Удаление экологии ауди а4 б6
Пока машина простаивает, жду донорский дроссель, все подозрения на него упали, я решил написать большой отчет по удалению всей экологии!
Как многим известно, любая экология душит мотор, помимо этого вы получается тройной головняк при малейшей неисправности: появилась дырка, сломался клапан и т.д. Бесспорно, немцы все рассчитывают, машины наши едут, но учитывая сток наддув 0,6 — вся эта старая система доставляет только проблемы.
И еще. У меня отчет именно по удалению. Большой FAQ по каждой системе писать не буду, все это есть в интернете. И перед началом работы, вы должны очень хорошо знать все системы автомобиля и знать, что делаете!
После долгих перепалок, добавлю, что вы можете удалить только кат и СВВ, остальное привести в исправное состояние, поменять все клапаны, трубки, отмыть магистрали, машины не новые! Я же решил удалить.
1. Катализатор и лямбда-зонд .
От забитого ката куча проблем, при том убить его в нашей стране не составляет труда, допустим у вас богатая смесь, течет масло в выпуск, хреновый бензин — все это быстро убивает кат. На старой машине можно смело вырезать катализатор и приварить назад пустую трубу, либо взять прямую трубу, например 63 мм и вварить ее.
После удаления катализатора, появится ошибка по 2-й лямбде, поэтому надо в прошивке отключить контроль ката. И вторая лямбда будет не нужна. Это прошивка под евро-2, где нет контроля катализатора.
Ошибки такие у меня:
17526 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S2
P1118 — 004 — Open Circuit
17522 — Oxygen (Lambda) Sensor; B1 S2
P1114 — 004 — Internal Resistance too Hig
2. Система Вторичного Воздуха (СВВ).
На наших авто эта система связана с катализатором. Когда холод и машина не прогрета, при запуске машины включается насос СВВ (под турбиной стоит) и начинает продувать сильным потоком катализатор для быстрого разогрева и сжигания вредного выхлопа.
Удаляем систему полностью, вместе с насосом. Вот схема этой системы, красным выделил все, что надо удалить. Голубой кружок №1, можно замотать изолентой, что бы не было дырки и не попадала пыль в воздушный фильтр.
Голубой кружок №2 — вы должны заглушить отверстие сзади ГБЦ, куда крепится этот комби-клапан, можно изготовить его по прокладке №22 на схеме и установить заглушку вместе с прокладкой, либо отпилить часть от клапана и заварить все дырки, прикрутить с прокладкой к ГБЦ.
Голубой кружок №3 — трубка под номеров 26 идет на клапан N112 под коллектор, там будет Е-образный шланг. В общем снимаете эту трубку вместе с клапаном и всеми его трубками, а отверстие, где стоял сам электромагнитный клапан, заглушите болтом на время. Далее все-равно это удалять, поэтому делать лучше одним днем и удалять сразу все, что бы не путаться.
После удаления системы, видим ошибку:
17840 — Secondary Air Injection Solenoid Valve (N112)
P1432 — 004 — Open Circuit
Как и в случае с лямбдой, ее нужно отключит в прошивке. Так и говорят, отключение системы вторичного воздуха с клапаном n112.
3. Вентиляция картерных газов (ВКГ).
ВНИМАНИЕ!
(После споров в комментариях, хочу сообщить. ВКГ можно не удалять, она в целом не мешает ехать, тем более если у вас новые трубки, клапаны ВКГ. Кому не жалко денег, можно просто заменить систему на новую и забыть на долго. Ведь у Ауди всё продумано.
И второй момент. Я просто не захотел делать маслопомойку, не хочется никуда пихать этот бачок для сбора масла. Но каждому свое, так что можно идти по любому из двух путей.
А теперь к сабжу.
После сгорания смеси, в моторе много газов и масляных паров, все это не успевает выйти в выхлоп. Для этого придумали ВКГ. Система очень простая, но при малейшей поломке: неисправность грибка, клапан блидера, дырка или она забита, вы получите большой геморрой, бешеный расход топлива, приличную потерю динамика, выдавливание и утечку масла и в этом роде.
Помимо всего, эти масляные пары и газы идут снова во впуск на гусеницу и повторно сгорают в моторе (их не так много, как на фото ниже в банке из под пива, но все же что-то будет залетать во-впуск). При этом загрязняя парашей все магистрали от впуска до коллектора с заслонкой. Вот посмотрите, у человека Monch51rus удалена ВКГ и сделана маслопомойка, за 3 месяца езды накопилось столько шлака, а теперь представьте, что это попадет в мотор и на второй круг и так бесконечно.
Смотрим на схему, под номером 1 голубой кружок, начинаем снимать оттуда. На гусенице этот сосок глушим болтом или другой подходящей фигней по диаметру.
Удаляем все, что красное, включая грибок.
Ниже на схеме обвел зеленым — это клапан блидер №6 и шланги от него идут на впускной коллектор, удаляем блидер из тройника, а сосок на впускном коллекторе глушим любым способом. Если у вас блидер с отростком, то сверху схемы тоже зеленым выделил трубки с воздушным клапаном, удаляем, идут они вроде на клапанную крышку (тонкий штуцер под толстым)
Система удалена. Теперь можно делать помойку.
На схеме кружок №2 — сосок, только он у нас сзади крышку, на лобовуху направлен, подбираем любой шланг на него и соединяем его с тройником №5 на хеме, можно отрезать часть металлической трубки вкг и соединить ими тройник и эту трубку хомутами. У нас остается одно отверстие в нижнем тройнике, от него проводим шланга в любую удобную точку, допустим возле фары или ниже под бачком ОЖ, покупаем бачок ГУР от газели, черри или подобный, соединяем шланг с ним, желательно внизу бачка поставиь маленький фильтр, что бы при разряжении не всасывало пыль в помойку и не попало в мотор.
Хотя мне пришла другая мысль, можно в разрез шланга от тройника до помойки вставить клапан обратный и когда создастся вакуум в моторе, через этот клапан воздух не попадет в мотор никак.
С ВКГ все. Теперь можно радоваться чистоте внутри мотора и магистралей, а так же навсегда забудете про эти проблемы, которые описал в начале.
4. EVAP вентиляция паров топлива.
Система предназначена для вентиляции топливного бака, ну и на случай опрокидывания автомобиля, меньше шансов, что топливо выльется из бензо-системы авто наружу. Система особо не напрягает, но если у вас сломается клапан вентиляции N80 или появится дырочка мелкая, снова будете ломать голову с расходом, плохой динамикой, ошибками по компу и еще можете получить ретарды, видел случаи.
Итак начинается вентиляция бака со стороны воздушного фильтра. Там видите клапан, он вставлен в трубку, уходящая вниз машины.Вынимаете клапан N80 из трубки и по его двум трубкам (одна идет на гусеницу), вторая под коллектор впускной, там через железный тройничок она идет в сам коллектор по шлангу, который внизу дросселя прикручен.
На гусенице глушите освободившийся сосок. На второй стороне, под коллектором тоже глушится, если вы будете удалять все полностью. Если нет, то просты выкидываете эту кучу хлама, далее вместе с удалением той чудной е-образной трубкой.
Вот от чего удалось избавиться на моей машине в плане EVAP, прилично барахла.
А вот на этом рисунке: №1 — вентиляция под капот (ее можно укоротить до района колесной арки, что бы там разлеталось во все в стороны а не под капот. №2 — Это пары проходящие через эжекционник. №3 — это кстати от ВКГ, уже писал вам, что тоже глушат.
В конечном итоге ваш впускной патрубок "гусеница или корова" вместо 5 отверстий останется с двумя. Вот они как раз нужны. Первый — клапан N75 турбины, второй — под байпас, который стравливает наддув после закрытия заслонки во впуск.
После удаления у вас выйдет ошибка
17834 — EVAP Purge Valve (N80)
P1426 — 004 — Open Circuit17834 — EVAP Purge Valve (N80)
Как в остальных случаях, это отключается в прошивке раз и навсегда!
Смотрите, как выглядит эта сторона теперь: у нас нет металлических трубок СВВ и ВКГ, а так же вдоль головки шла тонкая металл труба вентиляции паров, сзади коллектора нет железного комби клапана, нет грибка ВКГ, еще пары-тройки трубок сзади головки, ну и в районе воздушного фильтра теперь красота, ничто не мешает.
5. Эжекционный насос, вакуумные трубки, воздушные клапаны.
Для начал вот вам картинка, которую я сам создал в пейнте давным-давно.
В предыдущем посте в самом конце я говорил, что на впускной гусенице самый верхний тонкий сосок на который идет металлическая тонкая трубка параллельно ГБЦ и трубке ВКГ и СВВ, соединен с эжекционным насосом. Вы ее должны удалить, сосок заглушить.
Далее удаляете сам эжекционный насос, смотрите мою картинку из пейнта по названиям, там 4 стрелки: насос, два клапана и трубочка идущая на гусеницу.А еще видно, что от трубки эжекционника идет шланг на ту самую Е-образную трубку, в которой у вас стоял клапан СВВ, снимаете эту трубку от насоса к ней. Может опять заглушить, если дальше не решитесь удалять, но лучше оставить и продолжить.
Что же теперь делать? Все просто.
С заднего торца эжекционника идет твердый изогнутый зигзагом шланг, он вставляется в резиновую трубку, которая торчит из перегородки отсека АКБ, на фото в красном круге:
так вот в этот торчащий шланг из перегородки пихаете клапан вакуумный от газели (60 руб), а второй конец клапана соединяете шлангом напрямую с коллектором, при том по фигу в какой сосок, можно на самый ближний, а можно на освободившийся после удаления блидера ВКГ. Теперь смотрите как выглядит на моей.
6. Клапан управления байпасом n249. Тюнинг педали газа.
Еще раз напомню, под коллектором у вас стоит Е-образный шланг, в нем всего 4 отверстия под:
1) Клапан N249 (управление байпасом)
2) Клапан N112 (СВВ)
3) Шланг от эжекционника + доп клапан (видно моей на схеме из Paint)
4) Вакуумную трубку от вакуумного ресивера (на торце)
На данный момент у вас удалены пункты 2 и 3, так вот каждый решает сейчас, заглушить эти 2 отверстия и оставить шланг с клапаном 249 и подключенной трубкой от вакумного бачка (доп. вакуум). Посмотрите еще раз мою схему, все, что выделил фиолетовым треугольником можно удалить. Оставив только байпас и вакуумный бачок с его трубкой.
От байпаса тонкий шланг проходит спереди крышки ГРМ параллельно шлангу антифриза и уходит вниз под коллектора на клапан n249, а с другого штуцера n249 идет такой же шланг уже на коллектор, тонкий сосок спереди, ближний к вам. Вам нужно снять шланг байпаса с клапана и подключить на коллектор, предварительно сняв другой тонкий шланг с него от Н249.
Я же продолжу писать про удаление. И кстати, буквально неделю назад я решился и удалил к черту эту систему вместе с н249, а байпас подключил к коллектору напрямую. Объясню почему. Я буду ставить байпас от новых Ауди с TFSi моторами, он электронный. Т.е. в наших авто мозги управляют клапаном 249, а сам клапан уже управляет байпасом. У TFSi байпас электронный, два в одном байпас+n249, таким образом мозги будут управлять нашим клапаном напрямую и 249 логически надо удалять, он будет просто висеть без дела.
Фланцы под этот байпас у меня есть в большом количестве.
ПОэтому предлагаю вариант. Сначала не удаляете н249, а закольцовываете на нем шланг от 1 соска в другой, а байпас напрямую к коллектору, как в статье по ссылке пишут. Если станет лучше, то оставляете и продолжаете удалять оставшееся, если нет, ездите с клапаном. Не забудьте заглушить дырки в том шланге, где 249 стоит, которые освободились от других трубок и клапана 112 (свв).
Плюсы вы должны заметить, педаль газа отзывчивее, но на моем опыте (летом), с АКПП коробкой, разгон похож на атмосферный, будто вместо турбы стоит атмосферный мотор. Но по словам других все точно так же и лучше. До тюнинга у меня было много косяков и были дырки, полагаю все работало неправильно.
И конечно вы получите ошибку, которая как всегда отключается в прошивке:
17695 — Boost Pressure Control Valve (N249)
P1287 — 004 — Open Circuit
Заключение.
У вас гусеница с 2 нужными штуцерами вместо 5, у коллектора тоже освободилась пара-тройка штуцеров, из системы убраны 3 электрических клапана и 7-8 механических, убрана тонна трубок, шлангов, патрубков, ху*трубков) Удален катализатор и электрический насос системы СВВ. В ваш мотор больше не летит все говно ради экологии. Система становится в 10 раз проще, что упрощает ремонт, проверку, эксплуатацию + избавите машину от заводских болячек вроде ВКГ и подобной херни!
А поедет она гораздо лучше, поверьте мне, особенно после удаления эжекционника, когда со 100 до 150 км/час, передача кажется чумовой и длинной с постоянным ускорением.
Как видите, в результате проделанной работы, турбина и мотор работают, практически, без посредников. Воздух прошел через фильтр с ДМРВ, попадает в турбину, с турбины выход по воздуховоду до кулера а с кулера попадает через дроссель прямо в коллектор и там сгорает вместе с топливом. В принципе и до этого все было так же, но от старости машины, чаще всего были проблемы, трахали мозги клапаны, беднила-богатила смесь, дырки не давали покоя, в итоге пропадал наддув, соответственно тяга и увеличивался расход. И так каждый раз при малейшем косячке, при этом начав поиск неисправности, вам придется перелопатить все, что там есть.
Я этим очень доволен и больше не хочу видеть все это под капотом! Уверен, что никто не дочитает до конца, если только между строк. Но новички, кто задумается, вам очень пригодится. Потому что полноценного поста сразу по всем системам я не нашел…Еще подробнее и с фотками не получилось. Было очень тяжко. Ушло 2 часа времени!
Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.
Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска ), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.
Чем хороши Audi?
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
На фото: А4 в кузове 8С/B7
После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.
Богатство выбора
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Трансмиссии
Ходовая часть
Электроника
Кузов и салон
Качество исполнения кузова этой серии машин очень высокое, он действительно оцинкован и хорошо прокрашен. Салон в свое время считался очень просторным, но по нынешним стандартам даже тесноват. Впрочем, материалы отделки все еще радуют, по большей части. А шумоизоляция соответствует самым современным требованиям.
Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.
Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.
Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?
Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:
- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.
По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.
Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.
Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.
Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.
Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.
А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?
А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.
Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.
Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.
Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.
Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.
Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.
Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?
У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.
И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.
Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и из открытых источников
ABW.BY
Читайте также: