Volvo drive e ресурс

Обновлено: 04.02.2025

Добрый день!
В 14 году вольво провела рестайлинг для ряда своих моделей. Если сам автомобиль изменился не очень (передняя часть, щиток приборов), то двигатели и коробки стали ставить новые. Мне досталась S60 с двигателем Т5 линейки E-Drive, объемом 2 литра.За три месяца мой пробег составил 13 500 км, в том числе по трассе около 7 000 км. Машиной очень доволен. Хватает и клиренса и багажника. Ездили семьей из трех человек кататься на лыжах, в багажник и бокс на крыше вошла целая куча вещей. Восьми скоростная коробка очень комфортна и экономична. Но об этом написано уже много. О двигателе же информации мало.
Предлагаю вносить на страничку впечатления и отзывы о данной линейке движков.
Начну первый:
Объем двигателя - 2 л
Мощность - 245 л/с
Пробег - 13 500 км.
Расход топлива: город - 11л/100км, трасса (с боксом на крыше) - 7,5 л/100 км.
Расход масла: 1 л/5000км.
Плюсы: тихий, мощный, экономичный.
Минусы: расход масла, отсутствие масленого щупа (компьютер)
Буду дополнять информацию по мере ее накопления.

А по поводу оборотов - двухлитровый "пакетик сока" Т6 даст больше крутящего момента на низких оборотах, чем 4.4

Весь опыт эксплуатации малолитражных турбодвижков на мкпп говорит о том, что заявленный прямо с низов гигантский крутящий момент суть маркетинговая уловка, т.к. многолитровый не турбированный двигатель с меньшим крутящим позволяет тронуться вообще не дотрагиваясь до педали газа, а малолитражный нужно крутить, иначе он заглохнет.

Не совсем так, говорилось о том, что 4.4 не нужно раскручивать, а пакет сока придется.

Нет уверенности, что при движении по прямой пакет сока удастся вывести на те же обороты, что 4.4, или удастся, но он будет испытывать гигантские нагрузки на узлы механического трения, что сильно подрежет ресурс.

Почему считается, что е драйв это нечто новое? Имхо это ухудшенный аналог мицевского джидая (там хоть блоки были чугунными), а на нем многие ездили и результат был один как с дизелем "джидай не экономит. а дает в долг".

Господа, при покупке а\м за 3 млн руб Вас реально парит расход (если он не 25+ литров, это уже вопрос автономности)?

Парит скорее не расход, а новая сомнительная конструкция 2.0л двигателя, и этот двигатель без вариантов предлагается купить вместе с хс90.

Griandrej

Да, с теорией совсем плохо. Сравнивать моторы по литражу, без учета остальных характеристик, это сильно.

На 800 об/мин передвигаться постоянно?

А будут ли такие условия, при наличии 8 ступеней в кпп, при которых возникнет перегрузка "механических узлов трения"? Кстати, о каких узлах речь?

igsuk

Постоянный участник сообщества

поставляемая сейчас комплектация ХС60 стоит 4200
и да,вопрос расхода бензина это вопрос автономности,и вопрос не курсирования между заправками

Griandrej

За счет мощности, если она выше. Или не будет, если она ниже. Надо смотреть ВСХ и передаточные числа.

igsuk

Постоянный участник сообщества

За счет мощности, если она выше. Или не будет, если она ниже. Надо смотреть ВСХ и передаточные числа.

Griandrej

Это домыслы или есть обоснование какое-либо?

gwynnbleidd

Fatto

Е драйв вызывает инстинктивное отвращение по опыту эксплуатации джедаев.. где проблемы с автономностью были не вследствие топливной прожорливости)

gwynnbleidd

Crio , ну drive-e Это же далеко не единственный современный массовый ДВС с GDI. Те же мегапопулярные BMW N20\28 вроде ездят и не кашляют?

Fatto

Ездили на drive-e T6 ? мы же про них говорим.

Что бы получить максимальный разгон, его так же в отсечку придется загонять, а при обычных разгонах, двхлитровый так же не нужно крутить, он прекрасно едет не напрягаясь.

Ага на седанах , на восьмой передаче при 2000 об мин на спидометре что то около 120-130 км/ч. Для движения по трассе вполне себе режим неплохой. Ну да при разгоне пару передач вниз упадет, нет никакого смысла мотор грузить в таких режимах. Но я уверен что он не будет хавать больше чем 4.4.

Это другой мотор, чем он похож ? Количеством цилиндров и принципом впрыска ?

Griandrej

Вопрос, с чем сравнительно не кашляют?

Никогда не ездил. Да и без пробы с мкпп не интересно, т.к. ничего не понятно будет.

Как такое может быть? Мотор меньше, и нагрузка на мех. узлы меньше? имхо наоборот, чем меньше моторчик, тем больше на него нагрузка при равной отбираемой мощности

Для меня как пользователя, чем они отличаются? те же литражи, мощности, впрыск..наверняка с возрастом и проблемы будут те же, но у джидая однозначно более надежный чугунный блок. И думается, у вольво не от лучшей жизни на топовый кроссовер только 2л блоки, видимо на другие моторы как в прошлой жизни просто нет денег.

Кстати, где бы почитать хвалебные отзывы на е драйв к примеру как на мой 2.5т - типа проехал 200 тыс особо не чихая и еще столько же планирую? Роберт (Вадим) вообще ан таком моторе вроде 600 тыс разменял.

gwynnbleidd

Fatto

Я не говорил что нагрузка меньше. Она конечно больше, но мотор ее держит. Я не слышал о развалившихся моторах. Понятное дело что ресурс будет меньше, но для первого владельца это вообще не интересно.

Откуда им взяться если они появились три года назад ? Время покажет, пока криминала не слышно.

Зачем же судить по другим. Да и все переходят на малообъемные двигатели не по причине отсутствия денег, а из-за экологических норм и снижения количества вредных выбросов. Как известно Вольво не только в плане безопасности впереди планеты всей , а еще и борцы за экологию.

Вероятно, для вторых владельцев это весьма важно..а значит будет не менее важно и для первого владельца, ведь авто купленный за 4-5 млн нужно кому то продать не по цене металлолома)

Кто же эти все? Пожалуй не удастся найти еще хоть один крупный концерн, в линейке которого для топовых авто остались блоки цилиндров исключительно одного объема. Более того, не помню где, но читал, что некий топ менеджер вага сообщил о том, что v12 будет последним двигателем концерна, который будет снят с производства.

Fatto

Я не писал что все перешли исключительно на один объем. MB, BMW, LR, AUDI . у всех двухлитровые пакетики с мощностями под 300 сил есть в линейке, и я думаю их большинство на дорогах . Да у них есть альтернативы пока, но общая тенденция это снижение рабочего объема, даже среди спортивных авто. Им надо укладываться в нормы токсичности , которые с каждым годом все жестче. Что то я не помню у вага V12 двигателя. W12 есть, но на какие он авто сейчас ставится кроме A8L ? Я думаю этот менеджер так хотел бы, но этого не будет скорее всего.

Евгений_

Тут упоминался крутящий момент и были неявные ссылки на ВСХ (внешнюю скоростную характеристику двигателя). Рассуждая об этих значениях, нужно учитывать, что ВСХ снимается при ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЕ в установившемся режиме. Часто ли обычный водитель при пусть даже активной, но городской езде, нажимает на газ до упора? Я лично это делал в жизни раз 10, может быть 15, и то при обгонах на трассе. В городе я такого вообще не помню ни разу.
Из вышесказанного следует, что момент, присутствующий на ВСХ, на валу реального двигателя появляется крайне редко, если появляется вообще.
По поводу "турбо - не турбо" спорить вообще не о чем. Понятно, что турбо экономичнее, а атмосферник надежнее при равной мощности. Как там распределяется момент по оборотам по сути дело десятое, если водитель или электроника умеет правильно выбирать передачи в коробке.
Мощность прямо пропорциональна произведению крутящего момента на обороты.
Мне лично на уровне подсознания и ощущений понятно, что при равной мощности или одинаковых моментах нагрузки в двигателе бОльшего объема распределяются по бОльшим площадям деталей, и равные значения мощностей атмосферники переваривают намного легче.
Но эпоха атмосферников видимо прошла. Турбированный двигатель можно рассматривать как "атмосферник переменного объема". На низких оборотах его объем определяется физическим объемом цилиндров, с ростом оборотов он растет пропорционально давлению наддува. В типичных городских режимах это компактный экономичный маленький двигатель, объем которого можно "увеличить" раза в 1,5 при необходимости за счет повышения давления на впуске. Это здорово, но меня лично вымирание атмосферников нифига не радует.
Я так понимаю, что эта тема была создана для того, чтобы в ней собирать проблемы семейства drive-e. Сейчас она перешла в рассуждения про движки вообще. Это не правильно, по моему мнению.

История про новый двигатель Вольво T5 Drive-E
20.10.2014 купил я автомобиль Вольво S80 в Москве, в автосалоне Вольво Коптево. Двигатель Drive-e. 2,0 л.

Сервисом я очень доволен, писал даже в представительство Вольво в России благодарность за крайне качественное и эталонно профессиональное взаимодействие со мной, как с клиентом. Машиной также доволен, полностью меня устраивает. Я при выборе рассматривал Ауди, Акуру и Мерседес, но выбрал именно Вольво. Ибо у неё прекрасные технические характеристики, высокий уровень комфорта и высший уровень безопасности. Плюс оптимальные габаритные параметры и невысокая стоимость страхования. Ну и, безусловно, репутация надёжного автомобиля, так как многие мои знакомые выбрали именно Вольво.

Период обкатки (2 тыс. км) прошёл успешно, однако далее начались некоторые сложности. Сложности заключались в том, что на 3 тыс. пробега электроника настойчиво попросила долить 1 литр масла. Ездил я в Вольво Коптево, где мне сказали, что, возможно, на заводе немножечко не долили масла. Да и при обкатке расход масла также допускается. Меня данные объяснения устроили.
Далее я ездил без волнений и тревог, однако, через 3,5 тыс. км (суммарный пробег - 6,5 тыс.) пробега электроника попросила меня долить снова 1 литр масла. И вновь мой путь лёг на сервис в Вольво Коптево, где моторный отсек проверили на течи - никаких тревожных признаков не обнаружили, и послали запрос в Швецию, на завод. С завода пришла рекомендация увеличить объём масла в системе с 5,4 л до 5,9 л и перепрограммировать программное (виноват за тавтологию) обеспечение двигателя. Также было предложено заменить маслоуловитель. Все рекомендации были исполнены, и я с энтузиазмом продолжил эксплуатацию автомобиля.
Через 7,2 тыс. км (суммарный пробег - 13,7 тыс. км) электроника попросила долить 1 литр масла, а после того как я его долил, попросила добавить ещё 1 литр. Я сам доливать больше не стал, поехал в сервис, где мне долили 0,75 л. То есть итогом пришлось долить 1,75 л после 7,2 тыс. пробега с момента последнего долива.
Таким образом, средний расход масла снова составил 1 л на 3,5 тыс. пробега. Сервис послал запрос в представительство Вольво в России, где в небыстром темпе было принято решение о замене двигателя по гарантии. Представительство мне сказало, что случай нетипичный, что оптимальный расход масла должен лежать между мин и макс в интервале от ТО до ТО. Ну, то есть, около 1,7 л на 20 тыс. км пробега. А у меня, при пробеге 13,7 тыс., количество долитого масла составило уже 3,75 л. Типа (извиняюсь за не совсем литературное выражение) многовато.

Двигатель мне поменяли (на 15,0 тыс. км пробега), и я снова начал чувствовать себя спокойно. 15 тыс. км ездил, правда, слегка опасаясь, что снова масло будет проситься на долив, но, видимо, на сей раз снаряд решил в ту же воронку не попадать.

Он, однако, попал в другую. Ездил я, и ездил, а когда подходил пробег к отметке в 30 тыс. (я собирался ехать на замену масла, т.к. решил для себя менять его раз в десять тысяч), то у меня на приборном табло вылезла рекомендация долить антифриз, ибо его уровень стал ниже минимально допустимого. Я, с идиоматическими фразами в голове, вылез из машины, открыл капот и увидел, что жидкости в бачке расширительном совсем на минимуме осталось.
Долил 100 мл и поехал на следующий день в сервис свой, в Вольво Коптево любимое, масло менять. Попутно показал уровень, и задал, внимательным взглядом своим, вопрос соответствующий (не литературным снова словом одним), на что был мной получен ответ, что может, когда меняли двигатель, то не до конца антифриз налили. И, что, в принципе, на все подобные двигатели, в рамках плановых ТО, идёт долив жидкости. Что норм расхода, как таковых, не существует, что ориентир это от ТО до ТО расход промеж мин и макс допустим. То есть в районе 300 мл.
Долили мне еще 250 мл, и суммарный расход нарисовался примерно 350 мл на 15 тыс. пробега. Сказали, будем дальше наблюдать. Ну и я снова поехал со спокойной душой, но опять же лёгким осадком в голове.

Приехал на ТО, там начали смотреть подтёки внешние - усё сухо, делали опрессовку - давление стоит как вкопанное. Свечи тоже как новые, масло слитое почти идеальное. Был ещё пропуск зажигания на 35 тыс., но мастера согрешили на 98 бензин от BP. Вроде он низкого качества. Посоветовали перейти на 95 Шелл или Газпромнефть. Я перешел и вправду динамика улучшилась, тут слов нет, парни верно посоветовали.

Вообще, сам себе двигатель великолепен (ход, разгон, трасса), ну и во всем устраивала машина меня. Я писал в Швецию (начал туда писать еще при проблеме с маслом, так как здесь вопрос о замене тянули - как написал туда, так сразу решили) о замене машины на новую. Вроде, как антифриз уходить не должен, второй дефектный двигатель на одной машине это уже явный перебор, не комильфо типа. Сам я не корыстный человек, мне и эта машина устраивает, с новым двигателем уже вторым неловкости внутри не испытываю, да и третий тоже готов принять. Просто эмоции начали справедливости чувство внутреннее проявлять.

На ТО 40 тыс. км залили антифриз до максимума, и я снова поехал кататься. Сейчас уже почти 45 тыс. проехал, и утекло уже грамм 150, ну то есть расход примерно тот же, что и ранее - в рамках 250 мл на 10 тыс. км пробега.
Снова сел ваять послание в Швецию. Оттуда приходят ответы, что вы, мол, давайте общайтесь с Вольво Россия, они абсолютно компетентны. А Вольво Россия замыкает (не даёт общаться со своими сотрудниками) обращения на горячую линию, где сидят девочки и произносят формальные ответы, и живут в качестве передаточного звена. Снова пришлось писать в Швецию, уже по другим адресам, в офис Китая (кто владеет сейчас Вольво) смог сообщить. Пришлось специалиста по китайскому языку привлечь, он позвонил туда, объяснил ситуацию, ему дали адрес электронный.

Не знаю, какие мои письма, и куда посланные, возымели толк, но вдруг вышел на меня человек из представительства Вольво в России, который дилерами всеми заведует. Парень мне понравился, всё чётко знает, и общаться конструктивно умеет. Наконец-то со спецом начал общаться.

Плюс постановка пломб обошлась без оформления актов или заказ-наряда. Мне было сказано, что данные документы сейчас не имеют юридической силы. Что у меня открыт ещё тот заказ-наряд, который мне оформляли, когда я обращался по анализу антифриза на присутствие углекислого газа. Заверили, что оформят мне результаты после снятия пломб и после проведения контрольного долива.
Настаивать не стал я, ибо парни все нормальные, их я долго знаю, и настаивать дальше как-то совесть не позволила. Но присутствует у меня твёрдое убеждение, основанное на полученной на месте информации, что такая позиция по отношению к документальному оформлению постановки пломб имеет место быть у их руководства.

Пришлось снова звонить человеку из представительства, просить помощи. Чтобы были сделаны мне документы, где был бы зафиксирован факт прохождения процедуры постановки пломб и количество антифриза, долитого при исполнении данного процесса. Он сказал, что обсудит данный вопрос с руководством Вольво Коптево. Через день позвонил и сказал, что вопрос решён и документы мне предоставят. Но документ о доливе 150 мл до максимума и факте постановки пломб мне сделали только через неделю, причём со стороны Вольво Коптево снова возникли сопротивления, особенно, в части фиксации очередного долива. Сопротивления преодолевались снова с помощью сотрудника представительства.

Ответил мне один адрес, причём с копиями всем адресатам, на которые я делал рассылку. И этому человеку спасибо, он принёс свои извинения, исследовал проблему и назначил куратора из представительства в России. И сократил срок контрольного замера до 2 тыс. км пробега. Теперь катаемся…

Прошло чуть больше двух недель с момента установки пломб, когда мне позвонил куратор из Вольво Россия, и спросил как у меня дела с расходом. Это было 23 ноября. Я замерил расход на глаз - оказалось где-то 30 мл на 900 км пробега. То есть снова в районе 250 мл на 10 тыс. пробега. Спросил я, конечно, зачем так рано спешим снимать показания - получил ответ, что хотят планировать дальнейшие действия.

02 декабря куратор снова вышел на связь и сказал, что Вольво Россия связывалась с заводскими инженерами Вольво в Швеции и обсуждала проблему с моей машиной.

Инженеры завода считают, что дилером Вольво Коптево были нарушены технологии монтажа при замене первого двигателя. В частности, при заливе антифриза не был использован вакуумный метод заполнения охлаждающих каналов, что делается при сборе машины на заводе. Поскольку система охлаждения здесь сложная и в ней куча мелких полостей, куда антифриз при обычном заливе мог и не попасть.

То есть дилер нарушил инструкцию установки двигателя. Или может и не знал про такую особенность, я не совсем понял из объяснения куратора. Соответственно, образовалась воздушная пробка, которая гуляет по системе и выталкивает антифриз из выпускного клапана на расширительном бачке при увеличении давления в системе охлаждения, когда мотор идёт под нагрузкой, то есть при интенсивном движении.

В связи с этим, в ближайшее время планируется произвести залив антифриза в двигатель с использованием вакуумного прибора, а также проверить с помощью данного прибора систему на наличие нарушений герметичности. Принцип тот же, что и при опрессовке. Наличие пробки будет свидетельствовать при обнаружении разницы между залитым и слитым объёмами антифриза.
Ну и, кроме того, при проведении планируемой процедуры будет присутствовать инженер-механик из Вольво Россия с целью контроля за работой дилера.

Куратор высказал твёрдую уверенность в том, что данная процедура (залив по правилам) устранит существующую проблему. Так же были даны и заверения, что текущее наличие воздушной пробки не повлияет на состояние узлов и деталей двигателя в дальнейшем. Хотя я слышал обратное, да и не могу понять, если пробка у какого-то узла двигателя, то он (узел) не охлаждается ведь. И, соответственно, подвергается износу.
Теперь мы снова ждём-с, когда придёт сей вакуумный прибор.

Прибор пришёл и меня позвали. Ну и в пятницу, 16 декабря 2016 года, были произведены следующие работы с моим автомобилем.
Сначала сняли пломбы и долили 60 мл. Что ушло за 2 250 км пробега опосля установки пломб. Т.е., при пересчете на 10 000 км, будет снова 270 мл на десять тысяч км.

Был потом произведён слив антифриза из охлаждающей системы автомобиля. Далее, с помощью вакуумного прибора, была произведена откачка воздуха из системы охлаждения и осуществлена проверка системы на герметичность. Система держала давление без отклонения стрелки прибора.

Однако, данная стрелка не находилась в рабочей зоне, замерев за несколько делений до данной зоны. Был взят аналогичный прибор, который показал тот же результат, так и не выведя стрелку в рабочую зону.
Сотрудник Представительства Вольво в России предположил, что оба прибора не откалиброваны и заверил, что на результаты работы с моим двигателем данный факт влияния не окажет.

Далее, система охлаждения двигателя была заполнена антифризом и объём залитого антифриза точно соответствовал объёму слитого ранее. Таким образом, предположение о воздушной пробке подтверждения не нашло. Да и дилер клятвенно утверждал, что прибор этот использовал, когда делал залив жидкости. Хотя сотрудник Вольво Россия всё равно с сомнением предполагал, что что-то не так всё равно сделали.

Сотрудник Представительства Вольво в России заверил, что расход антифриза наблюдается у всех машин с данными двигателями. Хотя ранее мне говорилось обратное. Также он предложил мне понаблюдать за двигателем в ходе дальнейшей эксплуатации автомобиля. Также, мне в сервисную книжку вписали дополнительный год гарантии на двигатель. Кроме того, на словах было сказано, что к моему двигателю будет более лояльный подход, в случае, если у него будут неисправности после окончания дополнительного года гарантии.

В связи с вышесказанным, у меня по-прежнему отсутствует твёрдая уверенность в том, что мой двигатель находится в исправном состоянии. Я, конечно, буду и дальше коммуницировать по данному вопросу с сотрудниками Представительства Вольво в России, но меня тревожит тот факт, что предположение о присутствии в системе охлаждения воздушной пробки не нашло подтверждения. Плюс те дополнительные официальные и неофициальные гарантии, которые мне дали, как-то не соответствует заверениям, что с двигателем всё в порядке.

А ребята из Вольво Коптево говорят, что всем антифриз доливают. Но не так как мне много. И вообще только я один такой внимательный (или может сдвинутый). Кабы у меня первый двигатель не был бы заменён, то и я бы не обращал на расход такого внимания, как сейчас.
И на еще двух сервисах (Вольво Тульская и Вольво на Варшавском шоссе) сказали тоже самое (доливаем почти всем), и что такой расход нормальный. Типа пробки в Москве, да и антифриз ещё испаряется из клапана в крышке бака.
А еще один мастер, из уже хоть и неавторизованного сервиса (Рус Вольво на Рублёвском шоссе), но который на Вольво строго специализируется, говорит, что новые движки прекрасны, только система охлаждения у них недоработана. И на длительном движении на высоких скоростях (выше 150 км в час) вообще возможен перегрев как в движке, так и в коробке. И что расход антифриза есть у всех, и сей факт есть закономерность.
Посему можно сделать предположение, что новый двигатель Т5 Drive-E имеет конструктивный дефект, который производитель признавать не хочет, ибо такое признание может привести к масштабному отзыву автомобилей. Да и продажи новых XC90 и S90, с двигателем Т5, могут не состояться, ведь потребители будут их просто избегать.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Вольво B4204T23, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый двигатель Volvo B4204T23 собирается на заводах шведского концерна с 2015 года и ставится на седаны S60 и S90, универсалы V90 и V90 Cross Country, кроссоверы XC60 и XC90. Этот силовой агрегат относится к базовой серии Т5, потому имеет лишь один турбокомпрессор.

К бензиновым Drive-E также относят двс: B3154T, B4204T9 и B4204T35.

Технические характеристики мотора Volvo B4204T23 2.0 литра

Точный объем	1969 см³
Система питания	прямой впрыск
Мощность двс	249 л.с.
Крутящий момент	350 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	10.8

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	на впуске и выпуске
Турбонаддув	single turbocharger
Какое масло лить	5.9 литра 0W-20
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	280 000 км

MANUAL

BLOG

Конструкция этого двигателя описана в блоге Драйв 2

Расход топлива Вольво B4204T23

На примере Volvo XC90 2016 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель B4204T23 2.0 l

Volvo

S60 3	2018 - н.в.
S90 2	2016 - н.в.
V90 2	2016 - н.в.
V90 Cross Country	2016 - н.в.
XC60 2	2017 - н.в.
XC90 2	2015 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы двс B4204T23

Чаще всего на форуме владельцы авто с таким мотором жалуются на расход смазки

Также почему-то в двигателе быстро изнашиваются и лопаются резиновые патрубки

Топливные форсунки нужно промывать раз в 60 000 км или они полностью забьются

Желательно менять ремень ГРМ каждые 120 000 км или при обрыве загнет клапана

Регулярно здесь случаются течи масла из сальников, а еще из-под крышки клапанов

О проблемах модели Volvo XC90 с мотором T5 Drive-E

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя Вольво D4204T14, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый дизельный двигатель Volvo D4204T14 шведская компания собирает с 2014 года и ставит на многие современные модели, например такие как S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90. Такой дизель оснащается сразу двумя турбинами и устанавливается на машины с индексом D4.

К дизельным Drive-E относят двс: D4204T8 и D4204T23.

Технические характеристики мотора Volvo D4204T14 2.0 литра

Точный объем	1969 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	190 л.с.
Крутящий момент	400 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	82 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	15.8

Особенности двс	i-Art
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	twin turbochargers
Какое масло лить	5.6 литра 0W-20
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 5/6
Примерный ресурс	275 000 км

MANUAL

ARTICLE

Конструкция дизелей этой линейки хорошо описана тут

Расход топлива Вольво D4204T14

На примере Volvo XC60 2018 года с автоматической коробкой передач:

На какие автомобили ставят двигатель D4204T14 2.0 l

Volvo

S60 2	2016 - 2018
S90 2	2016 - н.в.
V40 2	2015 - 2019
V60 1	2016 - 2018
V60 2	2018 - н.в.
V90 2	2016 - н.в.
V90 Cross Country	2016 - н.в.
XC60 1	2014 - 2017
XC60 2	2017 - н.в.
XC90 2	2015 - н.в.

Недостатки, поломки и проблемы двс D4204T14

Самой распространенной проблемой являются лопающиеся резиновые патрубки

Особенно часто это касается тех трубочек, которые идут к турбине и интеркулеру

Также здесь регулярно текут сальники и сочится масло из-под клапанной крышки

Ремень ГРМ ходит примерно 120 тысяч км, а при его обрыве всегда гнет клапана

Проводились отзывы по замене сажевого фильтра, впускного коллектора и EGR

Подробный рассказ обо всех агрегатах модели XC60

Шведы отказываются от целого ряда моторов в пользу двух базовых агрегатов - двухлитровых с турбонаддувом.

Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом - узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.

После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.

В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.

У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.

Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.

Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.

На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.

Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.

Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.

Читайте также: