Возможности трансформации салона фольксваген мультивен
Любители автопутешествий делятся на две категории. Одни путешествуют на автомобилях, а другие только мечтают об этом, по много лет безуспешно пытаясь выбрать для этого автомобиль. Потому что идеал такого автомобиля для них очень дорог, но более низкую планку они не рассматривают. Среди таких пределов мечтаний — Volkswagen Multivan
У нас есть возможность осуществить мечту многих: опробовать модель в действии. В течение целой недели на тесте Motorpage находится Multivan в комплектации Highline.
Бизнес за круглым столом
Диванным мечтателям на заметку: идеальных машин для путешествий не существует. Это я вам могу с уверенностью сказать, обкатав множество минивэнов. В каждом при максимуме плюсов непременно да найдутся какие-то незначительные минусы, которые послужат вам оправданием отказа от покупки. Со сменой поколений модели сменятся и минусы — но, к сожалению, какие-то найдутся всегда. Поэтому мой вам совет: приобретите тот автомобиль, который вам по средствам, и отправляйтесь в путь на нём. За не реализованными мечтами вся жизнь может пройти мимо, и ни одного путешествия так и не состоится. Но если мечтать вам нравится больше, чем наматывать мили на кардан, — оставайтесь на диване. Читайте о поездках других людей — мы охотно расскажем вам много интересного. Иногда курьёзного.
Исключительно удобное кресло имеет широкий диапазон электрорегулировок. Особый статус ему придает двухцветная обивка. Есть память настроек, правда, кнопки размещены неожиданно, на левой боковине кресла, там же, где регулировочные рычажки. Думаю, находить нужную кнопку на ощупь вы быстро привыкнете. Тем более, что часто пользоваться настройками вам и не придётся. Мне вот вообще практически не пришлось. Как-то вот просто сел — и оказалось, что оптимально. Правда, только на первый взгляд.
Задние пассажирские двери — сдвижные. В движение их приводят электроприводы, которые управляются в том числе и с места водителя. Естественно, закрывшись, каждая дверь автоматически фиксируется. Слышал, что бывали случаи, когда механизм фиксации не срабатывал. На тестовом автомобиле за пробег примерно в тысячу километров, да ещё при перепадах зимних температур, такого не случилось ни разу.
Третий ряд представляет собой цельный диван, также сдвигаемый вперёд-назад и обладающий спинкой с регулируемым наклоном. Необычное решение: штанга рулонной шторка багажного отделения прикрепляется к тыльной стороне спинки дивана, а не к боковинам багажника.
Со стороны салона под диваном расположены три выдвижных контейнера для мелочей. Со стороны багажника внизу также видны три крышки, но если боковые просто декоративные, то за средней находим два ремешка, потянув за которые, можно разрешить дивану продольную подвижность, а также наклонить спинку в ту или иную сторону. Я зачем-то наклонил ее на себя, то есть, назад. Позже, при загрузке вещей в багажник, оказалось, что это неудобно, и надо бы спинку приподнять. А как? Ремешки-то остались в глубине, за вещами, выходит, всё придётся вытаскивать на снег и потом укладывать заново?
Несмотря на традиционно сдержанный и в чём-то даже слегка ретроградный дизайн, Volkswagen Multivan имеет полностью цифровую панель приборов. Со стороны комбинация кажется мелковатой, но при взгляде с водительского места размер приборов оптимален и читаемость отличная. Информативность тоже. Мне больше всего понравился дизайн со стандартными шкалами приборов. Можно вывести на экран между ними множество параметров движения, а можно — фрагмент карты системы навигации. При желании карта разворачивается во всю панель, а приборы исчезают.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Fiat Ducato
(микроавтобус)
Chrysler Pacifica
(микроавтобус)
Mercedes-Benz V-Class
(микроавтобус)
Поразительно — и приятно, — что на ходу отчётливо ощущаешь: высокий автомобиль имеет низкий центр тяжести. При взгляде под капот замечаешь: да, тяжёлый дизель размещён глубоко внизу. Это, конечно, осложняет обслуживание. Однако играет на руку водителю.
Двухцветный — с чёрным низом и серым верхом — автомобиль выглядит дорого и пользуется уважением на дороге. Ему уступают, его пропускают, это заметно. А ехать можно быстро, даже очень быстро. Особенно ночью, потому что не так хорошо виден гололёд.
Зоны комфорта
В строгом костюме Мультивэна нет ничего лишнего! Не оттого ли в простоте этих форм есть что-то магическое? Или мы просто под впечатлением от цены — два миллиона минимум.
Однажды я целые сутки провёл в компании художников, занимающихся аэрографией. Так вот представьте: в студии, где ребята проводят большую часть своего времени, нет ни одного нормального кресла. Лишь барные стулья, на которых как ни сядь, всё одно останешься стоять. Оказывается, это сделано специально, чтобы не расслабляться и не потерять рабочий настрой. На высоком табурете особо не закайфуешь. Да и вернуться к работе после короткой паузы проще: спрыгнул — и ты в деле.
Почти пять метров в длину, два в ширину и столько же в высоту. Внутри достаточно места, чтобы начать работу ещё по дороге в офис. Но обычному человеку, не знакомому со специфическими правилами коммерческого транспорта, совершенно непонятно, что тут может стоить 3 220 000 рублей.
По легковым меркам эргономика водительского места неидеальна. Из-за заваленного рулевого колеса требуется некая привычка в хвате. Ограничен диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Но и плюсов хватает: великолепная обзорность, доступность всех органов управления. Расположенный на приливе консоли селектор DSG сам просится в руку!
Сиденья с высоким подиумом определяют вертикальную посадку с сильно согнутыми ногами, что вызывает их усталость. Зато под руками и подлокотники, и подоконник.
Наверное, таким и должен быть корпоративный транспорт — поддерживающим в тонусе. Однако ни одному сотруднику нашей редакции столь навязчивая деловая атмосфера по душе не пришлась. Даже самый прагматичный из нас Сергей Удачин чувствует себя не в своей тарелке. Отстояли свою вахту и Королькова с Есеновым, но они гораздо менее сдержанны в высказываниях. Что до меня, то я прежде всего не могу взять в толк, для каких ещё целей нужен подобный автомобиль, кроме перемещения людей в строгих костюмах из одного бизнес-центра в другой?
Сдвижные кресла можно установить по ходу движения или визави с диваном. Тумба за пару движений трансформируется в столик, превращая салон Мультивэна в кают-компанию. Единственное серьёзное неудобство при трансформации — задний диван невозможно сдвинуть с места, пока не сложишь спинку.
Против путешествий на дальние расстояния настраивает слишком жёсткая подвеска. Причём чем дальше назад сдвинут основной диван (а чтобы превратить Multivan в мобильный офис, нужно освободить место в центре), тем отчётливее приходят на него неровности от дороги. Слушая, как кузов поскрипывает, вздрагивая на кочках, нам трудно говорить о важных делах. Но в качестве гостиничного шаттла Volkswagen уместен: группа прибывающих менеджеров не забудет, что они в командировке. Но вообще-то для банальной перевозки людей на рынке есть машины просторнее и дешевле.
- Перед глазами водителя наглядный инструментарий из четырёх аналоговых приборов и дисплея борткомпьютера.
- Есть место под бумаги, мобильный телефон и бутылки с водой. Навряд ли у экипажа Мультивэна наберётся столько скарба, чтобы заполнить все ёмкости в салоне.
- За доплату Multivan можно оснастить предпусковым подогревателем.
- Менять микроклимат в задней части салона можно как с водительского места, так и через отдельный блок на потолочной консоли.
Multivan кажется быстрой машиной — прежде всего из-за эффективных тормозов. Нашей модификации положены усиленные механизмы с двухпоршневыми суппортами спереди. Замедление интенсивно, понятно и предсказуемо. Даже на шипованных шинах водитель хорошо чувствует момент блокировки колёс. Но смущает небольшой свободный ход педали, который больше всего докучает в пробках. Но это всё равно тот случай, когда тяжёлая коммерческая машина позволяет нам подходить к оценке работы привода с привычными для нас легковыми мерками.
И управляется Multivan однозначно по-легковому. Он проходит повороты так, как обыкновенный паркетник. Даже характер усилия на баранке общекорпоративного образца напоминает другие Фольксвагены. Мы находим рулевой механизм вполне информативным. Крены для столь высокого автомобиля просто мизерны, а шасси успешно борется с большим моментом инерции при вращении вокруг вертикальной оси. В напряжённом повороте микроавтобус не столь пугающе скользит мордой. Вести Multivan по извилистой трассе легко и приятно.
В единственной поломке Мультивэна мы виноваты сами: увлеклись съёмками на просёлке с открытой дверью. В результате из верхней направляющей выпал ролик, и дверь перестала закрываться. Деталь вернули на место и впредь были осторожнее.
Единственное, чем он не может похвастать, — это свойственным легковым машинам балансом комфорта и управляемости. Придавленная весом тяжёлого кузова подвеска теряет энергоёмкость. Амортизаторы рано и громко замыкаются на отбой, а вибрации неподрессоренных масс и жёсткие пружины сводят на нет старания воспитанного дизеля. Обычно наш главный редактор любит полежать на заднем сиденье, если есть такая возможность. Но тут он уже через несколько минут просится за руль — пусть профиль переднего кресла и далёк от ортопедического.
Несмотря на тряское шасси, Volkswagen Multivan хорошо подошёл на предложенную нами работу. Сдвижные двери и поворотные кресла пришлись по вкусу нашим фотографам. Огромный багажник (при сдвинутом заднем диване) с очень низким полом оценил оператор. В принципе, если никуда не ехать, то за зашторенными окнами Мультивэна можно собраться с мыслями между фотосессиями и чиркнуть в блокнот пару заметок. Или просто отдохнуть. Главная заслуга Фольксвагена в том, что он пробудил в нас интерес к формату микроавтобусов — наверняка мы попробуем ещё какой-нибудь. Однако Multivan не стал для нас домом на колёсах, как мы того ожидали. Ему нужно быть терпимее к дороге и добрее к пассажирам. Для нас в нём маловато уюта и слишком уж много официоза. Но ведь так и задумано!
Паспортные данные
| Volkswagen Multivan | biTDI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | минивэн |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 4892 |
| Ширина, мм | 1904 |
| Высота, мм | 1970 |
| Колёсная база, мм | 3000 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1589/1554 |
| Снаряжённая масса, кг | 2181 |
| Полная масса, кг | 2800 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1958 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1500–2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/45R18 |
| Дорожный просвет, мм | 167 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 12,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,2 |
| — загородный цикл | 6,9 |
| — смешанный цикл | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 80 |
| Топливо | дизтопливо |
Комплектация
Техника
Стойки McPherson спереди, полузависимая схема сзади — по конструкции переднеприводный Multivan мало чем отличается от менее престижных машин серии Т5. В зависимости от грузоподъёмности меняются лишь настройки упругих элементов. Особняком стоят микроавтобусы с полноприводной трансмиссией 4Motion, у которых иная, независимая задняя подвеска. Особенность обновлённых Мультивэнов — рулевое управление Servotronic с дополнительным автономным насосом, подключаемым по требованию ради экономии топлива.
На Volkswagen Multivan устанавливается наиболее мощная версия битурбодизеля 2.0, развивающая 180 л.с. и 400 Н•м. Пара турбокомпрессоров ККК (агрегат низкого давления раскручивается до 200 000 об/мин, а более производительный — до 285 тысяч) способна создать давление 1,8 бара. Для лучшего охлаждения в блоке цилиндров проведены дополнительные водяные каналы, а поршни снабжены специальными выточками для циркуляции масла. Кроме того, 180-сильная версия оснащается дополнительным модулем с двумя балансирными валами, снижающими вибрации на холостых оборотах.
История Роберт Есенов
К слову, под конец производства модели в Германии (в июле 1979-го) инженеры Фольксвагена подготовили опытные образцы полноприводных микроавтобусов. В серию они пойти не успели. За 12 лет на родине Эйнштейна было сделано больше 2,5 млн машин. А ведь Volkswagen Type 2 T2 собирали ещё в Мексике (1971–1996) и Аргентине (1981–1986). А в Бразилии с 1976 года машину выпускают по сей день!
Полностью новый переднемоторный микроавтобус T4 c единым названием Transporter вышел на рынок в 1990 году. Конструкция несущего кузова серьёзно пересмотрена, жёсткость на кручение заметно увеличена. Длина машины в зависимости от исполнения составляла 4707 мм или 5136, а база — 2920 и 3320 мм. Привод — передний или полный.
За кадром
В детстве я хотел стать военным летчиком, как оба моих деда. Потом — полярником. Потом — авиаконструктором. В результате учился на биолога, а работаю автомобильным журналистом. Но вот чего я за собой не припомню — так это желания стать водителем автобуса. Я ведь и представить себе не мог, что это — так интересно и приятно! Конечно, если автобус, которым ты управляешь, называется Volkswagen Multivan Т6.
Легковые и коммерческие
Фото: Светлана Парфенова
Рабочее место экскурсовода
Комбинация приборов — без особых выкрутасов, но все показания читаются очень хорошо, в том числе информация, которая выводится на расположенный между циферблатами тахометра и спидометра четырехдюймовый дисплей. Все кнопки собраны в логичные группы. Разве что неоднозначно далеко, ближе к пассажиру, находятся клавиши электропривода пассажирской двери.
А еще водителю, которому доверят Multivan Highline, стоит сразу озаботиться покупкой замшевой тряпочки, незаменимого орудия борьбы с отпечатками пальцев, которые неминуемо будут оставаться на многочисленных поверхностях. Тряпочку эту можно будет прятать в один из двух перчаточных ящиков (AUX и USB входы находятся в нижнем).
Спорт или комфорт?
Водителю Multivan вообще вряд ли придется жаловаться на невыносимые условия труда. И рабочее место роскошное, и управлять этим автомобилем оказалось на редкость приятно. Поворачиваем ключ — и 180-сильный турбодизель откликается довольным кошачьим урчанием. Интересно, что для Multivan предлагается гамма из шести двигателей – трех бензиновых и трех дизельных, но все они имеют объем в два литра и отличаются лишь мощностью.
Тем более, что и экономичность меня тоже не поразила: если трип-компьютер не врет, то в городских условиях расход составил порядка 15 л на 100 км, что для двухлитрового дизеля откровенно много. Но может быть он все-таки врет: четверть 80-литрового бака на 200 с небольшим километров — это как раз порядка 10 литров на сотню.
Давайте передвинем диван
Театр, как известно, начинается с гардероба, а минивэн — с дверей. У героя моего рассказа сдвижные двери с сервоприводами расположены с обеих сторон, и открыть их можно тремя способами: нажав на кнопку на панели, с брелок-ключа или просто потянув за ручку: механизм включится и довершит начатое без усилий со стороны входящего. То, что двери расположены по обоим бортам, действительно удобно: мало ли, как придется припарковаться. Может быть, единственным вариантом окажется притереться одной стороной вплотную к стене, забору или другой машине.
При этом я выявил только одну проблему. Если установить кресла в положение, при котором пассажирам на них будет вольготно (кстати, и на галерке места для ног останется вполне достаточно), то посадка на задний ряд оказывается затрудненной. Нужно либо протиснуться в узкий проход между креслами, либо все-таки сдвигать сиденье вперед, а для этого нужно приложить достаточно усилий. Тут недостаточно просто потянуть за один рычажок. А если оставить кресла в положении, при котором за их спинками получается достаточно широкий проход к дивану, то ногам передних пассажиров все-таки будет тесновато. При этом возможность перемещать сам задний диван делу помочь не может: ограничением является размер дверного проема.
Перемещается диван, кстати, таким образом: открываешь среднюю пластиковую заглушку в нижней части дивана, обнаруживаешь комплект для ремонта проколотых колес (жидкость, которую положено закачать в пробитое колесо и компрессор – запаска не предусмотрена) и свисающую ременную петлю, затем тянешь за этот ремень — диван снимается с фиксаторов и двигается вперед.
Тайны круглого стола
Ну а пока разберемся еще с одним предметом меблировки — со столом. Потому что как же без стола? Сама концепция бизнес-применения такого автомобиля подразумевает превращение его то в офис на колесах, то в переговорную комнату. А значит — надо документы где-то положить, ноутбук поставить, кофейку партнерам налить. Так что конструкторы об этом вопросе позаботились, столик присутствует. В транспортном положении он размещается между сиденьями водителя и пассажира.
Поедем, красотка, кататься!
Что в итоге?
Вам понравится VW Multivan Т6 4Motion TDI Highline, если:
Вам не понравится Multivan Т6 4Motion TDI Highline, если:
- Вы не любите читать инструкции и решать головоломки;
- Вы планируете собирать деньги за проезд и окупить приобретение;
- Вы ненавидите отпечатки на лакированных поверхностях.
Матчасть
Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного варианта и дальнейшего его содержания в приличном состоянии. Поводом к этому стало сравнение некоторыми читателями этого Фольксвагена с недавно побывавшем у нас на тесте Хёндэ Н1. Что ж, доля истины есть: трёхлетний Multivan по цене вполне сопоставим с новым корейским Н1. Но – только по цене.
Всё по-новому
Судите сами: в рамках одной модели Фольксваген сменил схему питания с насос-форсунок на common rail , от пятискоростной механической коробки передач дошел до семиступенчатого робота DSG , от очень близкого к утилитарному Т4 коммерческого фургона до одного из самых шикарных минивэнов последних лет с турбированным дизелем мощностью 174 л. с. (и даже V -образным бензиновым 3,2 л, 230 л. с.), трёхзонным климат-контролем, холодильником и полным приводом 4Motion… Давайте проследим основные вехи в развитии этого автомобиля.
Итак, в 2003 году публике представили новое поколение Транспортёров. Оно не сильно отличалось от Т4: передний привод, грузоподъёмность – полторы тонны, поперечное расположение двигателя. С самого начала Т5 имел множество модификаций (около десяти) – от пикапов до дорогих микроавтобусов Caravelle и Multivan. Отличительной особенностью Т5 первых лет выпуска можно назвать использование насос-форсунок во всех дизелях (минимальный объем – 1,9 л, максимальный – 2,5, все рядной компоновки).
В 2007 году появилась версия с удлинённой колёсной базой, а в 2009 году Транспортёр пережил первый рестайлинг, причём весьма серьёзный. Помимо внешних отличий (новые головная оптика, решётка радиатора, бамперы), автомобиль получил массу дополнительного оборудования, недоступного ранее – начиная от датчиков давления в шинах и до серьёзных электронных помощников водителя. Линейка моторов тоже стала чуть шире.
Спустя три года, в 2012 году, два новых дизеля получили Caravelle, Multivan, Transporter и California. Моторы уже обзавелись топливными насосами высокого давления (ТНВД) и системой common rail . Для новых Мультивэнов стали уже нормой и полный привод, и система старт-стоп, и многое другое. Например, технология DVE (Digital Voice Enhancement), позволяющая разговаривать пассажирам в разных частях салона не повышая голоса: DVE сама ретранслировала с помощью микрофонов и динамиков речь тех, кто сидел в автобусе.
Мы сегодня будем кататься на далеко не новом Multivan – его пробег составляет 180 тысяч км, а выпущен он был в 2005 году. И наша задача не просто поездить на этом автомобиле и рассказать, как он удобен и прекрасен, а посмотреть, с чем может столкнуться желающий купить Мультивэн подобного возраста.
Простенько и со вкусом
Экстерьер T5 Multivan кому-то может показаться скучным, мол, автобус как автобус. А мне нравится. Не вызывающе, не крикливо, с чувством собственного достоинства. Собственно, эмоциональный восторг от экстерьера из всех Транспортёров мог вызвать только Т1, и то лет через тридцать после окончания его производства.
Но бессмертный дух Фольксвагена чувствуется и у Т5, главным образом, благодаря свойственной этой марке практичности (да, были же такие времена!). Например, обратите внимание на лючок топливного бака – его видно позади водительской двери. Его можно открыть только при открытой водительской двери, иначе этого не даст сделать язычок на нём. Неужели в Германии сливают солярку?! А теперь давайте внимательно осмотрим кузов, это будет интересно.
В общем и целом он сохранился неплохо, особенно если не забывать, что машине скоро исполнится 12 лет. И всё же характерные возрастные дефекты есть. Например, коррозия очень заметна на задней двери, причём не только вокруг ручки (тут вообще как-то печально), но и по нижней кромке.
Но особо досталось порогам – там возраст прямо-таки прёт наружу. Но не будем упрекать в этом Фольксваген, тут причина имеет более объективный характер. Дело в том, что предыдущий владелец этого автомобиля не слишком сильно над ним трясся, скорее, относился к нему потребительски. Машину использовали активно, на ней много чего перевозили и иногда ездили по таким дорогам, где Т5 делать, если честно, нечего. Отсюда и некоторые повреждения ЛКП, которые привели к возникновению коррозии.
Однако про себя отметим: у любой возрастной машины (а у автобуса в большей степени) кузов надо осматривать особо тщательно, ибо его ремонт может стоить очень дорого. У нас пока ничего смертельно опасного нет, хотя нынешний владелец (заботливый и внимательный) уже готовится перекрасить свой вэн.
Напомню ещё один факт: Фольксваген обещал, что 12 лет кузов сквозной коррозии знать не будет. В данном случае не обманули. Теперь посмотрим, как обстоит дело в салоне.
Признаться, редко видишь автомобиль, где не знаешь, куда лучше сесть – за руль или на пассажирское место. Ведь не зря Мультивэн уверенно держится в лидерах в своём классе по комфорту для пассажиров. И хотя у нас не самая люксовая версия, вряд ли найдётся человек, который скажет что-то плохое о салоне этого вэна.
Вот взять хотя бы сиденья. У нас их всего четыре (вместе с передними получается шесть), на заднем ряду – три посадочных места, а одно кресло стоит отдельно. И вот оно самое интересное, потому что способно крутиться вокруг своей оси на 360 0 . Фиксируется, правда, только в двух положениях, лицом вперёд и назад, боком на ходу не посидишь. Но и этого вполне достаточно, чтобы ехать лицом к лицу или сделать независимый вид и оторваться от коллектива, повернувшись в сторону водителя и переднего пассажира. И всё же первый вариант предпочтительнее: можно разложить столик – и тогда салон приобретает совсем домашний уют (если путешествуете семьёй) или становится офисом для переговоров (если другого нет).
На потолке перед каждым рядом сидений есть не только настоящая люстра освещения, но и своё управление климат-контролем. Кстати, интересная деталь: в передних дверях установлены вентиляторы, которые прогоняют воздух из передней панели (от климатической установки) в заднюю часть салона по воздуховодам под обивкой. Чтобы система работала адекватно, двери, конечно же, должны быть закрыты.
Если же вам захочется перевезти на Т5 какой-то длинный груз (доски или что-то типа такого), можно воспользоваться лючками под задним рядом сидений. Если их открыть, то дотянуться можно хоть до багажника. Теперь пересядем на водительское место, осмотримся и отправимся в путь.
Запускаем мотор. У нас он один из самых интересных – 2,5 литра, пять цилиндров, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоне почти как у легкового автомобиля, а если включить печку, то его не слышно вовсе. Включаем первую передачу и… глохнем. Особенность нашего автомобиля – кто-то так отрегулировал сцепление, что оно схватывает почти в самом низу, причём довольно резко. Но к этому можно привыкнуть.
Разгон очень резвый, хотя весит машина около двух тонн. А что особо радует – так это обзор, который, пожалуй, лучше, чем у легковушки: площадь стёкол большая, а боковые зеркала заднего вида безобразно большие, как у грузовика. Красота, одним словом.
Во всём остальном по характеру перемещения в пространстве Т5 ничем не отличается от легкового автомобиля. Очень отзывчиво реагирует на педали тормоза, газа, на движения рулём. Думаю, что этот автомобиль идеально подошёл бы в качестве машины для большой семьи: места в нём много, но габариты у него небольшие, манёвренность просто отличная – парковаться не сложнее, чем на седане.
Но вот тут пришло время самого интересного: дорого ли содержать этот автомобиль и во что может обойтись его ремонт? Что ж, пришло время ложки дёгтя. А может и целого ведра.
Денег дай!
Расход солярки – это первый вопрос. И ответ на него прекрасен, как тенор Баскова: по трассе легко можно уложиться в восемь литров. В городе, конечно, всё зависит от характера и особенности вождения, но в среднем вряд ли будет заметно больше 12 литров на сотню. И это очень неплохие показатели для просторного и достаточно мощного автомобиля. Но не забываем, что он уже проехал без малого две сотни тысяч. И последние километры стоили, увы, недёшево.
Начнём с мотора. Как я уже говорил, его особенность – насос-форсунки в системе питания. К 160 тысячам они начали потихоньку загибаться. И сколько же они стоят? Дилер со скидкой по акции (!) предложил их по 62 тысячи за штуку (их всего пять, по количеству цилиндров). Минимальная цена, по которой их удалось найти, – 48 тысяч рублей. Кому лень считать, комплект без установки потянул на 240 тысяч рублей. Но Т5 дымил уже хорошо, что-то надо было решать. Выручил ремонт существующих форсунок – всего-то 100 тысяч за всё. Но это с учётом того, что разбирать и собирать всё пришлось самому владельцу, иначе ремонт обошёлся бы тысяч на 50 дороже. Но в эту цену вошло гораздо больше, чем ремонт одних форсунок.
При разборе обнаружилось, что скоро придётся менять гидрокомпенсаторы и, возможно, распредвал. Заменили их заранее, и это правильно по одной простой причине: насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, каждая работа с ними связана с её снятием, а для этого надо снять ещё и коллектор. Везде стоят прокладки, и если каждый раз менять всё одноразовое, то к стоимости запчастей придётся каждый раз добавлять ещё тысяч по пять на расходники. Получится накладно.
Кстати, выпускной коллектор тоже пришлось менять – появились микротрещины. И свечи накаливания – там вообще ни одна не работала.
Ещё одна проблема Т5 (и это не только конкретного экземпляра) – проводка. У нас периодически отключалась вторая форсунка. Причина оказалась в слабом контакте, до которого ещё надо добраться (коллектор, клапанная крышка…). Клемму обжали получше, но всю косу специалисту нормально уложить было лень, пришлось лазить ещё раз (коллектор… ну, вы поняли). Вообще, тут если что-то начинать делать – то надо делать всё сразу и только в хорошем сервисе.
И снова слабое место – карданный вал. Точнее, его подвесные подшипники. Их два, и если средний купить можно (всего-то за 9,5 тысяч, пустяки), то задний продаётся только с задней частью кардана, а это – 84 тысячи. В поисках специалистов по ремонту пришлось ездить без заднего кардана – Т5 с мощным турбодизелем прыгал на переднем приводе по дорогам слишком весело, поэтому надо быть осторожным.
К счастью, нашли сервис, где смогли всё отремонтировать без необходимости выкладывать полную стоимость всей запчасти. Но это – в крупном городе, не стоит об этом забывать. Аналог прослужил меньше пяти тысяч километров. Что ж, поменяли ещё раз, пока ездит уже больше 10 тысяч. Может, повезёт.
Зато ходовая часть пока держится молодцом – не меняли ничего. Как и КПП, и сцепление – всё родное, всё без ремонта, в течение 180 тысяч.
Брать или не брать?
Чем больше беру на обзор разных автомобилей, тем больше на собственном примере убеждаюсь в том, что практически каждый имеет не только право на существование, но и что многие из них я хотел бы иметь в личном гараже. Причем это не гараж мечты, состоящий из суперкаров или уникальных и редких автомобилей, а вполне обычный, даже можно сказать, приземленный.
Именно таким и оказался полюбившийся мне за уже долгие годы эксплуатации бренд Фольксваген и модель Мультивен, с которой в качестве водителя судьба свела меня впервые. Жаль, что они поменяли концепцию и перенесли двигатель в переднюю часть, а как же аутентичность и верность традициям?)
Забавный факт: на тест легковые и коммерческие фольксвагены выдают разные люди, и как вы поняли по отсутствию обзоров на легковые, меня до их парка пока не допускают) Вот такие пироги)
Так уж исторически сложились, что Фольксваген – чуть ли не родоначальник семейных автобусов, и ведь им не привыкать, вспомните так любимый в Европе гольф-класс, который получил свое название от одноименной модели.
Увидев на стоянке сочный и натертый кузов фиолетового цвета я даже почувствовал себя водителем небольшого автобуса, что недалеко от истины. Размеры впечатляют, спереди 2 места и сзади еще 5.
Строгий внешний вид, это же классический трудяга или все же семейный автобус? Надо будет в этом разобраться) Помимо богатого выбора оттенков, в которых даже присутствует 2-цветная раскраска, есть отсыл к первым классическим моделям. Колёсные диски в стиле ретро смотрятся выигрышно и добавляют баллов к внешнему виду!
Сиденья расположены достаточно высоко, да и садиться в машину за руль очень непривычно и неудобно, особенно если одна из рук чем-то занята, я так за все время и не нашел логичного алгоритма по внедрению в салон, то ли за ручку на стойке хвататься, то ли на подножку запрыгивать, а в инструкции этого не написано) Дело сноровки.
Внутри классический фольксваген с легко читаемой приборной панелью, которая ставилась на предыдущие гольфы, пассаты и тигуаны, абсолютно идентичный мультимедийный блок. Все дружелюбно, знакомо и функционально, вот только подогрева руля почему-то нет и авто-холда тоже, старый добрый ручник, от которого в современных автомобилях уже, честно говоря, отвык.
Посадка, как у настоящего водителя автобуса, в чем я убедился на первом же перекрестке, когда зеленая махина встала рядом. Хотя, конечно, я бы слукавил, если бы сказал, что наши глаза встретились на одном уровне, все же чуть пониже, но мне простительно, вместимость тоже меньше. Сидишь практически вертикально, поначалу немного непривычно, но за огромный функционал надо же чем-то платить, как минимум непривычно согнутыми ногами. Подлокотники – отдельная песня, они откидываются так же, как в креслах авиалайнеров или в банальном кинотеатре.
Пространство между сиденьями водителя и переднего пассажира позволяет, стоя на светофоре, спокойно пройтись в салон и также спокойно вернуться обратно. Рычаг коробки переключения передач находится на торпеде и идеально подходит для своего места.
Двигатель проверен временем и фанатами, дизель объемом 2 литра, с приятным крутящим моментом, что будет весьма нелишним при весе за 2 тонны. И куда же без полного привода 4 motion, который уже давно заслужил право на существование. Динамики в городе хватает, с учетом того, что при агрессивном вождении робот щелкает передачи как орешки, но надо все же понимать, что быстрее заявленных 12 секунд не поедешь. Средний расход вышел в 12 литров, что не так уж и мало, видимо все же я пытался быть чуть быстрее, чем следовало бы) И сразу можно сказать про тормоза, так как на высоких скоростях их работа становится сразу заметна. Никаких провалов и испарины на затылке, любое касание педали приводило к анализируемым и прогнозируемым последствиям.
Заправка тоже принесла новый опыт, из-за большого количества машин и их частой смены, приходится постоянно быть на чеку. То нужно открывать лючок бензобака, то не нужно, то солярка, то бензин, в этот раз бака сзади не оказалось) Горловина находится между водительской и пассажирской дверью.
Машину забирал вечером и не было времени искать usb-вход для зарядки, думал, что на светофоре подключусь. И не подключился, думал уж до боли знакомый бренд меня ничем не удивит, но он смог, пришлось даже гуглить. Оказалось, что небольшой кармашек под мультимедийным устройством был достаточно глубоким, и в темноте я не заметил порт.
Отдельное внимание нужно уделить подвеске, ведь это единственный автомобиль, который официально поставляется на наш рынок с адаптивной подвеской. С системой адаптивного управления ходовой части — подвеска непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и действиям водителя. И все благодаря умным, автоматически регулируемым амортизаторам, которые впервые были использованы на достаточно новом, для своего времени, кузове СС. Амортизаторы предотвращают колебания кузова и неконтролируемый отскок колес, вызываемые неровностями дорожного покрытия. Кроме того, за счет усилия демпфирования обеспечивается дополнительная стабилизация кузова при динамическом маневрировании, но об этом большинству россиян невозможно узнать или опробовать лично.
Ведь эта опция недоступна для гольфов, пассатов или тигуанов! Но есть маньяки и фанаты своего дела (Дима, привет!), кто решил, что представительство не вправе решать за нас, на чем передвигаться и дооснастил свои фольксвагены этой опцией! Настраивается очень просто, вам достаточно выбрать один из 3 режимов работы: обычный, комфортный или спортивный! Спорт, конечно, звучит забавно, когда вспоминаешь размеры этой машины, 5 метров в длину, 2 в ширину и 2 в высоту, и надо быть идиотом, чтобы его попробовать) Я конечно попробовал, но остановился на комфортном, все же размеры вносят свои коррективы и против законов физики не попрешь.
3-зонный климат контроль, что логично, которым могут управлять как пассажиры, так и водитель. На потолочной консоли, есть блок управления дополнительным подогревателем салона. Можно его запрограммировать на определённое время или по-старинке через дополнительный пульт.
Особенный кайф я испытал от электродверей, которые открываются как с пульта, так и из салона. Причем, как вы уже поняли, в машину можно заходить так и спокойно идти к водительском креслу. Со стороны тоже выглядит феерично, насколько у нас балована публика, но на двери мультивена, которые я открывал дистанционно, всегда обращали внимание.
И что меня неприятно поразило – не было автоматического закрывания замков. Машина набирает скорость и ничего не закрывается, впервые я с таким столкнулся у фольксвагена. Приходится в ручном режиме нажимать на кнопку и обеспечивать безопасность салона и его пассажиров. Или даже я, прошаренный фольксвагинист, не смог разобраться с достаточно ущербным, но все же знакомым, меню на приборной панели?)
Багажник лучше открывать с определенной осторожностью, потому что надо заранее думать, как ты припарковался и не поцарапаешь ли почти 2-метровую дверь багажника, пока она будет открываться с кнопки или из салона. Размер серьезный, благо за это безобразие отвечает электрозамок.
Сигнализаторы мертвых зон удивили своей блеклостью, и это с выставленной на максимальный уровень яркостью. Стоит только стеклам получить небольшой налет московской дряни с улиц, и эта полезная опция ничем уже не сможет помочь. Может, пора сигнализаторы переносить в салон?
Диван в штатном положении сдвинут в заднюю часть мультивена, что сделано для организации максимально доступного места в салоне. Что естественно привело к тому, что в багажнике места практически не осталось, там поместится только рюкзак, но, как вы уже поняли, весь салон легко и изящно примет любую форму или вид, необходимый для ваших текущих нужд.
Задний диван трансформируется во что угодно, хоть в кровать, на которой можно будет скоротать часок или провести ночь. Ящик, который легким движением руки превращается в стол и так же легко возвращается в собранное состояние. Все двигается и перемещается в пространстве по направляющим на полу и единственный от всего этого минус, что подогревы сидений пассажиров невозможны в принципе из-за мобильности этих сидений. Вот она настоящая немецкая инженерная школа с выверенным подходам к мелочам и деталям.
Стоимость всего этого безобразия, если верить конфигуратору, обойдется потребителю в 5 миллионов 470 тысяч рублей, и это еще не все опции добавлены. База стартует от 2.7 миллиона, а Highline от 3.9 миллиона, а практически в полном фарше 5.4 миллиона.
Проведенное с автомобилем время убедило меня в том, что это, все же, скорее семейный поповоз, чем мобильный и деловой офис на колесах, особенно в РФ, где многие до сих пор определяют успешность бизнеса по той машине, на которой люди приехали на встречу. И, видимо, такая судьба у Фольксвагена, что несмотря на множество плюсов, в калашный ряд более высокой лиги не пробиться. Вспомните хотя бы “успех” Фаэтона, который как минимум был очень неплох, просто он был Фольксваген. Значит выход один, просить старшего брата AUDI выводить новую модель на рынок)
А вроде не так давно были времена, когда это был тот еще хиппи, да и трава была зеленее)
P.S. Кстати, существует также спортивный Multivan серия PanAmericana с усиленной подвеской, только с полным приводом и некоторыми особенностями в салоне, например пол там – рифлёный алюминий. Но это уже отдельная история.
И совсем редкий и с негуманным прайсом California – полноценный дом на колесах, в двух версиях California и California Beach. Спальное место организуется путем поднятия крыши. В салоне есть газовая плита, шкафчики и прочие атрибуты независимости и свободы в любых условиях.
Читайте также: