Установить дизель на газ 63

Обновлено: 29.01.2025

Но было между двумя опытными машинами и немало различий. Так, образец № 2 получил оригинальную кабину с брезентовой крышей, откидным стеклом и новым щитком приборов, расширенные передние крылья, а также металлическую сварную платформу для размещения личного состава с приспособлениями для крепления носилок и тентом. Более того, эта платформа имела собственный отопитель! Настоящая диковинка, учитывая, что большинство грузовиков того времени не имели отопителя даже в кабине. А вот образец № 1 сохранил серийные кабину, платформу и оперение, но получил экранированное электрооборудование.

Тенты над кабиной и платформой сняты, рамка ветрового стекла откинута. Обратите внимание на своеобразное расположение фары-искателя на задней части левого борта платформы

Дать оценку проделанной газовцами работе и определить дальнейшую судьбу этих машин предстояло основному заказчику. Для этого в конце января 1955 года ГАЗ передал оба опытных образца специалистам Автотракторного управления Министерства обороны СССР. Для выявления эффективности проделанных мероприятий автомобили подверглись комплексу испытаний на устойчивость, управляемость и проходимость при различных вариантах загрузки, а образец № 1 даже временно переоборудовался в автофургон специального назначения путем установки кузова КУНГ-2. А для наглядности тем же испытаниям параллельно были подвергнуты два серийных образца ГАЗ-63 – один с лебедкой, другой без.

ГАЗ-63Г с кузовом КУНГ-2 вместо бортовой платформы движется по неровному спуску. Наблюдается отрыв правого переднего колеса от грунта

ГАЗ-63В со среднегабаритным грузом на предельном для себя уклоне (31 градус). При дальнейшем увеличении крутизны наступает опрокидывание

Выход стандартного ГАЗ-63 с балластным прицепом на косогор крутизной 33-34 градуса: прицеп начинает сползать вниз по склону, а автомобиль на таком косогоре сразу опрокидывается (уже висит на страховочном тросе)

Стандартный ГАЗ-63 без груза на 30-градусном склоне с супесчаным грунтом. Под нижними (нагруженными) колесами образовалась колея, препятствующая сползанию

Тот же автомобиль и тот же склон. При попытке тронуться с места буксует верхнее по склону (разгруженное) заднее колесо. При попытке выйти враскачку возникает опасность немедленного опрокидывания. Чтобы автомобиль мог выйти отсюда самостоятельно, его прижимали к земле, натягивая страховочный трос

Испытания на преодоление спусков и подъемов не показали какого-либо преимущества модернизированных автомобилей вовсе. Все подопытные образцы одинаково замирали на подъемах крутизной 31 градус при движении с любой нагрузкой, но без прицепа, или 24 градуса при движении с прицепом. При движении же под уклон крутизной более 31 градуса все грузовики начинали задевать за склон буксирными крюками и продольными брусьями кузова. Причем у ГАЗ-63В и ГАЗ-63Г это явление было выражено сильнее из-за уменьшенного на 1 градус угла съезда.

ГАЗ-63В с лебедкой (слева) уперся передним бампером в основание холма крутизной 36 градусов. Модернизированный ГАЗ-63Г без лебедки (справа) проходит тут свободно

Опрокидывание ГАЗ-63В с малогабаритным грузом на повороте радиусом 25 м при движении на скорости 47 км/ч

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.

Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.

ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.

Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.

Классические серийные ГАЗ-63 в народном хозяйстве устраивали далеко не всех. Сельский топливозаправщик с традиционным задним мостом. Алтайский край, 1957 год.

Выпускавшийся с 1958 по 1968 годы малыми сериями седельный тягач ГАЗ-63П с прицепом ПАЗ-744. Фото 1960-х.

Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом для сыпучих грузов. Испытания 1958 года. Заводское фото.

ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом на испытаниях по перевозке древесины. Горьковская область, конец 1950-х, заводское фото.

Автопоезд-хлопковоз ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-707 в процессе поднятия самосвального кузова. Заводское фото, конец 1950-х.

Для тех лет эти самосвальные автопоезда во главе с ГАЗ-63Д были очень хороши, но количество их было весьма ограничено. Заводское фото, Средняя Азия, конец 1950-х.

Поздний вариант геофизического автобуса на шасси ГАЗ-63Е. Москва, 1970-е.

Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).

Ранний вариант пассажирского автобуса на шасси ГАЗ-63Е (обратите внимание на выпуклую, округлую в плане облицовку радиатора). Петрозаводск, начало 1960-х.

Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.

Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки ядерных отходов АР2-63И тоже относился к разряду полноприводных и двухскатных. 1962 год.

Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.

Импровизированный автоподъемник. Оренбургская область. Начало 1970-х.

Автожижеразбрызгиватель АНЖ-2 на базе двухскатного ГАЗ-63. На этой машине применен задний мост от ГАЗ-51А с передаточным числом ГП 6,67. Село Чистюнька, Топчихинский район, Алтайский край. Август 1983 года.

Молоковоз на аналогичном шасси. Челябинская область. Фото начала 1980-х.

Аварийный фургон энергослужбы МПС. Город Камень-на-Оби Алтайского края, лето 1983 года.

Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.

Из всех видов самодельных двухскатных ГАЗ-63 больше всего было, конечно же, бортовых. На этом экземпляре с дополнительным бензобаком установлены передние колесные диски от ЗИС-5. Город Бийск, Алтайского края, 1985 год.

В основном двухскатные ГАЗ-63 были популярны в сельском хозяйстве Российской федерации. Алтайский край, 1960-е.

Павловский район Алтайского края, 1974 год.

Топчихинский район Алтайского края. Июль 1984 года.

Встречались они и в крупных городах. Барнаул, май 1985 года.

Еще одна вариация – с передним мостом от ЗИС-151 и кузовом от ГАЗ-66. Барнаул, 1992 год.

И в наше время двухскатные ГАЗ-63 (или полноприводные ГАЗ-51А) возят дрова населению. Барнаул, 2005 год.

Редкая возможность представилась автору этой статьи: он прокатился на коллекционном грузовике ГАЗ-63… Любопытно, что создатель машины ни слова не сказал о главном назначении своего творения – служить в Советской армии. Как тут не поверить, что СССР был самой миролюбивой страной в мире.

А между тем ГАЗ-63 с самого начала разработки (т. е. с конца 30-х) проектировался именно как военный автомобиль. С учетом опыта войны были внесены коррективы. Теперь новый универсальный грузовик должен был заменить в войсках сразу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью 3/4 тонны, двухосный Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1.5 тонны, а также многочисленные американские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. Первый прототип с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в 1944 году. С конвейера герой моего рассказа начал сходить 31 сентября 1948 года.

На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) между ГАЗ-51 и ГАЗ-63

Поднятое стекло позволяет радикально проветрить кабину

Штатный топливный бак вмещает 90 литров бензина

Четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на две ступени (понижающая передача 1.96:1). Интересно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверняка, ибо детальный анализ требует наличия специальной литературы по американской технике. Причем желательно 40-х годов.

Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт

Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными характеристиками

Изюминкой ГАЗ-63 стали односкатные колеса. Эта особенность давала серьезное преимущество в проходимости перед американскими аналогами и советским трехосным полноприводным ЗиС-151. Правда, грузоподъемность несколько упала в сравнении с 2.5-тонным ГАЗ-51. Часть машин (модификации ГАЗ-63А) комплектовались лебедкой, которую использовали не только для самовытаскивания, но и для установки на сложную позицию 85-миллиметровой и 100-миллиметровой артсистем.

Увы, несмотря на солидный тираж в 474 464 штуки, выпущенные с 1948 по 1968 год, нынче встретить рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично. Особенно в столицах. К счастью, в городе Запорожье в коллекции армейской техники фаната милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.

На бездорожье машина ведет себя вполне прилично. За счет развитых грунтозацепов и односкатного заднего моста она хорошо держится даже на разбухшей от дождя колее. Без проблем (за счет короткой базы в 3300 мм и дорожного просвета в 270 мм) преодолевает обросшие травой огромные валуны на острове Хортица (г. Запорожье). Любопытно, что передний мост можно включать как на месте, так и на ходу, не выжимая сцепления! Объясняется это тем, что карданный вал привода переднего моста и ведущий вал раздаточной коробки вращаются с почти одинаковой скоростью. Для подключения понижающей передачи демультипликатора нужно либо остановиться, либо замедлиться до скорости пьяного пешехода.

А вот на асфальте короткая база вкупе с жесткой без нагрузки рессорной подвеской дают о себе знать. ГАЗ-63 забавно козлит даже на мелких неровностях, а на ровной дороге начинает ощутимо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости километров в 50 в час. Разгоняться до максимума в 65 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.

Автомобиль ГАЗ-63, разработанный на базе ГАЗ-51, был на вооружении Советской Армии.

Выпускали ГАЗ-63 с 1947 по 1968 год и основная часть техники отправлялась в Вооружённые Силы СССР.

Во время перевооружения, в 70-х годах использованную технику отправляли в народное хозяйство.

Всех приветствую на своем канале и рад поделиться вариантом переделки одной техники, может кому будет полезен опыт и знания.

Двигатель на ГАЗ-63 стоял от ГАЗ-51 рядный 6-ти цилиндровый и механическое КПП с 4-мя передачами вперед и одной передачей назад. Раздаточная коробка имеет два рычага, один для включения переднего моста и рычаг для переключения повышенной или пониженной передачи.

Дополнительно на автомобиль ГАЗ-63 могли устанавливать лебедку на усиленную конструкцию бампера.

Мощности двигателя автомобиля ГАЗ-63 не хватало, ДВС имел небольшой ресурс. На застрявшем автомобиле ГАЗ-63, когда он буксовал, приходилось применять большие обороты двигателя, таким образом, на автомобиле был выведен из строя двигатель.

Автомобиль ГАЗ-63 самодельно модифицирован в несколько этапов.

Самое первое, что произошло в изменении конструкции — установка дизельного двигателя Д-240 от трактора Беларусь. Полностью пришлось изменить конструкцию крепления двигателя и установить КПП от ЗИЛ-130.

После установки двигателя на место, изменил крепление передней облицовки. Установил ГУР от ГАЗ-3308 и рулевую колонку.

На место кузова автомобиля ГАЗ-63 решил поставить пассажирский салон от УАЗ-452. Родные колеса автомобиля ГАЗ-63 не позволяли установить салон, новые колеса установил с самодельным креплением.

Владельцу самодельной техники на базе ГАЗ-63 пришлось заново переделать переднюю облицовку, которая не подходила к новым колесам.

После зимних поездок по лесу, пришлось устанавливать в кабине дополнительный радиатор отопителя.

Со слов владельца, тракторный двигатель Д-240 очень шумит и трясется, родной от ГАЗ-51 не любит обороты и из-за этого выходит из строя. На самодельном автомобиле ГАЗ-63 не хватает лебедки.

В основном, переделанный автомобиль ГАЗ-63 применяется для поездки в лес, на нем осуществляется перевозка рабочих на заготовки. В летний сезон на автомобиле ездят за ягодами и грибами. Также выезжают на автомобиле на охоту.

Конструкция автомобиля ГАЗ-63 изменена до неузнаваемости и регистрацию и оформление не пройдет, а в лес со скоростью 60-40 км/час — самое то.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Знакомьтесь! Перед вами полноприводный грузовой автомобиль ГАЗ-63 , серийно выпускавшийся с 1947 по 1968 год, на Горьковском автомобильном заводе. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной.

В наше время уже мало кто помнит о существовании легендарного ГАЗ-63 , а ведь именно эта машина была предшественником не менее легендарного ГАЗ-66 . Отмечу, что ГАЗ-63 - это первый в СССР грузовик, с полным приводом, который выпускался серийно! Нёс службу в Советской Армии и использовался в гражданской сфере, в народном хозяйстве. Было выпущено ГАЗ-63 в различных модификациях, всего 474 464 автомобиля.

До наших дней сохранилось не так много, как говорится, "живых" вариантов. Рассматриваемый в публикации ГАЗ-63 , я нашел в продаже, на сайте Авто.ру. Заявленный пробег- 4 632 км. В описании к объявлению говорится, что пробег "родной". Продавался ГАЗ-63 за 75 000 рублей. От себя скажу, что цена символическая. Дешевле только даром.

ГАЗ-63 это полноприводный, рамный автомобиль, где постоянный привод осуществляется на задний мост, передний мост подключаемый. Раздаточная коробка с понижающей передачей. На некоторых модификациях ГАЗ-63 спереди была установлена лебедка, с усилием 4.5 тонны, у рассматриваемого автомобиля она отсутствует.

При проезде заболоченных участков пресечённой местности, для придания грузовику большей проходимости, водители нередко снижали давление в шинах, примерно, до 0.7 атмосфер.

Интересный факт: чтобы накачать колёса в полевых условиях, в двигателе выкручивалась свеча зажигания, а вместо неё вкручивалось специальное устройство со шлангом. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, создавая воздушное давление в цилиндре, где подключено специальное устройство. Рекомендованное давление в шинах 2,8 атмосферы.

Под капотом установлен бензиновый, шестицилиндровый, рядный двигатель (ГАЗ-51), объемом 3.5 литра, мощностью 70 лошадиных сил, в паре с четырёхступенчатой механической коробкой передач.

Характеристики ГАЗ-63 для современных дорожных реалий, конечно же уже давно устарели. Да это и понятно, ведь со дня, когда с конвейера сошел последний ГАЗ-63 прошло уже больше 50 лет.

В настоящее время Горьковский автомобильный завод выпускает автомобиль Садко NEXT 4X4 , продолжение семейства легендарных грузовых, полноприводных автомобилей ГАЗ . На этом друзья у меня всё. Буду благодарен, если нажмёте на большой палец под этой публикацией. Пишите комментарии. Спасибо за внимание, до новых встреч.

Читайте также: