Удаление катализатора 1zz fe тойота
Каталитический нейтрализатор. Принцип работы и неисправности
КАК ОН РАБОТАЕТ
При сгорании рабочей смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов сгорания, в частности, окись углерода (СО), различные углеводороды (СН) и окислы азота (NO). Хотя эти вещества и составляют всего 1% от общего выхлопа (остальное – это азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации. Существует несколько способов борьбы с вредными выхлопами – например, обеднение смеси, на которой работает двигатель или рециркуляция выхлопа – но ни один из них не сравнится по эффективности с каталитическим нейтрализатором.
Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в котором происходит сложный химический процесс. Внутри корпуса из нержавеющей стали находится керамический или металлический "кирпич", имеющий сотовую структуру. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего платину, родий и палладий. Именно эти драгоценные металлы отвечают за чудесные свойства катализатора, они же определяют его высокую стоимость. Выхлопные газы "омывают" поверхность монолита, и, когда температура достигает "критического" значения 270° С, начинается каталитическая реакция. Окись углерода превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды превращаются в воду и опять же двуокись углерода, а окислы азота превращаются в воду и азот. Все это для окружающей среды менее вредно.
Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность выхлопа, при этом они не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При наличии катализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель теряет 2–3 л.с., но это, практически, вся "плата" за очистку выхлопа. Однако, установка каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически, он должен служить бесконечно, так как вышеупомянутые драгметаллы служат лишь катализатором, который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике же жизнь катализатора имеет свой предел.
Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя, обычно, это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования невозможно.
"Сердцевина" большинства катализаторов изготовлена из керамики – материала, который известен своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в выбоину, удариться обо что-то или даже просто "чиркнуть" корпусом катализатора по камню, и от этого каталитический "кирпич" может треснуть. После этого потеря "сердцевиной" своих рабочих качеств – дело времени.
Конверторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы по этой части. Разбить их, конечно, можно, но, во всяком случае, не так просто.
Кроме физического разрушения существует еще одна частая причина выхода из строя катализатора. Топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин этилированный, то тетраэтил свинца, содержащийся в нем, откладывается на активной поверхности каталитического "кирпича" и быстро "засаливает" ее, от чего всякие реакции прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов стали ставить разного размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу, а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно "сжечь" полбака такого бензина, и катализатор погибнет безвозвратно. Но не только этилированный бензин – враг катализатора. Катализатор можно погубить и неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, неполностью сгорает смесь или двигатель сильно изношен.
Тройные каталитические нейтрализаторы ("тройные" потому, что катализатором служит совокупность трех драгоценных металлов) устанавливают только на те машины, двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед катализатором установлен кислородный датчик, который отслеживает состав выхлопа и передает эти данные в центральный процессор. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе, БЭУ регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой для катализатора, а также обеспечивает экономию топлива и эффективность работы двигателя. Катализатор не переносит больших отклонений в составе рабочей смеси. Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в выхлопе просто гробят катализатор. Если же смесь слишком бедная, это может вызвать резкий перегрев катализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже "физически". Таким образом, "жизнь" катализатора зависит от исправности системы управления двигателем.
Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С "возрастом" он становится "ленивым" или совсем выходит из строя, что сказывается на составе смеси и, соответственно, на исправности катализатора.
Испортить катализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего масло. Оно, попадая вместе с выхлопом в катализатор, "запекается" на поверхности монолита, подобно лаку, и не дает катализатору работать.
Есть и другие вредные факторы. Например – свечи. Неподходящие свечи не будут давать полного сгорания, что может вызвать в катализаторе губительную реакцию расплавления.
Будьте очень осторожны в применении присадок к бензину или маслу. Большинство об этом не задумывается, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на катализатор. Если на продукте не написано: "совместим с катализатором", лучше не рискуйте.
Еще один опасный случай – запуск двигателя буксировкой. При этом может происходить попадание в катализатор просто чистого бензина. Это, во-первых, отравляет катализатор, но также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв. Смотрите также, куда едете – старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура катализатора составляет порядка 900° С. Внезапное попадание его в воду может быть фатальным.
Вопрос экологии пока не будем трогать.
Кроме небольшого увеличения мощности двигателя(выделил в "скрытом тексте"),наверное одни минусы.
Вместо катализатора нужно мастырить пламягаситель,иначе будет прогорать глушитель.Да и могут возникнуть проблемы при прохождении ежегодного ТО.
Может загораться "чек", комп переводит машину в нештатный режим встаёт задача обмануть "мозги" и тут 2 варианта: перепрошивка, либо навес каких то дополнительных устройств выдающих на ЭБУ нужное напряжение по амплитуде частоте и т.д. с тем чтобы компьтер думал что с катом всё ОК.
насколько я знаю на Тойоте "мозги" не шьются, следовательно остаётся доп устройство, которое называется эмулятор катализатора.Лично я бы не стал пихать что то в японскую электронику.
Не обязательно,но возможен повышенный расход топлива.
Ещё ода неприятная мелочь-при выхлопе звук "пустого ведра".
Не знаю сколько нужно будет денег на переоборудование, наверное 10-15тыс.
На экзисте катализатор (17410-22300) стоит 28тыс. но я думаю это не приговор,если задаться целью,то наверное можно найти дубликат.Вот например цена на Авенсис с двигателем 1zz
_________________
Боишься-не делай,делаешь-не бойся.
Каталитический нейтрализатор. Принцип работы и неисправности
КАК ОН РАБОТАЕТ
При сгорании рабочей смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов сгорания, в частности, окись углерода (СО), различные углеводороды (СН) и окислы азота (NO). Хотя эти вещества и составляют всего 1% от общего выхлопа (остальное – это азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации. Существует несколько способов борьбы с вредными выхлопами – например, обеднение смеси, на которой работает двигатель или рециркуляция выхлопа – но ни один из них не сравнится по эффективности с каталитическим нейтрализатором.
Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в котором происходит сложный химический процесс. Внутри корпуса из нержавеющей стали находится керамический или металлический "кирпич", имеющий сотовую структуру. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего платину, родий и палладий. Именно эти драгоценные металлы отвечают за чудесные свойства катализатора, они же определяют его высокую стоимость. Выхлопные газы "омывают" поверхность монолита, и, когда температура достигает "критического" значения 270° С, начинается каталитическая реакция. Окись углерода превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды превращаются в воду и опять же двуокись углерода, а окислы азота превращаются в воду и азот. Все это для окружающей среды менее вредно.
Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность выхлопа, при этом они не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При наличии катализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель теряет 2–3 л.с., но это, практически, вся "плата" за очистку выхлопа. Однако, установка каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически, он должен служить бесконечно, так как вышеупомянутые драгметаллы служат лишь катализатором, который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике же жизнь катализатора имеет свой предел.
Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя, обычно, это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования невозможно.
"Сердцевина" большинства катализаторов изготовлена из керамики – материала, который известен своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в выбоину, удариться обо что-то или даже просто "чиркнуть" корпусом катализатора по камню, и от этого каталитический "кирпич" может треснуть. После этого потеря "сердцевиной" своих рабочих качеств – дело времени.
Конверторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы по этой части. Разбить их, конечно, можно, но, во всяком случае, не так просто.
Кроме физического разрушения существует еще одна частая причина выхода из строя катализатора. Топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин этилированный, то тетраэтил свинца, содержащийся в нем, откладывается на активной поверхности каталитического "кирпича" и быстро "засаливает" ее, от чего всякие реакции прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов стали ставить разного размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу, а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно "сжечь" полбака такого бензина, и катализатор погибнет безвозвратно. Но не только этилированный бензин – враг катализатора. Катализатор можно погубить и неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, неполностью сгорает смесь или двигатель сильно изношен.
Тройные каталитические нейтрализаторы ("тройные" потому, что катализатором служит совокупность трех драгоценных металлов) устанавливают только на те машины, двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед катализатором установлен кислородный датчик, который отслеживает состав выхлопа и передает эти данные в центральный процессор. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе, БЭУ регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой для катализатора, а также обеспечивает экономию топлива и эффективность работы двигателя. Катализатор не переносит больших отклонений в составе рабочей смеси. Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в выхлопе просто гробят катализатор. Если же смесь слишком бедная, это может вызвать резкий перегрев катализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже "физически". Таким образом, "жизнь" катализатора зависит от исправности системы управления двигателем.
Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С "возрастом" он становится "ленивым" или совсем выходит из строя, что сказывается на составе смеси и, соответственно, на исправности катализатора.
Испортить катализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего масло. Оно, попадая вместе с выхлопом в катализатор, "запекается" на поверхности монолита, подобно лаку, и не дает катализатору работать.
Есть и другие вредные факторы. Например – свечи. Неподходящие свечи не будут давать полного сгорания, что может вызвать в катализаторе губительную реакцию расплавления.
Будьте очень осторожны в применении присадок к бензину или маслу. Большинство об этом не задумывается, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на катализатор. Если на продукте не написано: "совместим с катализатором", лучше не рискуйте.
Еще один опасный случай – запуск двигателя буксировкой. При этом может происходить попадание в катализатор просто чистого бензина. Это, во-первых, отравляет катализатор, но также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв. Смотрите также, куда едете – старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура катализатора составляет порядка 900° С. Внезапное попадание его в воду может быть фатальным.
Вопрос экологии пока не будем трогать.
Кроме небольшого увеличения мощности двигателя(выделил в "скрытом тексте"),наверное одни минусы.
Вместо катализатора нужно мастырить пламягаситель,иначе будет прогорать глушитель.Да и могут возникнуть проблемы при прохождении ежегодного ТО.
Может загораться "чек", комп переводит машину в нештатный режим встаёт задача обмануть "мозги" и тут 2 варианта: перепрошивка, либо навес каких то дополнительных устройств выдающих на ЭБУ нужное напряжение по амплитуде частоте и т.д. с тем чтобы компьтер думал что с катом всё ОК.
насколько я знаю на Тойоте "мозги" не шьются, следовательно остаётся доп устройство, которое называется эмулятор катализатора.Лично я бы не стал пихать что то в японскую электронику.
Не обязательно,но возможен повышенный расход топлива.
Ещё ода неприятная мелочь-при выхлопе звук "пустого ведра".
Не знаю сколько нужно будет денег на переоборудование, наверное 10-15тыс.
На экзисте катализатор (17410-22300) стоит 28тыс. но я думаю это не приговор,если задаться целью,то наверное можно найти дубликат.Вот например цена на Авенсис с двигателем 1zz
_________________
Боишься-не делай,делаешь-не бойся.
УТРОМ ЗАВОЖУ, ПРОГРЕВАЮ, ЕДЕТ ОТЛИЧНО! ЧЕРЕЗ 20-30МИН ЕЗДЫ МАШИНУ КАК БУДТО ЗА ХВОСТ ТЯНУТ. ЧТОБЫ РАЗОГНАТСЯ ПЕДАЛЬ ГАЗА НАДО УТОПИТЬ ЧУТЬ ЛИ НЕ В ПОЛ. (ПРИХОДИТСЯ ЕЗДИТЬ НА ЗЕЛЕНИНЬКОМ РЕЖИМЕ. КАК ТАМ ЕГО?) КОГДА НАЖИМАЮ ПЕДАЛЬ В ПОЛ ИЗ ТРУБЫ ВЫЛЕТАЕТ ЧЕРНЫЙ ДЫМ ВОТ И ДУМАЮ МОЖЕТ КАТАЛИЗАТОР СРЕЗАТЬ, МОЖЕТ ЕЙ БУДЕТ ПО ЛЕГЧЕ? ДВИЖОК 1ZZ(МАСЛОЕД)
Зря на собачку наговариваете!
Причем тут катализатор, если из трубы дым идет, маслицо подъедаем, колечки поди менять надо.
_________________
Тойота 2000г., но не Ардео, 1ZZ, пробег 170 тыс. км была,
Тойота 2008г., но все равно 1ZZ
тоже думаю что надо. начитался я, задал вопрос, получил ответ---что побороть расход масло можно только заменив КОЛЬЦА ( И Я ДУМАЮ ЧТО ГОРЕЛЫМ МАСЛОМ КАПТАЛИЗАТОР ЗАБИТ !?
_________________
VISTA АRDEO 99г.в двс 1zz
тоже думаю что надо. начитался я, задал вопрос, получил ответ---что побороть расход масло можно только заменив КОЛЬЦА ( И Я ДУМАЮ ЧТО ГОРЕЛЫМ МАСЛОМ КАПТАЛИЗАТОР ЗАБИТ !?
может и забить. у меня когда жрала масло,после промывки инжектора,вообще не стала заводиться. дак умельцы на СТО предложили катализатор выбить. выбили,бака бензина,по трассе,на 400 км не хватало .
в итоге после ремонта двигателя,купил на разборе и поставил.
_________________
VISTA АRDEO 99г.в двс 1zz
Расход бензина и выбитый катализатор это тоже самое что взаимосвязь бурь на Марсе и бурления у тебя в животе. Чёрный дым из трубы говорит только о переобагащённой смеси. Если горит масло, дым сизый.
_________________
Губит людей не пиво.
Vista Ardeo 180S июнь 2001 (1ZZ-FE)
LAA Shikoku 2007 -> Хамада -> Владик -> Новосиб -> Северск
Wish 180X ноябрь 2010 (2ZR-FAE)
TAA Yokohama 2013 -> Осака ->Владик -> Новосиб -> Северск
Я без катализатора, правильнее сказать без катализаторов(т.к. их два) уже год катаюсь и не жужжу. Своими руками их выбивал. Никакой связи с расходом топлива нет.
Я без катализатора, правильнее сказать без катализаторов(т.к. их два) уже год катаюсь и не жужжу. Своими руками их выбивал. Никакой связи с расходом топлива нет.
прото не знаю как у остальных,но на 1ZZ,в катализатор вкручен лямбда зонд,а он работает только при определенной температуре. и так как катализатор выбитый,то соответственно работа датчика нарушается. а отсюда и последствия с топливом.
сорри за офтопик. и, да не в обиду. но читал и ИСТЕРИЧЕСКИ РЖАЛ (хоть над горем и нельзя).. но анекдоты про блондинок, башорг и прочее оставили отпечаток на мозгу.
напомнило по аналогии:
-я прочел три книги! словарь! вторую! и синенькую!
а ближе к теме, воздушный фильтр сильно укатан?
_________________
1ZZV50-99S-Ardeo - трофей из токио
290ККМ+
правительство - пересядь на калины.
Если смесь переобогащенная или обедненная - надо смотреть MAF и лямбу, возд. фильт, компрессию. Возможно пропуски искры.
_________________
Управлял шесть лет японской мечтой - Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой - DAS AUTO .
Последний раз редактировалось vromi 06 апр 2009, 01:54, всего редактировалось 1 раз.
Я ВЧЕРА ЗАМЕНИЛ ФИЛЬТР!! И ВЫТАЩИЛ ДАТЧИК РАСХОДА ВОЗДУХА, НА НЕМ БЫЛ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ СЛОЙ ГРЯЗИ ! Я ЕГО АКУРАТНО ПОДЧИСТИЛ. БЛИН МАШЫНУ КАК ПОДМИНИЛИ , ЧЕРНОТОЙ ДЫМИТЬ ПЕРЕСТАЛА И ЕХАТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНО ЛЕГЧЕ ЕЙ СТАЛО !!
_________________
VISTA АRDEO 99г.в двс 1zz
_________________
VISTA АRDEO 99г.в двс 1zz
Что бы замер был обективный нужно смотреть либо сканером или мотор-тестером или осцилографом. Сигнал у лямбы должен в секунду меняться раз десять. Обычным мультиметром ты этого не замериешь.
Можно только прозвонить на предмет обрыва в датчике и в нити обогрева. Скачай книгу - там написано как это делать. Вообще как звонить лямбу писали уже недавно. И даже на 1ZZ меняли на бошевский с Лада Калина. Читай все подряд темы на форуме и делай это постоянно - сразу много вопросов отпадет, а то я смотрю ты недавно набрел на этот сайт и кучу вопросов уже позадавал.
_________________
Управлял шесть лет японской мечтой - Toyota Vista Ardeo , теперь управляю немецкой мечтой - DAS AUTO .
Процедура изъятия катализатора и другие проблемы с Toyota Corona Premio
Приветствую уважаемых форумчан. Возникла такая проблема (машина в подписи), каке-то время назад, моя Коронка Премио потихоньку начала терять динамику и потихоньку начала кушать, а потом и откровенно жрать бензин. Расход увеличился с 9 до 14 литров по городу (не зимний вариант). Раньше 92 было достаточно, сейчас лью 95 и не супер показатели. Понимаю, что бензин стал г***но и недоливать стали серьезно, примерно 2 литра с 10. Стала как-то тяжело ехать, такое чувство что трудно "дышит". Проделал такие процедуры за это время, заменил все фильтры (воздушный, масляный, носок в баке, тонкой очистки под капотом), Чистил несколько раз БДЗ. Почистил фонсунки. Заменил все тех жидкости (антифриз, жидкость в ГУР, полностью масло в АКПП (оригинал)). Сейчас лью моторное масло Liqui Molli 5w30 (масло от замены до замены). Но все эти процедуры дают незначительный эффект. По расходу грешу на Лямбда-зонд, проводил самодиагностику, на лямбду ошибок нет, но вот все же думаю, что он не работает.
Сразу хотел бы отмести вопросы по поводу движка и ТНВД. Масло не жрет и не повышается, ТНВД работает в норме.
В общем осталось два места в которые не лез. Это впуск и выпуск.
Чистку впускного коллектора оставляю на потом, т.к. муторно его снимать.
Ну и собственно к теме. Выпускной коллектор и вся система выпуска. Лазил по разным форумам и наткнулся во многих местах, на то, что такие проблемы может вызывать катализатор. Иногда в салоне появляется очень неприятный запах, я грешил что мол что-то попадает на нагретые части двигателя и тянет в салон, но возможно это и есть катализатор.
В общем появился у меня бзик на этой теме. Решил я выбить его, если он конечно есть, а я так думаю, что есть хоть и машина уже старовата, все прошлые хозяева сильно не катались на ней.
Перевернул кучу форумов, в том числе и Дром и вот, что выяснил, если не так поправьте меня. В Corona Premio два катализатора, сразу на выауске и под брюхом. Что делать с первым, так и не понял, но со вторым процедура проста. Снимается банка, ломиком выбиваются соты, далее либо оставляют так и система выпуска начинает прогорать или ставят пламягаситель в виде трубы с дырками. Все бы было понятно, если не несколько НО. Решил я не заморачиваться и доверить дело спецам и тут наткнулся на первое НО. Обзвонил кучу СТО в нашем тупиковом и малюсеньком городе, все говорят, "выбьем за № рублей", нам типа пофиг, что ломать, но пламягаситель не ставим и про лямбду после катализатора ничего не знаем.
Вот теперь хочу сам заняться выбиванием, но нужны советы знающих людей. Как открутить конечно соображу, понимаю, что нужно будет ВэДешкой пол дня отмачивать.
Если оставить банку пустую, какие проблемы кроме звука и прогара могут возникнуть? У меня лямбда-зонд внизу на "выхлопной трубе", а не на самом пауке, как у многих и вроде как после банки с катализатором (точно посмотрю в среду), что делать с ним?
Пришла бредовая идея. Что если вместо трубы пламягасителя, запихнуть в банку алюминиевые щетки для мытья посуды, будут гасить пламя и пропускать газы, ну если этот вариант не катит, то как лучше сделать?
Ну и собственно, что делать с вторым (вернее первым) катализатором, который после паука?
Возможно написал сумбурно, тапком не кидайте. Отпишитесь, кто делал такую процедуру, может и фото есть.
В общем тема в основном по катализатору, ну и по лямбде, но если будут предложения по моим проблемкам, тоже не прочь буду выслушать.
P.S. Я не гонщик, но и езжу не как пенсионер, хочется увидеть былую легкость своего авто.
Заранее благодарен.
Поделюсь информацией может будет интересно и полезно.
Итак, мотор 1ZZ-FE май 2005г.в., пробег 237000км. Возраст солидный, пробег не маленький, да и несколько раскоксовок явно не увеличили жизнь катализатору. Решил удалит кат, тем более сейчас это делают бесплатно.
Нашел в городе контору DK Style, которая выхлопом занимается. Все работы бесплатно, если оставить кат у них. Заморачиваться экономической составляющей было некогда, поэтому меня устроили эти условия. Но если работы оплатить, то кат можно забрать и сдать его самому. Цена катализатора зависит от массы + японские каты ценятся ниже европейских, ну это так для информации.
Конкретно на этом моторе нет 2-го лямбда-зонда, поэтому обманка не нужна, прошивка ЭБУ не понадобилась, остался на ЕВРО-3. По итогу перечень работ: удаление ката, установка пламегасителя.
После удаления проехал порядка 2000км. Изменений в динамике и расходе топлива не заметил. Звук из самой трубы немного изменился, раньше реально был немного шипящий по типу как через узкую щель газы проходят, сейчас немного громче и свободнее, из салона разницы не услышал. Запах выхлопа появился характерный, не совсем приятный. Ну и с понижением температуры, а у нас уже было -6 по утрам, парить больше стала. Когда пробег был меньше 100000км совсем этого парения не замечал, только в мороза. Потом с увеличением пробега это парение стало больше заметно (антифриз не уходит), ну а теперь как у всех )))))
Наверно итог по расходу топлива смогу оценить после этого зимнего сезона.
Ну и немного отзыва о конторе DK Style: если придется делать когда-либо выхлоп, то обращусь к ним. На мой взгляд все аккуратно и качественно, даже пакетом водительское застелили и рулевое колесо.
Всем удачи на дорогах!
Читайте также: