Volkswagen golf vi проблемы
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Кромка крыши и капота — места, столь же традиционно склонные к появлению коррозии. В случае с Гольфом дело осложняется тем, что при механических повреждениях краска слезает крупными кусками, а ржавеет крыша почему-то достаточно быстро.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
Golf VI и его предок
G olf за номером пять оказался весьма революционным. Новая платформа с богатыми возможностями по конфигурированию, уникальные по тем временам трансмиссии и даунсайзинговые моторы, внутренняя начинка с богатыми возможностями настройки… И все это в очень просторном кузове, задавшем новый стандарт внутреннего пространства для машин гольф-класса.
На фото: Volkswagen Golf GTD (Typ 5K) '2009–12
Политика смены моделей VW как раз начала меняться, и вместо рестайлинга Golf V в 2008 году появился Golf VI , герой сегодняшнего рассказа. Технически машина не так уж сильно отличается от предка, ведь в основе её та же платформа PQ 35 и очень похожий набор агрегатов. Но новый дизайн от Вальтера де Сильвы, неумолимый прогресс в области сервисной электроники и дальнейшее развитие линейки двигателей VW значительно изменили машину.
Кузов
На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009–12
Но повреждения в труднодоступных или малозаметных местах со временем разрастаются. А еще довольно много машин 2009 года, судя по всему, перезимовали под снегом момент падения продаж. Во всяком случае, подозрительно часто встречаются упоминания коррозии низов дверей и порогов – верный признак стоянки в снегу без движения.
Традиционные места, где можно обнаружить дефекты, – те же, что и на пятом Гольфе. Точки контакта крыльев и бамперов, пороги, особенно передняя часть, не прикрытая пластиком, нижняя кромка дверей и колесные арки, особенно задние. Еще у всех хэтчбеков можно отыскать расслоения герметика и пока еще черные следы окислов на задней двери. Минимальные шансы найти повреждения на днище, обычно на лонжеронах пола в передней части или вблизи задней оси.
На фото: Volkswagen Golf Variant (Typ 5K) '2009–н.в.
На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009–12
Каких-то серьезных, не коррозионных проблем у кузова нет – течет проводка к заднему омывателю, заливая фары пятой двери и саму дверь. Сама дверь со временем проседает и постукивает, а замки иногда глючат, особенно в морозы. Накладки порогов слабоваты, даже в юном еще возрасте не выдерживают редких контактов с ногами. Краска на пластиковых деталях не держится, облезает пластами. Решетки в переднем бампере в морозы просто разлетаются на куски от малейшего удара, так что не паркуйтесь в сугробы.
На фото: Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) '2009–13
Салон
Интерьер тут столь же практичен, как и сам кузов. Аккуратно сделан, материалы на вид отличные, на ощупь при близком знакомстве – просто хорошие. Но в любом случае, почти образцовые для своего класса. Серьезных проблем пока не возникает.
VW Golf VI – это доведенный до ума Golf V, к тому же более свежий. Жаль, что выбор моторов и особенно коробок преимущественно из технологичных, но недешевых TSI и DSG. Впрочем, для "традиционалистов" сохранили и простые версии. И они – самые лучшие в плане надежности!
Факты
Рынок
Как ни удивительно, но на кузов универсал, как и на дизельный двигатель, приходится лишь около четверти предложений. То есть большинство представленных на вторичном рынке Golf VI – хэтчбеки с бензиновыми моторами, при этом каждый третий автомобиль – с автоматической коробкой передач. В общем, в шестом поколении Golf несколько отличается от стереотипного образа, созданного предшественниками.
Зато он остается ликвидной моделью. Менее 6000$ стоят лишь самые "пожилые" бензиновые экземпляры, а вообще даже 10-летние машины выставляют за 7000-9000$. Правда, более дорогие предложения, если не говорим про GTI и R, ценник на которые только начинается с "десятки", все же редкость. Но хороший вариант дешевым не будет точно.
Кузов, салон, электрика
Все-таки модель возрастная, даже самые свежие экземпляры "шестого" Golf приближаются к 10-летнему юбилею, так что чудес ждать не приходится. Кузов перед покупкой следует осматривать внимательно. К счастью, машины этого поколения откровенно не гниют, но обнаружить локальные очаги коррозии в наиболее уязвимых местах (нижние кромки дверей, пороги, задние колесные арки) вполне возможно.
Салон в таком возрасте, как правило, сохраняется очень неплохо, да и надежность оборудования считается высокой. Разве что многовато отзывов о проблемах с климат-контролем. Впрочем, для моделей VAG тех лет это привычное дело.
Бензиновые двигатели
Если на первом месте надежность и стоимость содержания, то лучший выбор – 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Серьезных проблем он обычно не преподносит, хотя потенциально опасные "болячки" имеются: капризы системы вентиляции картера, с возрастом повышенный расход масла из-за закоксовавшихся поршневых колец, а также его утечки через сальники – все это требует внимания и контроля уровня во избежание масляного голодания. Но остальное – мелочи вроде подсоса воздуха во впуске или заросшей грязью дроссельной заслонки.
Надежен и 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), который с возрастом также грешит повышенным масляным "аппетитом" и текущими прокладками-сальниками, но в целом неплох. Однако, во-первых, таких машин на рынке немного, во-вторых, брали их обычно в качестве "разгонных" в корпоративные парки, так что найти не "уезженный" экземпляр довольно сложно. Не говоря уже о том, что о достойной динамике можно сразу забыть.
На этом простые и неприхотливые "атмосферники" с распределенным впрыском заканчиваются – и начинаются более сложные, капризные и дорогие в ремонте моторы серий ЕА111 и ЕА888. Малолитражные 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) тоже не особо динамичны, зато могут порадовать низким расходом топлива. Но потенциальных проблем с ними многовато: небольшой ресурс цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, а с возрастом возникают вопросы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то поздних лет выпуска (считается, что к 2011 году многие проблемы были решены производителем), однако это все равно во многом лотерея.
Турбомоторы 1.4 TSI тех лет также имеют не самую лучшую репутацию, особенно 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом. Помимо недолговечного привода ГРМ они отличились и случаями разрушения поршней. Впрочем, 122-сильный САХА куда надежнее, но и он может "порадовать" масложором. В общем, если и отдавать предпочтение представителю серии ЕА111, то как раз САХА, да и то после тщательной диагностики.
На "обычных" Golf изредка можно встретить 1.8 TSI (160 л.с.), а GTI оснащали 211-сильным 2.0 TSI. Оба являются представителями семейства ЕА888, а значит, для них также характерны проблемы с повышенным расходом масла, не очень долговечным цепным приводом ГРМ, чувствительной к качеству топлива и недешевой в ремонте топливной системой. Так что выбирать беспроблемный экземпляр придется долго.
Кстати, более мощный Golf GTI Edition 35 (235 л.с.) и Golf R (270 л.с.) оснащали "старым" 2,0-литровым мотором серии АЕ113, но проблема масложора характерна и для него. К этому добавим специфику эксплуатации ("только по воскресеньям и в церковь") и дополнительную форсировку с помощью чип-тюнинга – оценивать реальное техническое состояние и остаточный ресурс надо в каждом конкретном случае.
Дизельные двигатели
Они, скажем прямо, куда удачнее бензиновых версий. Golf VI оснащали моторами 1.6 TDI (90 и 105 л.с.) и 2.0 TDI (110, 140 и 170 л.с.) серии ЕА189 с топливной системой Common Rail, соответствующими классу Евро 5.
По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается уже и сажевому фильтру, и турбине. У 1,6-литрового мотора были вопросы с холодным пуском, 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок и их поломками во впускном тракте. Само собой, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками, а они на этих моторах не самые дешевые.
Коробки передач
Как и в случае с моторами, если нужна надежность, отдавайте предпочтение простым агрегатам. В данном случае – 5- или 6-ступенчатым механическим коробкам. Их тоже лучше проверять перед покупкой, так как слабых мест у них хватает (подшипники валов, дифференциал), но ремонт или замена все равно обойдется дешевле, чем в случае с DSG.
Да, Golf VI лишили классических "автоматов", сделав ставку на роботизированные КПП. Менее мощные версии оснащали 7-ступенчатой DQ200, более мощные – 6-ступенчатой DQ250. И это как раз наименее удачные с точки зрения надежности ранние версии коробок!
Особенно много претензий собирала 7-ступенчатая DSG: по мере износа "сухих" сцеплений начинались рывки при переключениях, которые со временем только прогрессировали. В зависимости от масштаба бедствий менялось сцепление, гидроблок или вся коробка целиком. Большая часть проблем была решена полностью или сведена к минимуму лишь к 2013 году, так что в случае с "шестым" Golf 7-ступенчатая DSG – из "ранних" серий, вопрос в том, как в процессе эксплуатации решались проблемы и в каком состоянии коробка сейчас.
6-ступенчатая КПП считается менее проблемной, хотя ранние версии тоже не так надежны, как более поздние. В частности, возникали проблемы с гидроблоком. Так что покупке такого Golf должна предшествовать обязательная диагностика. А чтобы продлить срок службы гидроблока, замена масла должна производиться максимум через 60 тыс. км.
К полноприводной трансмиссии 4Motion претензий обычно не возникает, наверное, еще и потому, что на низком хэтчбеке никто внедорожных подвигов не совершает. Но проверка оригинальных узлов (муфта, карданный вал и задние полуоси) не будет лишней.
Ходовая часть
Исполнение подвески может быть разным. Понятно, что больше всего комфорта при наименьших вложениях у "стандарта". Спортивная ходовая часть обеспечивает меньшую плавность хода, но ходимость деталей примерно такая же. В любом случае, если говорим про 10-летне машины, рассчитывать на оригинальные амортизаторы, шаровые опоры, стойки, рулевые наконечники и тяги уже сложно, а ресурс лицензионных деталей зависит от их качества. Но содержать подвеску и рулевое управление в рабочем состоянии недорого, исключение – адаптивная подвески DCC (Adaptive Chassis Control), оригинальные детали которой заметно дороже обычных.
Исполнение тормозной системы зависит от модификации. Понятно, что для "заряженных" версий замена дисков-колодок обойдется дороже, чем на обычные версиях. В любом случае вариантов по рынку много, что снижает уровень затрат.
Наш вердикт
Большинство экземпляров Golf VI – в возрасте 10 лет и старше. С одной стороны, они стали доступнее, да и выбор лицензионных запчастей широк. При этом состояние многих экземпляров вполне приличное: вторые-третьи владельцы еще стараются следить за техникой и не экономить на качестве обслуживания. И все же возраст солидный, соответственно вероятность возникновения проблем будет только возрастать. И в случае с технологичными (и капризными!) турбомоторами и роботизированными коробками риски тоже становятся более высокими.
А посему наш вердикт: хотите "старый добрый надежный Golf" – отдавайте предпочтение версии с бензиновым двигателем 1.6 MPI и механической коробкой передач; хотите, чтобы автомобиль еще и доставлял удовольствие от езды, – ищите "живой" 2,0-литровый дизельный вариант, можно даже с относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG. Да, он будет дороже и потребует чуть больше внимания, но оно того стоит.
Если ориентироваться на годы выпуска, то речь идет о VW Golf шестого поколения. Он является дальнейшим эволюционным развитием модели пятого поколения, базировавшейся на платформе PQ35, и принципиально мало чем от нее отличается. Иногда можно услышать мнение о том, что "шестой" Golf - это глубокий рестайлинг "пятого", тем более что к подобным мерам Volkswagen периодически прибегает (вспомним Passat III и IV, а также VI и VII). Хотя, строго говоря, Golf V и Golf VI - это разные автомобили с довольно внушительным списком отличий. Но с точки зрения надежности покупатель подержанного "шестого" только выигрывает.
Например, считается, что рулевое управление здесь выносливее, чем у предшественника. Запас прочности подвески вроде не изменился, но он и так неплох, хотя стоимость "оригинала" низкой не назовешь. Вот чего следует избегать, так это адаптивной подвески DCC (Adaptive Chassis Control), детали которой ни разу не дешевые. Остальные варианты подвески (стандартная и спортивная) вполне доступны в содержании.
С коробками передач все просто. Нужна надежность - отдавайте предпочтение "механике". С атмосферными моторами шла 5-ступенчатая, с турбированными - 6-ступенчатая. Агрегаты эти далеко не идеальны (с возрастом возможен износ подшипников валов, дифференциала), но куда дешевле в ремонте, чем "роботы" DSG, которыми вовсю оснащали автомобили шестого поколения.
Относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG (DQ250) с мокрыми сцеплениями комплектовали только мощные версии, а остальным достался самый проблемный 7-ступенчатый "робот" DQ200. Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.
Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач. Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится. Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.
Покупка близких по мощности моторов 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) вряд ли имеет смысл: отдача практически та же, потенциальных вопросов больше, стоимость их решения выше. В плюсах только меньший расход топлива, а в минусах - растягивание цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, проблемы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то после тщательной диагностики, а это во многом лотерея. Улучшить шансы можно, взяв позднюю версию мотора с 2011 года или же зная, что вопросы по двигателю в данном экземпляре устранены.
Впрочем, у моторов 1.4 TSI репутация еще хуже! К проблемам с растягиванием цепи добавились случаи масложора, а главное - разрушения поршней! Основательно доработали моторы лишь к 2011 году… Впрочем, 122-сильные двигатели САХА еще слывут довольно надежными, а вот 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом (компрессором, обеспечивающим тягу на низких оборотах, и турбиной, дающей подхват на высоких) и сложнее, и капризнее. Уж лучше отдать предпочтение более простому 1.8 TSI аналогичной мощности.
Само собой, все сказанное вовсе не означает, что моторы TSI и "роботы" DSG - зло, от которого следует держаться подальше. Многие владельцы ездят на автомобилях с этими агрегатами не один год и не сталкиваются с проблемами, зато получают удовольствие от динамики и топливной экономичности. Скажем, 122-сильный 1.4 TSI и 6-ступенчатая "механика" могут быть неплохим выбором. И все же техническая сложность этих моторов и коробок, а также более высокая стоимость ремонта по сравнению с традиционными аналогами требуют как минимум очень тщательного выбора и качественной диагностики таких автомобилей.
Пульс цен
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"
Более 3.200 оригинальных б/у запчастей для Volkswagen Golf 6 поколения с фотографиями и ценой каждой детали на BAMPER.BY. Все запчасти Беларуси на одном сайте!
Читайте также: