Замер компрессии субару форестер

Обновлено: 29.01.2025

Сама методика вроде понятна, а вот детали - немного озадачен:

1. как отключить бензонасос, или просто скинуть шланг?
2. сколько крутить стартером?
3. какое давление будет нормой?

1 - скинуть разъемы с форсунок и обязательно скинуть разъемы с модулей зажигания.
1бис - педаль газа в пол
2 - пока не прекратят расти показания
3 - зависит от степени сжатия и фаз ГРМ на ХХ.

разбег по цилиндрам в пределах 0,5 кг (с учетом точности прибора и методики измерения), абсолютная цифра - 14 - 14,5 - 14 - 14
мотор EJ-15, полагаю что для него это норма
обнаружил две убитые свечи и один бронепровод :( видимо они и были виновниками плохого запуска и периодической колбасни в движении, вечерком проверю.

а вот и фото свечей :(
временно поставил на их место такие-же живые, а на место живых - новые BKR5E-11 (не платина)

кстати, а зачем "газ в пол"?

Миниатюры

для того что бы камера сгорания быстрей наполнялась воздухом. и копрессия в 14 мне кажется это много.

да это временно, до покупки нового бронепровода, не хочется новую свечу убивать - там на наконечнике дорога едва ли не оплавилась :)

для того что бы камера сгорания быстрей наполнялась воздухом. и копрессия в 14 мне кажется это много.

а сколько должно быть?

в любом случае, разбег минимален, поэтому я спокоен :)

Правая на снимке свеча похоже была недокрученной. Прорыв газов перегревают свечу и убивает свечной наконечник.

не согласен - при недокручивании свечи - на кольце, обычно, имеют место характерные следы копчености, не думаю. что ее перед фотографированием протирали, а вот хреновый ВВ вполне мог дать ей перегрев. причем именно на наконечнике. а заодно уж и сам прогрелся до оплавления.

хреновый ВВ вполне мог дать ей перегрев. причем именно на наконечнике. а заодно уж и сам прогрелся до оплавления.

14 очков на 152 двиге, ни многа ли япона-мать в книжки 13 писала на новом!! нагар нагар на поршнях если верить компрессометру.

Наконечник был убит на левой свече (2-й цилиндр), правая вполне могла стоять на его месте в прошлом, может от этого и дорожка. По поводу недокрута - вполне возможно, так как зимой имелись проблемы с запуском и количество циклов "выкрутил - просушил - закрутил" было достаточно большим :)

да наконечник не оплавился, это я так образно сказал, просто имеется достаточно крупная и отчетливая "дорожка"

2 Alex3007
а разве при нагаре компрессия увеличивается ? я думал, что наоборот уменьшается из-за ухудшения контакта между поршнем (кольцом) и стенкой цилиндра.

так все-таки делать раскоксовку или пока не стоит.

блин, чего-то у меня сегодня цитирование не работает :((

свечи, конечно, убого выглядят. зазор с такого ракурса не виден, но если он гораздо больше 1,1 начнет шить в самом тонком месте.
с раскоксовкой торопиться не следует.
новые провода и свечи для начала.
кстати, свечные колодца с уплотнителями? масло там есть?

Прежде, чем принимать решение о необходимости "раскоксовки оппозита", логи снимите.

На ползуба-зуб раньше установленный распредвал поднимет показания компрессомера на единицу. И к книжкам не следует относиться, как к библии. Указанные в них цифру - ориентир для вдумчивых.

ничуть - тут все просто - плохой контакт - выше нагрев, выше нагрев - хуже контакт и т.д. до взаимоубиваемости свечи и провода.
Автору
С раскоксовкой не спеши, у тебя падения тяги не было, детонация имеет место быть? если было, то Саша прав (как обычно) - снимай логи. если нет, то меняй провод, дозамени свечи и ездий - не загоняйся.

свечи, конечно, убого выглядят. зазор с такого ракурса не виден, но если он гораздо больше 1,1 начнет шить в самом тонком месте.
с раскоксовкой торопиться не следует.
новые провода и свечи для начала.
кстати, свечные колодца с уплотнителями? масло там есть?

Зазор - в норме, 1,1 мм. Колодцы - сухие, немного сочится из-под крышки.

Прежде, чем принимать решение о необходимости "раскоксовки оппозита", логи снимите.

Понятно, буду искать адаптер :)

По детонации - даже не знаю как она выглядит (в смысле звучит)
Падения тяги, как таковой нет, есть ее постоянный недостаток (но это уже сам виноват, надо было двушку брать :) )
Где-то в течении месяца наблюдались такие явления:
а) внезапно возникающая "колбасня" во время движения, причем обороты не плавали
б) хлопки в глушителе
в) затрудненный холодный пуск

Эти же явления наблюдались и зимой, полностью устранились после замены одного бронепровода.

на данный момент остановился на том, что заменил все свечи (поставил простые), убитый бронепровод, почистил БДЗ и КХХ и озадачился поиском адаптера для снятия лога.

по результатам тестового заезда (около 40км в разных режимах) проблемы а) и б) не проявились, в) вроде тоже ушла но это будет видно только завтра утром.

грязи в БДЗ было столько (накопилась за полгода), что стал задумываться о полной очистке впуска и клапанов, но это уже после снятия логов.

Использование вакуумметра при сравнительно небольших денежных затратах позволяет
получить достаточно емкую информацию о внутреннем состоянии двигателя. По результатам
проведенных измерений можно составить представление о степени износа поршневых
колец и зеркал цилиндров, выявить признаки выхода из строя прокладок головки цилиндров
и впускного трубопровода, нарушения регулировок карбюратора и проходимости системы
выпуска отработавших газов, заклинивания или прогара клапанов, проседания клапанных
пружин, сбоя установки угла опережения зажигания или фаз газораспределения, отказов
системы зажигания, и т.д. и т.п.

К сожалению, результаты снятых при помощи вакуумметра показаний легко неправильно
интерпретировать, а потому, они должны анализироваться вкупе с данными, полученными
в ходе выполнения других диагностических проверок.

При считывании показаний индикатора вакуумметра следует обращать внимание не только
на абсолютную величину отклонения стрелки, но и на скорость ее перемещения. Большинство
измерителей импортного производства показывают глубину разрежения в дюймах ртутного
столба. При этом следует учитывать, что все нормативные требования приводятся
для случая выполнения проверок на нулевой высоте над уровнем моря. Повышение рельефа
на каждые 300 м после отметки в 600 м приводит к занижению показаний прибора приблизительно
на 1 дюйм рт. ст. Заметим, что 1 дюйм = 25.4 мм.

Подсоедините вакуумметр непосредственно к впускному трубопроводу (ниже дроссельной
заслонки по потоку). Проследите, чтобы в ходе выполнения проверки все шланги оставались
подсоединенными, — в противном случае снятое показание нельзя будет считать достоверным.

Прежде чем приступать к измерениям, прогрейте двигатель до нормальной рабочей
температуры. Подоприте колеса противооткатными башмаками и взведите стояночный
тормоз. Переведите трансмиссию в положение “Р”, запустите двигатель и оставьте
его работающим на оборотах нормального холостого хода.

Перед запуском двигателя
внимательно проверьте лопасти вентилятора на наличие трещин и прочих повреждений.
Старайтесь не приближать к крыльчатке руки и измеритель. Также избегайте
занимать позицию непосредственно перед автомобилем!

Считайте показания вакуумметра. В среднем глубина разрежения во впускном трубопроводе
исправного двигателя должна быть достаточно стабильной (без рывков стрелки) и
составлять около 17 ÷ 22 дюймов (432 ÷ 560 мм) рт. ст. В нижеследующих
параграфах приводится схема интерпретации снимаемых показаний.

Интерпретация показаний вакуумметра

Устойчивое низкое показание может являться свидетельством
утечек через прокладку между впускным трубопроводом и головкой цилиндров, либо
же между трубопроводом и корпусом дросселя. Не исключена также вероятность нарушения
герметичности вакуумного шланга, сбоя момента зажигания (в сторону запаздывания),
либо нарушения установки фаз газораспределения. Проверьте установку угла опережения
зажигания с помощью стробоскопа, затем поочередно исключите все прочие возможные
причины, выполняя перечисленные в настоящей Главе проверки, лишь после этого имеет
смысл снимать крышку привода ГРМ с целью проверки правильности совмещения установочных
меток.

Если результат измерения оказывается на 3 ÷ 8 дюймов
(76 ÷ 203 мм) рт. ст. ниже нормы и при этом имеют место флуктуации ,
причиной такого отклонения может оказаться нарушение герметичности прокладки впускного
трубопровода в районе впускного порта, либо неисправность инжектора впрыска топлива.

Регулярное отклонение стрелки измерителя вниз от стабильного
показания на 2 ÷ 4 дюйма (51 ÷ 102 мм) рт. ст. с высокой степенью
вероятности свидетельствует об утечках клапанов. Проверьте компрессионное давление
в цилиндрах или проведите тест на утечки.

Нерегулярные отклонения или сбросы показаний могут оказаться
связаны с заклиниванием клапанов или пропусками зажигания. Измерьте компрессионное
давление, проведите тест на утечки, проверьте состояние свечей зажигания.

Частая вибрация стрелки индикатора в пределах диапазона
в 4 дюйма (102 мм) рт. ст. при холостых оборотах двигателя, сопровождающаяся дымовым
выбросом из выпускной трубы, говорит об износе направляющих втулок клапанов. Проведите
тест на утечки. Если стрелка начинает вибрировать при повышении оборотов двигателя,
проверьте на наличие признаков утечек прокладки впускного трубопровода и головки
цилиндров. Оцените степень проседания клапанных пружин, проверьте на наличие следов
прогара клапаны и постарайтесь выявить пропуски зажигания.

Незначительные флуктуации показаний в пределах диапазона
от одного до двух дюймов (25 ÷ 51 мм) рт. ст. можно рассматривать как свидетельство
нарушения исправности функционирования системы зажигания. Проверьте правильность
всех обычных настроечных установок, в случае необходимости прибегните к тестированию
с применением анализатора параметров зажигания.

При наличии флуктуаций стрелки измерителя в широком диапазоне проверьте компрессионное давление или проведите тест на утечки с целью выявления
дефектного цилиндра или нарушения герметичности прокладки головки цилиндров.

Если стрелка измерителя с медленной скоростью “гуляет” в широком
диапазоне шкалы , проверьте проходимость системы PCV и состав смеси холостого
хода, также удостоверьтесь в отсутствии утечек через прокладки карбюратора/корпуса
дросселя и впускного трубопровода.

Оцените скорость возврата показаний вакуумметра к исходному значению при закрывании
дроссельной заслонки после подъема частоты вращения двигателя до величины примерно
2500 об/мин за счет быстрого приоткрывания заслонки. Показание сначала должно
упасть практически до нуля, затем подняться над значением, характерным для нормальных
оборотов холостого хода примерно на 5 дюймов (130 мм) рт. ст. и вновь вернуться
к показанию холостых оборотов. Если глубина разрежения восстанавливается медленно
и не образует пиковый бросок при резком закрывании дроссельной заслонки, следует
проверить, не изношены ли поршневые кольца. При долгой задержке возврата показаний
проверьте проходимость системы выпуска отработавших газов (часто оказываются заблокированными
глушитель или каталитический преобразователь) — проще всего просто отсоединить
подозреваемую секцию системы выпуска и повторить проверку.

Сложилась у меня такая странная ситуация, что в двух сервисах совершенно противоположная информация получилась.

Мерили компрессию в 4-м. На лице -25-30. Приехал в сервисы, они открутили свечу и вкрутили монометр - ну сколько времени прошло. мотор не холодный явно, но и не вхлам нагретый.

1. Этот сервис просто сказал мне крутить двигатель, крутил секунды 3.
получили 6-7.

2. Этот сервис снял фишки с положения валов, сказал мне нажать на газ(мех. дроссель) и крутить 6 секунд. У них получилось 10.

Про выкручивание свечей ни разу не слышал. Зачем? Получится, что испытуемый поршень будет тестироваться без компрессии в остальных. Это же покажет не рабочие параметры.

Выкручивание свечей в соседних цилиндрах никак не повлияет на испытуемый, лишь только поднимет обороты вращения стартером, что правильнее. И необходимо нажать на газ до упора, чтобы обеспечить подачу всасываемого воздуха в цилиндры. Ну и отключить датчик коленвала, дабы вырубить искру и работу форсунок.

Все точно. Еще только можно добавить, что крутить нужно не по секундам, а до пор пока давление будет повышаться (это и будет несколько сек). И еще - проверять компрессию лучше по очереди во всех цилиндрах, так как основным результатом проверки является не абсолютное показание (если в одном цилиндре, то это просто грубо показывает жив этот цилиндр или нет), а разница по цилиндрам - если не более 0,5, то это отлично, если не более 1,0, то это неплохо. А абсолютное значение зависит и от состояния и заряженности аккумулятора, и от вязкости масла и т.д.
P.S. На механике еще сцепление не забывать нажать.

Замеры компресс -это шаманство такое.

Было дело, Легася с Яп взял с пробегом 76. На Лихоборку мерять поехал. 2 цилиндра приговорили. до 260 доездил без проблем., дальше потерялся, наверное еще ездит.

Перед НГ сын взял Легаси 3.0мех с 85 000 км. На энтузиастов мерли перед покупкой - 5 цел.-как новые, 1-н 8 очков. Взял, после семейных раздумий - нареканий не было. Сейчас повторно замерил на Лихоборке, для успокоения-мотор как новый. Все 6 цел-как только что с завода.

Так, что не надо паниковать, если не дымит. результат в большей части замеров зависит не от состояния двиг, а от того как руки и звезды встали.

Сын грешил на масложер - 0,5л на 1000. Как Оказалось - крутил пол 5-6т.км. - так и ездил-нравилось. Сейчас стал крутить до 4 т.км. - жер пропал уже как 2000км.

А уже думали про контрактный мотор , про клапана думали. а оказалось, что он живее всех живых, и дохнуть не собирается.

Сегодня замерял компрессию на своем EJ206, получилось 10,0 - 10,0 - 10,3 - 10,1. Расстроился, даже для моей низкой степени сжатия это мало. При замере скидывал фишки с форсунок и отсоединял провода от катушек, замеры делал при полностью открытом дросселе.
Пришел домой, скачал книжку по Субару - там написано, что для замера компрессии надо выкручивать все свечи (я выкручивал по очереди замера и потом вкручивал на место). Сильно ли влияет на показания компрессометра, что не были выкручены все свечи?

Наводил в гараже порядок, наконец-то нашел компрессометр :)
Турбину менять надо, решил посмотреть состояние ЦПГ - стоит ли обходиться только заменой впускного коллектора или сразу заодно двигу вытаскивать и капиталить (меняю VF26 на VF33 - там помимо турбы надо менять патрубки, подходящие к холодной части, вход и выход более широкие). Если вытаскивать и капиталить, то можно на монотурбо перейти, в гараже еще VF-28 нашлась вместе с компрессометром.

маленько теории-представьте,в трех цилиндрах свечи,вы крутите чтоб замерить компрессию в четвёртом,остальные три упираются за счёт своего давления-отверстия то закрыты,воздух в цилиндрах сжимается,создавая дополнительное сопротивление и искажение на компрессометре.необходимо обеспечить свободный выход воздуха из всех цилиндров,исключая конечно тот,в котором производится измерение.так показания будут вчистовую

Думаю воздуха вроде как должно хватить через открытый дроссель и без выкрученных свечей, там ведь расход небольшой на стартовых оборотах. Если только АКБ убитая, то обороты будут малы (лишняя работа по сжатию воздуха с других цилиндрах), компрессия будет ниже (воздух будет успевать утекать через кольца).
Завтра пойду еще раз попробую замериться ради интереса. Жаль подсобрать надо будет обратно все ради прогрева ДВС.

По опыту ремонта атмосферников - это уже давно как капиталка, но у меня особых симптомов капиталки нет, даже постукивает не сильно, и то на холодную зимой. Хотелось бы что на холодную быстрее бы схватывало, иногда крутить долго приходится в сравнении со вторым автомобилем в семье (Пыж).
В книжке про Субару написано, что минимум для EJ206 - это 10 атм., номинал около 12.

При измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:
- двигатель должен быть "теплым" (70-90 градусов). Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;
- необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
- аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен. Иногда при замере компрессии используют пускозарядное устройство.

Скорей всего тема как опрос.Кто нибудь получал реальные(по мануалу 13,3 кгс/см2 ) результаты измерения компрессии в цилиндре двигателя ЕJ204.Вопрос к чему. Лично , из своего опыта, на заведомо исправных ДВС EJ204 больше 9 кгс/см2 не видел.И смотря на фазы газораспределения этого двигателя, даже не представляю как получить указанные 13,3 кгс/см2.
P.s Компрессометр,а именно его показания отпадают.Имею не один,и все откалиброваны.

По цилиндрам ровная? Масла расхода нет? Всё.
Абсолютное значение мало кого волнует.
Щас утечки мерить кошернее.

В исправных ДВС потери 5-10 %. В скрипте Рх степень сжатия 10.5 .Компресию озвучивал.(13.3 Опять миф от изготовителя?Для кого?).

У меня была корона эксив с мотором 3s-ge, могла 16 кг накачать легко. Компрессия не особо важна, главное что-бы разница по цилиндрам минимальная была.

Человек опрос устроил, вы хоть читайте :) Я особо не заморачивался и не выдерживал все условия проверки ,но 11-12 есть .

Человек опрос устроил, вы хоть читайте :) Я особо не заморачивался и не выдерживал все условия проверки ,но 11-12 есть .

Да, Саша прав.99% процентов на ГБО.Народ даже не пугает предупреждение перед установкой ,что на EJ 204(2006-2007г) регулировка тепловых зазоров каждые 40000- 50000 км.Вторая регулировка последняя.
Тема в сущности не опрос.По своему опыту убедился что измерять компресию в этом ДВС нет смысла А так интересно, ну откуда там взяться (в цилиндре)11-12кгс/см2 при таких фазах впуска; открытие впускного клапана- 7градусов после ВМТ, закрытие впускного(при максимальной задержке) после НМТ 71(Данные оф.мануала Subaru Impreza MY2007 2.0 DOHC).Ну если только масло.

Вот теперь думаю, а может разобрать моторчик до установки на машину?
Колечки с вкладышами заменить.

Спасибо за данные, хоть и на сухую.Пока ДВС не установлен,я бы тепловые зазоры проверил ,а заодно и весь привод ГРМ проинспектируется.

Новую тему не хочу создавать.Вопрос по фазам ГРМ.Авто Forester 2007 EJ204 116kw.Кто в теме,может подскажите, для чего такой расколбас по выпуску для этого ДВС.

На свой компессометр не жалуюсь.Вопрос в чем. В 2,0 Sohc 2.5 Sohc показания адекватные 11-12 кгс/см2(и подходы милые).В EJ 204 ,еще раз повторюсь, в исправных ДВС больше 9 кгс/см2 не видел.С поджатым выпуском еле 5кгс/см2 накачивает.Условия измерения выполняются.Прогретый двигатель.все свечи выкручены и т.д.В последнее время перестал заниматься этим анонизмом с 204. делаю мотор- тест прокруткой стартером, разброс по горшкам сразу видно.Если есть сомнения с наихудщего целиндра снимаю показания ДД.

9 очков компрессия - это что за супер разжатый турбомотор такой с сж 7?))
Еще чутка износа и на холодную с 10 го раза этот шедевральный двс будет запускаться)) гыы

Вы не поверите степень сжатия 10.7 ,потери в цилиндре 9% ,Компрессия после регулировки тепловых зазоров по 8.5 кгс/см2 в каждом..Заводиться с пол пинка.Автомобиль Impreza 2007 ЕJ204.

отстаньте вы от моторов , все хорошо у вас , что на 204 что на 20Х моторе

там выше про контрактный мотор писали, так вот как правило клапана открытые при долгом хранении покрываются ржавчиной , кстати и стенки цилиндра тоже , у меня для этого дела оптический ( не электронный) стетоскоп , правда в FB моторы не залазит. я все время моторы осматриваю через свечи , и очень часто вижу ржавчину , притом чаще в верху цилиндра а не в низу , бывает что и приходится разбирать мотор и исправлять эти вещи.

там выше про контрактный мотор писали, так вот как правило клапана открытые при долгом хранении покрываются ржавчиной , кстати и стенки цилиндра тоже , у меня для этого дела оптический ( не электронный) стетоскоп , правда в FB моторы не залазит. я все время моторы осматриваю через свечи , и очень часто вижу ржавчину , притом чаще в верху цилиндра а не в низу , бывает что и приходится разбирать мотор и исправлять эти вещи.

Если ты мне , то я писал про бегающие моторы которые каждый день ко мне в сервис заходят

а контрактных ржа, да , часто бывает

Хранят под открытым небом , вот и попадает вода во впуск и далее , ну и топляки бывают

Если ты мне , то я писал про бегающие моторы которые каждый день ко мне в сервис заходят

а контрактных ржа, да , часто бывает

Хранят под открытым небом , вот и попадает вода во впуск и далее , ну и топляки бывают

Вот теперь думаю, а может разобрать моторчик до установки на машину?
Колечки с вкладышами заменить.
Последний раз редактировалось vakh27; 12.02.2017 в 15:21.

У нас, в СПб, те, кто "для себя" делают - заказывают тупо самые дешёвые варианты 20х/20у. По приходу - ребилд.
Картина у 90% пришедших моторов, независимо от цены - классическая. Кольца залёгшие - как повезёт, но, скорее, всё будет ок. Поршневая в норме. Выработки в цилиндрах минимум. Колено в норме. А вот вкладыши - "на подходе".
После ребилда ездят долго и счастливо.

Читайте также: