкновений у данной марки автомобилей работает на отлично, в этом я убедился еще на Q5, благо в Q8 мне не довелось испытать еще раз ее работу. Есть, конечно, сенсоры по кругу, камера спереди и сзади, которые позволяют создать 3D проекцию с возможностью покрутить её на экране системы. Датчики парковки задействуются системой и на ходу, если объект будет слишком близко от вас, машина подаст звуковой сигнал и выведет картинку на экран. Объективы камер открытые, так что, как и в Q7, в плохую погоду их придется постоянно протирать.
В России на сегодня Audi Q8 продается с двумя двигателями, это бензиновый 340 л.с., который позволяет разогнать автомобиль до 100 км/ч за 5.6 секунд, и дизельный 249 л.с, разгоняющий машину до сотни за 7 секунд. К сожалению, в пресс-парке были только автомобили с бензиновым двигателем, но, думаю, на рынке, как и в случае с Q7, востребованы будут именно дизели, так как и расход пониже, и налог не такой конский. В Audi Q8 устанавливается классическая автоматическая коробка передач, каких-то особенностей в её работе нет, на ходу не дергает, а передачи перебирает быстро и корректно. Кушает Q8 с бензиновым двигателем около 9.5 литров по трассе и от 12 литров на 100 км в городе.
Так чего же, все-таки, не хватает флагманскому кроссоверу марки? Только одного. Насколько это важно, и можно ли это получить? Автор Николай Захаренков, фото Сергей Торгалов
Ч то важнее: когда есть почти все или когда не хватает чего-то? Как тут не вспомнить хрестоматийный стакан воды, который то ли пуст наполовину, то ли полон…
В случае флагманского кроссовера Audi вопрос так не стоит. Тут с первого взгляда понятно: полон, конечно! Красивые автомобили, как и красивые люди, всегда кажутся успешными. А Q8 – самый красивый SUV с четырьмя кольцами на радиаторной решетке.
Рецепт красоты
Во-первых, это геометрия. Много геометрии! По количеству разнообразных фигур, вписанных в его самую важную часть – переднюю, Audi Q8 лидирует с заметным отрывом от конкурентов. Квадраты и круги, треугольники и трапеции… Некоторым фигурам сложно даже дать название, но ни друг с другом, ни со здравым смыслом они не конфликтуют.
Во-вторых, приятно удивляет сам форм-фактор. Обычно флагманский кроссовер – это самый длинный и самый высокий универсал марки. Внушительно, но скучно. Неудивительно, что Q8 презрел традицию: он короче, чем Q7, на 66 мм и на 36 мм ниже. Да и вообще, больше похож на хэтчбек – легкий, подтянутый, спортивный.
Ну, а контрольным выстрелом по конкурентам стали двери без рамок. Выглядят эффектно, и к тому же прозрачно намекают на внушительную жесткость кузова.
Отличия и сходства
Заметьте, что угол наклона крыши в задней части Q8 невелик, что выгодно отличает новинку от BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe. Выгоду прежде всего оценят задние пассажиры высокого роста – даже они не будут подпирать макушками потолок. И коленями в спинки передних сидений вряд упрутся: колесная база у Audi Q8 столь же внушительная, что и у Q7.
С матричными фарами за 1650 евро Q8 будет включать дальний так, что этого никто, кроме вас, не заметит. Великолепный свет!
22-дюймовые колесные диски: при наличии пневмоподвески эта красота не вредна для здоровья. Q8 умудряется быть комфортным даже на таких колесах
А вот передним седокам, знакомым с флагманским седаном А8, тут нечему удивиться. Приборная панель – точь-в-точь, как у него; недаром названия моделей схожи цифрой. Разве что форма торпедо чуть отличается, и дефлекторы системы вентиляции не прикрыты поворотными панелями.
Я бы не сказал, что Audi Q8 взял плохой пример для подражания. Техно-интерьер отлично гармонирует с техно-внешностью кроссовера – возможно, ему он идет даже больше, чем седану. И самим интерфейсом MMI я безоговорочно доволен: несмотря на изощренное многообразие бортового меню, нужные функции находишь интуитивно.
И все же не могу отделаться от мысли, что целевая аудитория флагманского кроссовера охотно доплатила бы за дополнительный труд дизайнеров интерьера.
Прекрасное и прайс
Хотя аудитории и без того есть за что платить: базовая стоимость Audi Q8 50TDI в 64,5 тыс. евро у тестового кроссовера легко выросла почти до ста тысяч за счет опций. Я долго думал, чтобы такое выбросить из списка дополнительного оборудования, но так и не смог принципиально его сократить. Возможно, плохо старался – деньги-то гипотетические, и не мои. А может, Audi сильно прибавила в искусстве соблазнять своими фирменными штучками.
Дальнейшее сокращение пошло со скрипом. Отнекиваться от пакета наружного декора Sport line за 1904 евро себе дороже: без него Q8 ощутимо теряет в очаровании. И отделку салона, понятное дело, сильно не упростишь – что скажут люди? Так и до тканевых сидений можно дойти.
Во всю ширину щитка приборов можно вывести карту. Audi уже давно удивляет мир этой штукой. Но, заметьте, по-прежнему удивляет
Семь видов массажа, три степени интенсивности. Проводить время в пробках можно с пользой для здоровья
Для задних пассажиров доступны отдельные климатические зоны – опция за 781 евро. За подогрев просят еще столько же
Все задние сиденья можно независимо друг от друга сдвигать вперед-назад на 10 см. Цена независимости – 215 евро
Куда больше удивляет уровень комфорта, который они (заодно с бесступенчато регулируемыми амортизаторами) могут предложить даже на наших дорогах. Невероятно, но однокамерные стойки справляются почти со всеми ямами, кроме разве что самых крупных. А ведь на тестовой машине установлены опциональные диски в 22 (!) дюйма – но и это практически не сказывается на комфорте.
И как, скажите, отказаться от полноуправляемого шасси за 1123 евро? Поворот задних колес на угол до пяти градусов заметен невооруженным глазом и весьма ощутим – пятиметровый автомобиль оказывается не менее юрким на переполненной парковке, чем малолитражка. Система кругового обзора с функцией 3D и возможностью разглядеть в деталях любой участок окружающего Q8 пространства за тех же 1123 евро? Ладно, картинка приятная и полезная, заверните. Вентиляция плюс массаж в передних сиденьях за 1514 евро? После того, как консультант в салоне включит вам один из семи видов этого массажа, вы тут же сдадитесь, уверяю вас.
Можно идти дальше по списку, а можно ограничиться простым резюме: даже если очень хотите сэкономить при покупке Q8, со своей внутренней жабой вы сойдетесь на отметке не ниже 80-85 тыс. евро. Хорошо хоть, что за полный привод доплачивать не нужно. Причем он здесь классический, с межосевым дифференциалом Torsen: 60% назад и 40% вперед по умолчанию.
Всего по два
Одну секундочку!
Я не утверждаю, что Q8 вообще плохо разгоняется. Если плавно нажимать на газ, реакция будет вполне адекватная. А после того, как виртуальная стрелка тахометра переберется через двойку, проблем вообще не возникает. Но стартового рывка больше нет. И вовсе необязательно быть городским гонщиком, чтобы затосковать по этому поводу. Ведь даже банальный выезд со второстепенной дороги на главную в условиях плотного трафика превращается в спецоперацию. Нужно брать упреждение, как при стендовой стрельбе. Что же случилось?
Двери без рамок – контрольный выстрел по конкурентам. Выглядят эффектно, и к тому же намекают на внушительную жесткость кузова
До Audi наконец долетело эхо дизельгейта, усиленное новым ездовым циклом WLTP. Чтобы не конфликтовать с экологами и писать в графе расхода топлива цифру, которая вам понравится, мотор банально задушили. Эдакий чип-тюнинг со знаком минус. И вряд ли стоит пенять на компанию.
Ведь это менее радикальный способ, чем отказ от дизеля вообще, на который решилась Porsche. И чем дальше, тем больше будет таких законопослушных дизелей – это наше будущее, его надо просто принять, как дождь или снег, и как полупустой стакан. Ну а заколдованный мотор можно и расколдовать – что-то мне подсказывает, что нужные прошивки очень скоро появятся на рынке.
Читайте также: