Укажите этапы переработки информации поступающей водителю при управлении транспортным средством

Обновлено: 26.01.2025

Основную информацию водитель получает от дороги и среды движения. Однако информацию, необходимую для безопасного управления автомобилем, он получает также и от контрольно-измерительных приборов автомобиля. Автомобильные контрольно-измерительные приборы имеют существенное отличие от стационарных приборов, что объясняется условиями их эксплуатации и особенностями деятельности водителя. Они должны надежно работать в условиях вибрации, при низкой и высокой температуре окружающего воздуха, при резком перепаде барометрического давления, попадании на них грязи, пыли, масла, воды и топлива. Автомобильные приборы не должны излучать в окружающее пространство помехи, затрудняющие радио- и телепередачи. Сигнализаторы в выключенном состоянии должны быть малозаметными, а при включении немедленно привлекать внимание водителя.

Одной из психофизиологических особенностей деятельности водителя является нередко возникающий дефицит времени. Это означает, что время считывания показаний контрольно-измерительных приборов автомобиля должно быть минимальным. Приборы устанавливаются на панели перед водителем. Требования, предъявляемые к панелям, сводятся к обеспечению травмобезопасности, хорошей обзорности, достаточной видимости шкал, указателей и сигнальных ламп, обеспечению минимальных ошибок при считывании их показаний. Травмобезопасность водителя обеспечивается расположением щитка приборов под рулевым колесом в зоне, недоступной для удара об него человека при столкновениях и наездах.

Основным принципом расположения приборов и контрольных памп является принцип их расположения по группам. Степень важности приборов и групп приборов должна убывать от центра панели к ее периферии. Приборы и сигнализаторы, обеспечивающие безопасность движения и контроль за работой двигателя, нельзя располагать в местах, загораживаемых рулевым колесом и органами управления автомобилем. Спидометр и тахометр обычно имеют большие размеры, чем другие приборы, так как их показания считываются наиболее часто. Приборы должны освещаться равномерно отраженным светом, а степень освещения регулироваться. На военных автомобилях применяются светящиеся циферблаты, что обеспечивает их светомаскировку.

В настоящее время разрабатываются методы индикации показаний приборов в виде их проецируемого изображения на лобовом стекле. Преимущество такого предъявления приборной информации состоит втом, что для ее восприятия не нужно производить движения головой и смещать взгляд от дороги вниз на приборы. Это необходимо, например, при прохождении поворотов, когда для оценки скорости необходимо фиксировать взгляд на проезжей части дороги, что невозможно при его смещении. В нужной обстановке цифровое изображение спидометра проецируется на стекло непосредственно перед водителем. На переднее стекло можно проецировать также изменение дистанции до лидера, что позволяет стабилизировать дистанцию между транспортными средствами. Было предложено с помощью метки на лобовом стекле определять величину тормозного пути в зависимости от состояния дороги, скорости и массы автомобиля. Измерение текущего значения коэффициента сцепления и скорости дает базовую метку отсчета и учитывается в расчете тормозного пути. Результат в виде белой метки выводится на стекло в перспективе дороги и водитель видит то место, где остановится его автомобиль.

Разработаны также бортовые компьютеры, которые автоматически предоставляют водителю информацию о температуре наружного воздуха, о расстоянии до конечного пункта, о длине пути, соответствующего запасу топлива, и другие данные. Чтобы меньше отвлекать внимание водителя, создаются устройства, подающие звуковой, световой сигналы или их сочетание для извещения о критическом запасе топлива, давлении масла, уровне тормозной жидкости, температуре в охлаждающей системе.

В США создано бортовое навигационное устройство, предназначенное для отображения движения автомобиля на карте местности. На приборном щитке автомобиля расположен дисплей. В памяти компьютера хранятся картографические данные местности, символы, обозначающие пункт назначения, местоположение автомобиля и направление его движения. Водитель в любой момент при взгляде на экран может определить, где он находится и сколько еще ему предстоит ехать.

Такие технические устройства облегчают водителю получение необходимой информации о дорожной обстановке, состоянии жизнеобеспечивающих систем автомобиля, помогают ориентироваться на местности и во времени, что повышает надежность водителя, а следовательно, и безопасность дорожного движения.

Контрольные вопросы

2. Назовите основные направления инженерной психологии на автомобильном транспорте.

3. Назовите основные методы исследований в инженерной психологии.

4. Какие виды экспериментов Вы знаете?

5. Какова роль методов наблюдения и беседы в инженерной психологии.

Водитель как оператор системы ВАДС

Цель – дать понятие взаимодействий человека оператора с остальными звеньями системы.

Дорожная обстановка, наблюдаемая водителем, непрерывно изменяется, и он должен все время принимать новое решение. Для правильной оценки обстановки и прогнозирования ее развития недостаточно ощущений и восприятия. Переработка поступившей информации и принятие решения осуществляются на основе мышления.

Памятью называется процесс запечатления, сохранения и воспроизведения информации. Профессия водителя требует твердых знаний правил дорожного движения, прочных двигательных навыков безопасного управления автомобилем, запоминания маршрутов движения и их особенностей. Поэтому достаточный объем, быстрота и точность запоминания, длительность удержания заученного материала должны быть неотъемлемыми качествами водителя. Учитывая высокую скорость, с которой протекают мыслительные процессы водителя, для него, кроме всего, важное значение имеет готовность памяти, т. е. способность легко воспроизводить сведения, необходимые в конкретной ситуации. Память воспроизводит, в частности, ситуации, аналогичные той, в которой водитель находится в данный момент, а также решения и действия в процессе развития этих ситуаций.

Источниками для развития и накопления в памяти представлений образов о ранее воспринятой информации являются ощущения. Различают зрительную, слуховую и двигательную память. Для надежной работы водителя все они имеют важное значение, однако наиболее важными являются зрительная и двигательная память. Благодаря зрительной водитель запоминает маршруты движения, характерные ориентиры, участки дороги, требующие особого внимания, расположение объектов, расстояние до них. Двигательная память нужна при формировании и автоматизации двигательных навыков. Так, водитель благодаря двигательной памяти отыскивает, не глядя, рычаг переключения передач и автоматически переводит его в нужное положение. Двигательная намять особенно важна при управлении автомобилем с большой скоростью и в сложных ситуациях.

Различают долговременную и кратковременную (оперативную) память, одинаково важные для водителя. Долговременная память позволяет запоминать на длительное время сведения и приемы действий, связанные с профессией. Все знания и опыт водителя хранятся в его долговременной памяти. Задача ее состоит в сохранении информации, которая необходима на будущее. Кратковременная память нужна водителю для запоминания большого объема текущей, постоянно меняющейся информации (например, сохранив в памяти дорожную обстановку, водитель может перевести свой взгляд на панель приборов). На развитие 11 качество памяти влияют физическое и психическое состояние человека, его тренированность, профессия, возраст. Лучше усваиваются знания, умения и навыки, в приобретении которых человек заинтересован или которые связаны с его профессиональной деятельностью. Поэтому существует понятие профессиональной памяти. Так, опытный водитель быстрее и точнее запомнит особенности нового маршрута, лучше отличит существенную информацию от несущественной, чем новичок. До 20-25 лет память улучшается, а после 35-40 лет начинает ухудшаться.

Одним из свойств памяти является забывание. Легче забывается то, чем человек в своей деятельности не пользовался. Однако часто забывается и нужный материал. Для восстановления этой информации необходимо повторение, причем это относится и к теоретическим знаниям, и к практическим навыкам.

Для надежной работы большое значение имеет умение водителя оценить расстояние до объектов и их взаимную отдаленность, а также скорость и направление перемещения участников движения. Эти характеристики его интересуют в тех случаях, если объекты дорожной обстановки могут создавать помехи движению управляемого автомобиля. Например, перед выполнением обгона водитель должен оценить взаимное расположение транспортных средств (своего, движущегося сзади, обгоняемого и встречного), скорость их движения, путь обгона и др. Без такой оценки трудно определить возможность выполнения безопасного маневра. Большинство ДТП при обгоне является следствием ошибок в оценке перечисленных факторов. В оценке пространственно-временных характеристик наиболее важным бывает сравнение расстояний до объектов, которые могут оказать помехи движению, с тормозным путем или путем объезда. Неточно оценив расстояние или скорость участников движения, водитель может очень резко нажать на тормозную педаль или слишком круто повернуть рулевое колесо. Чтобы оценить степень опасности обнаруженного объекта, желательно как можно раньше определить расстояние до него.

Точнее всего можно определить расстояние до неподвижных и перемещающихся объектов в направлении, поперечном лучу зрения. Чаще всего водителю приходится оценивать расстояние вдоль луча зрения, например, до встречных и попутных транспортных средств. Точность оценки таких измерений намного ниже, чем при перемещении объекта под углом к лучу зрения, особенно если расстояние до объекта превышает 200-250 м. Если объект перемещается под углом к лучу зрения, то его скорость определяют по неподвижному относительно наблюдателя предмету, если предмет движется вдоль луча зрения, то — по изменению угла, который охватывает объект. Точность оценки скорости в последнем случае наиболее низкая. Заметно снижается точность оценки скорости объектов при большой скорости управляемого автомобиля. Так, при скорости автомобиля 80 км/ч точность оценки на 30% ниже, чем при скорости 60 км/ч. Водитель, оценивая скорость встречного транспортного средства, вынужден задерживать на нем взгляд иногда более 3 с. При этом он невольно отвлекается от наблюдения за другими объектами, что опасно. Оценивать скорость движения попутных автомобилей водителю нужно при подготовке к обгону и особенно при движении в транспортном потоке для определения изменения режима движения автомобиля-лидера. О торможении лидера свидетельствует включение сигнала торможения. Если стоп-сигнал не работает, то обнаружить торможение лидера можно по изменению его угловых размеров по мере приближения. Но эти изменения удастся заметить лишь с определенного расстояния, которое зависит от размеров транспортного средства-лидера, интенсивности его торможения и индивидуальных свойств самого водителя. Легче и точнее воспринимается торможение автомобилей с большими габаритами. При более интенсивном торможении распознавшие происходит раньше, т. е. на большем расстоянии. Однако даже при высокой чувствительности зрения водителя и максимальной интенсивности торможения обнаружить изменение режима лидера можно на расстоянии не более чем 90 м. При торможении со средней интенсивностью максимальное расстояние, с которого можно заметить снижение скорости, находится в пределах 40-60 м. Память позволяет водителю представить развитие дорожной ситуации как результат своих действий 11 действий других участников движения. Труднее всего прогнозировать поведение других участников движения. Оно может быть самым разным, в том числе и неожиданным, особенно в сложных ситуациях, например, на нерегулируемых перекрестках. Возможны несколько вариантов движения управляемого автомобиля. При прогнозировании нужно проанализировать эти варианты и выбрать среди них такой, который обеспечил бы безопасный исход. Часто дорожная обстановка меняется гак быстро, что водитель должен принять решение в очень короткий промежуток времени. В этих условиях очень важна ассоциативная память, позволяющая быстро вспомнить оптимальный ответ. Надежность водителя зависит от быстроты действий, которые он выполняет в ответ на различные раздражители. Так, водитель автоматически нажимает на тормозную педаль или педаль управления дроссельной заслонкой, поворачивает рулевое колесо, переключает передачи, нажимает кнопку сигнала и т. п. Такие ответные действия называют психомоторными реакциями. Реакции водителя при управлении автомобилем характеризуются правильностью, точностью, своевременностью и скоростью. Если, например, водитель перепутает направление и повернет не влево, а вправо, то его реакция неправильна.

Однако реакция может быть правильной, но неточной (например, водитель повернет направо, но слишком круто, что может быть причиной ДТП). Важным качеством реакции водителя является ее своевременность. Обстановка на дороге быстро меняется, может стать опасной. Эффективность ответных действий зависит от скорости их формирования, оцениваемой временем реакции, и исполнения.
ВРЕМЯ РЕАКЦИИ

Время реакции - интервал времени между моментом появления сигнала об опасности и окончанием ответного действия. Время реакции включает промежутки времени, необходимые водителю для приема и переработки информации, поэтому, зная его, можно оценить основные психофизиологические свойства водителя как оператора. Время реакции может изменяться по мере приобретения профессионального опыта, а также в результате тренировки. Каждому водителю желательно знать свое время реакции и способы его снижения. Для этого полезно понимание основных закономерностей изменения времени реакции. Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция связана с ожиданием одиночного, известного водителю сигнала, в ответ на который водитель должен выполнить определенное действие. Например, при включении красного сигнала светофора он должен нажать на педаль тормоза. При этом время приема и переработки информации минимальное. Сложная реакция связана с выбором ответного действия из нескольких возможных. Например, при виде пешехода, пересекающего проезжую часть, водитель может подать звуковой сигнал, притормозить или, наоборот, увеличить скорость, наконец, попытаться объехать пешехода спереди или сзади. Время сложной реакции значительно больше, чем простой, так как требуется переработать большее количество информации, оценить различные решения и выбрать наилучшее.

Моторный период у различных водителей одного возраста и с одинаковым стажем в одинаковых условиях отличается незначительно. Это объясняется тем, что действия по управлению автомобилем отрабатываются систематически и неоднократно повторяются в повседневной деятельности.

Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать действия по предупреждению аварийной обстановки: у различных водителей общее время реакции может отличаться в 3-4 раза. Бывают случаи, когда один водитель, находясь в более сложных условиях, чем другой, на один и тот же сигнал реагирует быстрее.

В дорожно-транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах -1 почти на 50% по сравнению с временем, необходимым для переработки информации от одного раздражителя.

Чем выше интенсивность движения, тем больше объектов попадает в поле зрения водителя и тем сложнее ему оценить определенный сигнал и выбрать правильное решение. На дорогах с двумя или тремя полосами для движения в обоих направлениях наименьшее время реакции соответствует интенсивности 120-200 авт./ч, а наибольшее -при движении по свободной от транспортных средств дороге. Такая дорога характерна монотонностью, снижающей интенсивность внимания и эмоциональное напряжение водителя.

В судебно-следственной практике по ДТП время реакции водителя принимают различным в зависимости от дорожной обстановки. Если дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения и водитель имел возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности, время реакции принимают минимальным (около 0,6 с). Таковы, например, случаи, когда из-за предмета, ограничивающего обзорность, выходят один за другим пешеходы. Если ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности возникновения опасности и в поле зрения водителя не было объектов, создававших опасную ситуацию, время реакции максимальное, примерно 1,4 с. Примером такой ситуации может быть внезапный выезд другого транспортного средства с придорожной полосы из-за объекта, ограничивающего обзорность (густого кустарника).

При движении по прямым участкам дороги без поворотов, подъемов и спусков из-за монотонности ухудшается способность водителя к восприятию обстановки, увеличивается продолжительность обнаружения сигнала. Если прямые участки имеют протяженность 5-6 км и более, то человек ощущает сонливость, заторможенность. На участках, отличающихся монотонностью, интенсивность внимания и готовность к действию у водителя резко снижены, возникновение опасной |Остановки для него всегда неожиданно. При увеличении скорости движения растет интенсивность внимания, в связи с чем время восприятия сигнала уменьшается. В некоторых опытах наименьшее время обнаружения сигнала наблюдалось при скорости движения 80 км/ч и болee. При скорости 30-50 км/ч это время было больше в среднем на 25%. однако это, конечно, не означает, что движение с более высокой скоростью менее опасно.

Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие уча-| псов дороги, расположенных вне этого поля. Кроме того, транспортное средство за один и тот же промежуток времени при большой скорости перемещается на большее расстояние и оказывается ближе к опасному месту.

Изменение времени реакции при утомлении связано с изменением устойчивости внимания и скорости переработки информации. И начале рабочей смены время обнаружения сигнала и время на формирование ответного действия невелики. В середине рабочей смены время реакции минимально, а ближе к концу смены оно может превышать это минимальное значение более чем в 2 раза. Особенно сильное увеличение времени реакции происходит у водителей к концу рабочей смены при движении по свободной от транспортных средств дороге, а также при интенсивности, превышающей 300 авт./ч.

Особенно сильно время реакции увеличивается при болезненном состоянии и после приема даже небольших доз алкоголя. У водителя c большим профессиональным стажем лучше развиты навыки распределения внимания, а в памяти хранятся существенные и разнообразные сведения о типичных дорожно-транспортных ситуациях. Следовательно, ему требуется меньше времени для обнаружения сигнала и переработки информации. Водители, работающие постоянно на междугородных перевозках на загородных дорогах, перерабатывают информацию быстрее, чем водители, привыкшие к городским условиям работы. Быстрая и точная реакция водителя в критической дорожной ситуации часто имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Особенно большую роль время реакции играет, когда необходимо предупредить наезд или столкновение путем экстренного торможения или объезда. Анализ материалов ДТП, связанных с наездом на пешеходов, показывает, что приблизительно в 70% случаев тормозной путь автомобиля после наезда не превышал 1 м, а его скорость находилась в пределах 30-50 км/ч. Расчеты показывают, что для сокращения остановочного пути на 1,0-1,5 м достаточно уменьшить время реакции водителя на 0,10-0,15 с. Этого можно достичь сократив время латентного периода, т. е. благодаря повышению внимания и совершенствованию навыков оценки обстановки.

При получении, переработке информации, и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап - прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятия нужных сигналов из окружающей обстановки. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, пространство возле дороги, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с грунтом, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке.

У водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данный момент информации. Затруднения в приеме информации возникают вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

Второй этап - переработка информации. Она происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии автомобиля, его положении по отношению к другим участникам движения. Для восприятия и оценки ситуации иногда требуется мгновение, но в сложных случаях это время может возрастать, что иногда объясняется и недостатком необходимой информации. Начинается поиск недостающей информации, что достигается сопоставлением прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой.

Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование, т. е. предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации. Так, например, опытный водитель, учитывая возможность торможения впереди идущего автомобиля, выдерживает безопасную дистанцию или при плохой видимости, знал, что остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости, выдерживает соответствующую безопасную скорость. Нередко ДТП происходит вследствие неправильной оценки водителем дорожной ситуации, неумения предвидеть ее ближайшие изменения, т. е. неспособности прогнозировать ее развитие.

Третий этап - принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя.

Четвертый этап - выполнение решений. Это может выражаться в действиях органами управления в соответствии с принятыми решениями, в прекращении выполняемого действия, изменении его амплитуды или направления, сохранении движения в прежнем режиме. Рабочее движение состоит из двух основных фаз: поисковой (перемещение рук и ног к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависит от степени автоматизации двигательных навыков.

При недостаточной автоматизации движения выполняются сознательно и под контролем зрения. При хорошо автоматизированных навыках поисковый и исполнительные этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем мышечно-суставного чувства и сознания. Такой способ действий значительно сокращает время выполнения решений.

Пятый этап - контроль над выполненным действием. Он осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, от изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и пространстве, окружающем ее, а также от изменений напряжения.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить переработку информации (второй этап) и принятия решения (третий этап).

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Приказ Министерства транспорта РФ от 16 октября 2020 г. № 424 “Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей”

Обзор документа

Приказ Министерства транспорта РФ от 16 октября 2020 г. № 424 “Об утверждении Особенностей режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей”

В соответствии со статьей 329 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878), пунктом 1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2019, N 1, ст. 10), приказываю:

1. Утвердить Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей согласно приложению к настоящему приказу.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2021 г. и действует до 1 января 2027 г.

Министр

Е.И. Дитрих

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 16 октября 2020 г. N 424

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей

1. Настоящий документ устанавливает особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей, управление которыми входит в их трудовые обязанности, и водителей автомобилей, являющихся индивидуальными предпринимателями и осуществляющих управление автомобилем самостоятельно (далее - водители), за исключением водителей, осуществляющих перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, водителей, занятых на международных перевозках, водителей осуществляющих перевозки в пределах границ территории предприятия, не выезжающих на дороги общего пользования, водителей легковых автомобилей ведомственной охраны, водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей включая автомобили, предназначенные для оказания медицинской помощи гражданам, в том числе автомобилей, задействованных в ликвидации последствий либо предупреждении чрезвычайных ситуаций, водителей автомобилей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность, водителей-военнослужащих при исполнении ими обязанностей военной службы.

3. В случаях, предусмотренных настоящими Особенностями, при принятии локальных нормативных актов работодателя, содержащих нормы трудового права (далее - локальный нормативный акт работодателя), утверждении графиков сменности, учитывается мнение представительного органа работников (при наличии такого представительного органа), а в случаях, предусмотренных коллективным договором и (или) соглашениями, принятие локального нормативного акта работодателя осуществляется по согласованию с представительным органом работников.

4. В случае введения работодателем сменной работы в соответствии со статьей 103 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2006, N 27, ст. 2878), графики сменности составляются с учетом настоящих Особенностей.

5. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя не может превышать 40 часов в неделю.

В случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

Продолжительность учетного периода может быть увеличена до трех месяцев по согласованию с выборным органом первичной профсоюзной организации, а при ее отсутствии - с иным представительным органом работников.

Суммированный учет рабочего времени вводится работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

6. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителей не может превышать 10 часов. Увеличение этого времени, но не более чем на 2 часа, допускается при условии соблюдения требований, предусмотренных пунктами 10-12 настоящих Особенностей, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.

Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, вещателей общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, оператора связи, осуществляющего эфирную цифровую наземную трансляцию общероссийских обязательных общедоступных телеканалов и радиоканалов, аварийных служб, перевозки на служебных легковых автомобилях при обслуживании руководителей организаций, перевозки на инкассаторских автомобилях, перевозки на легковых такси, а также водителям, работающим в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации работ, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов.

7. С согласия водителей рабочий день (смена) может быть разделен на части. Разделение рабочего дня (смены) производится на основании локального нормативного акта работодателя, принятого с учетом мнения выборного органа первичной профсоюзной организации.

Перерыв между частями рабочего дня (смены) устанавливается не позже, чем через пять часов после начала работы.

При разделении рабочего дня (смены) на части суммарное время перерывов между частями рабочего дня (смены) не может превышать:

для остальных водителей - 5 часов.

Перерыв между частями рабочего дня (смены) предоставляется в местах, обеспечивающих возможность использования водителем времени отдыха по своему усмотрению.

Время перерыва между частями рабочего дня (смены) в рабочее время не включается.

8. В порядке, предусмотренном статьей 101 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2017, N 25, ст. 3594), для водителей легковых автомобилей (кроме легковых такси), а также для водителей автомобилей, занятых на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

Решение об установлении ненормированного рабочего дня принимается работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

Количество и продолжительность рабочих смен при ненормированном рабочем дне устанавливаются исходя из нормальной продолжительности рабочей недели, а дни еженедельного непрерывного отдыха (далее - еженедельный отдых) предоставляются на общих основаниях.

9. Рабочее время водителя включает:

время управления автомобилем;

время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем (далее - специальный перерыв);

время работы, не связанной с управлением автомобилем.

10. Время управления автомобилем в течение периода времени, не превышающего 24 часов, после завершения ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха и началом следующего ежедневного (междусменного) отдыха или еженедельного отдыха (далее - ежедневный период), не должно превышать 9 часов. Допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более двух раз в течение календарной недели.

11. При достижении времени управления автомобилем, предусмотренного пунктом 10 настоящих Особенностей, водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.

Работодателю запрещается устанавливать для водителей время управления, с учетом отступлений, изложенных в настоящем пункте настоящих Особенностей.

12. Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.

13. Не позднее 4 часов 30 минут времени управления автомобилем, после окончания времени отдыха или специального перерыва, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 14 настоящих Особенностей, водитель обязан сделать специальный перерыв продолжительностью не менее 45 минут, если не наступает время отдыха или перерыва (пункт 16 настоящих Особенностей), продолжительность которых превышает продолжительность специального перерыва.

14. Превышение времени управления автомобилем, указанного в пункте 13 настоящих Особенностей, допускается, но не более чем на 1 час, в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения.

15. Рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем, включает в себя:

а) подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;

б) время проведения предсменных, предрейсовых и послесменных, послерейсовых медицинских осмотров водителя, а также время следования от рабочего места до места проведения медицинского осмотра и обратно;

в) время стоянки в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, в ожидании посадки и высадки пассажиров, при оказании технической помощи;

г) время простоев не по вине водителя;

время проведения работ по устранению возникших неисправностей автомобиля, выполняемых водителем самостоятельно;

д) иное время, предусмотренное законодательством Российской Федерации, трудовым договором, заключенным с водителем, и (или) коллективным договором или локальным нормативным актом работодателя, принятым с учетом мнения представительного органа работников.

Состав и продолжительность времени, указанного в подпунктах "а" и "б" настоящего пункта, устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников.

16. Время отдыха и перерывов (за исключением специальных перерывов) водителей включает:

перерыв для отдыха и питания, предоставляемые в течение рабочего дня (смены);

ежедневный (междусменный) непрерывный отдых (далее - ежедневный отдых);

Время отдыха и перерывов водителей также может включать время перерыва между частями рабочего дня (смены), требования к которому установлены в соответствии с пунктом 7 настоящих Особенностей.

17. Время перерыва для отдыха и питания должно быть продолжительностью не менее 30 минут и не более двух часов, и предоставляться водителям, как правило, в середине рабочего дня (смены).

При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Время предоставления перерыва для отдыха и питания и его продолжительность (общая продолжительность перерывов) устанавливаются в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка.

18. Продолжительность ежедневного отдыха вместе со временем перерыва для отдыха и питания в течение ежедневного периода должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день (смену).

При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, которые должны быть использованы до завершения ежедневного периода.

сокращение этого времени до не менее 9 часов, но не более трех раз в течение периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего;

разделение ежедневного отдыха на две и более части, первая из которых имеет продолжительность не менее 3 часов, а последняя не менее 9 часов.

Водители, работающие в составе группы водителей (далее - экипаж), обязаны одновременно и полностью использовать ежедневный отдых не менее 9 часов до завершения ежедневного периода, который для экипажа допускается увеличить до 30 часов.

Время, в течение которого водитель находится во время движения автомобиля в составе экипажа и не управляет автомобилем, в рабочее время не включается. За указанное время, выплачивается дополнительное вознаграждение, размер которого определяется коллективным договором или локальным нормативным актом работодателя, принятым с учетом мнения представительного органа работников.

Любой ежедневный отдых может быть замещен еженедельным отдыхом.

Допускается прерывать ежедневный отдых не более двух раз в целях осуществления заезда (выезда) на паром или железнодорожный подвижной состав. При этом общая продолжительность такого перерыва (перерывов) не должна превышать одного часа, время ежедневного отдыха должно суммарно составлять не менее 11 часов.

19. Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель. Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.

В случае работы экипажа допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов в каждую календарную неделю при соблюдении условий компенсации отдыха, предусмотренных настоящим пунктом.

Обзор документа

На 2021-2026 гг. установлены новые требования к режиму работы и отдыха, условиям труда водителей автомобилей. Прежние правила отменяются в связи с реализацией механизма "регуляторной гильотины".

Новые нормы не распространяются на водителей служебных машин органов власти, автомобилей ведомственной охраны, для международных перевозок, оперативно-разыскной деятельности, оказания медпомощи, пожарной и спасательной служб, а также на водителей-военнослужащих.

Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:

Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Письмо МВД России от 20 апреля 2017 г. № 13/4-3596 О разъяснении отдельных положений, связанных с проведением экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачей водительских удостоверений

Обзор документа

Письмо МВД России от 20 апреля 2017 г. № 13/4-3596 О разъяснении отдельных положений, связанных с проведением экзаменов на право управления транспортными средствами и выдачей водительских удостоверений

Приложение
к письму ГУОБДД МВД России
от 20 апреля 2017 г. № 13/4-3596

Обзор документа

Рассмотрен ряд вопросов по проведению экзамена на право управления транспортными средствами и выдаче водительского удостоверения.

Так, гражданин, обратившийся с заявлением о проведении экзаменов, после сдачи (либо не сдачи) одного из экзаменов не явился к месту проведения назначенного следующего (либо повторного) экзамена и обратился для его сдачи в другое экзаменационное подразделение. Возник вопрос: возможен ли прием экзамена в указанном случае?

Указано, что госуслуга оказывается в одном подразделении Госавтоинспекции по месту подачи заявления.

При отсутствии в подразделении Госавтоинспекции по месту обращения лица возможности проведения экзаменов административные процедуры совершаются в иных подразделениях либо на базе соответствующей образовательной организации.

Читайте также: