Toyota 3s gte куда ставился
Посоветуйте мне пожалуйсто я вообще запутался стоит ли брать такой аппарат или нет, какие плюсы и минусы
Двигатель: бензин, объем 2000 куб.см с турбонаддувом, мощность 265 л.с.
Год выпуска: 1998
Трансмиссия: автомат (типтроник)
Привод: полный постоянный (4WD)
Руль: правый
Дополнительно:
ESP, АБС, ГУР, климатконтроль, обогрев зеркал
если ты гонщик то универсал не подходит, а если не гонщик то 265 л.с. на хр. не нужны, полюбому очень специфическое авто, с лошадиным апетитом и стоимостью налогов, знаю пару ребят продавших такие тачки именно из-за расходов. сам юзал Калдина-211 кузов, 1.8, передний привод (блин, как она мне нравилась, просто сказка, всё по-уму сделано, респект японцам придумавшим Калдину 210/211), за 3 года пожалел только о том что не взял 3S 2.0 литра, а о турбине и в страшном сне не думал.
Мнение лично моё, без притензий на абсолютную правоту.
Хорошее авто! Но на любителя. Была у меня почти такая же, но только GT.
Неинтересная машина. Все преимущества полного привода ест автомат. т.е., на старте не прыгнешь. А есть будет как полный привод. Такая машина только на механике должна быть.
Отличная машина (даже на автомате), не спорт, но для активной езды самое то и если провести еще кое-какие работы - будет просто сказка:
После покупки сразу:
- занизить в ПТС мощность, как у 3S-FE (135 коней)
- сменить все жидкости и масла (турбине нужно хорошее масло), в двиг синтетику 5в50, в акпп Тайп Т4, трасмиссионное масло в раздатку и редуктор, оригинальный топливный и воздушный фильтра + сменить фильтр салона и промыть радиатор.
если есть бюджет, то можно:
- сделать вибро/шумку и провести антигравий обработку днища и арок, выкинуть пластиковую требуху из багажника и сделать нормальный акустический пол для саба. Полку-шторку также проклеить - шумит сильно.
- холодные свечи
- затонироваться, укрепить оптику
- поставить сбитую подвеску (из недорогих KYB New SR) и распорки (Куско например, кроме родной передней верхней, нужно переднюю нижнюю и на задние чашки), поставить более мощные стабы, но это недешево
- заменить тормозные диски на новые (желательно с насечками и перфорацией), поставить хорошие колодки, поставить армированные тормозные шланги
- поставить новый аккум на 55-65 ач и перенести его в багажник (лучше вообще гелевый). на освободившееся место хорошо встает нулевик и маслоуловитель
если денег еще осталось,то:
- поставить (весь) прямой выпуск с хорошей банкой
- поставить произв. топл. насос, например на 255 л.
- поставить фронтальник и блоуофф для пшика (бай-пасс выкинуть)
- поставить РСМку и датчики (турбина, масло, темп. выпуска)
- поставить хорошую ковку на 16 (на 17 нет смысла - дороги)
- маслоуловитель и радиатор АКПП
- обвес по кругу с учетом фронтальника (Дакс и Актив Спортс)
- впуск например Апекс Повер Интэйк
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый 16-клапанный двигатель Тойота 3S-FE собирался компанией с 1986 по 2003 год и устанавливался на огромное количество моделей, таких как Селика, Камри, Карина и Калдина. Данный силовой агрегат по праву считают одним из самых надежных моторов своего времени.
Технические характеристики двигателя Toyota 3S-FE 2.0 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 115 - 140 л.с. |
| Крутящий момент | 165 - 185 Нм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
Описание устройства мотора 3SFE 2.0 литра
Этот агрегат с распределенным впрыском топлива EFI дебютировал в 1986 году на Camry V20. Конструкция классическая: 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод ГРМ ременной, из-за отсутствия гидрокомпенсаторов клапана тут нужно регулировать.
За все время своего выпуска этот крайне популярный двигатель не раз серьезно обновлялся и существуют модификации 1986, 1991 и 1996 годов с приличным списком отличий друг от друга. Модернизации подверглась система зажигания, распредвалы, ШПГ, ГРМ и впускной коллектор.
MANUAL
Подробное руководство по ремонту моторов этой серии вы можете скачать тут
FORUM
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-GE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый двигатель Toyota 3S-GE выпускался на предприятии в Японии с 1984 по 2005 годы и ставился на спортивные версии таких популярных моделей как Camry, Corona, Celica и Altezza. Огромное количество версий мотора делят на пять поколений, последние два называют Beams.
Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GE 2.0 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 135 - 180 л.с. |
| Крутящий момент | 170 - 190 Нм |
| Степень сжатия | 9.2 - 10.3 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 180 - 210 л.с. |
| Крутящий момент | 190 - 215 Нм |
| Степень сжатия | 11.1 - 11.5 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
Описание устройства мотора 3SGE 2.0 литра
Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.
Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений:
Первое поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.
Второе поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.
Третье поколение силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.
Четвертое поколение 3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.
Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.
Пятое поколение или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.
MANUAL
Русскоязычный мануал для силовых агрегатов серии S вы можете скачать тут
FORUM
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового турбо двигателя Тойота 3S-GTE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый турбо двигатель Toyota 3S-GTE собирался на заводе в Японии с 1986 по 2007 год и устанавливался на спортивные модификации таких известных моделей как Селика и Калдина. Этот мотор часто используют для бюджетного свапа, в том числе и на отечественные машины.
Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 турбо
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 185 - 235 л.с. |
| Крутящий момент | 250 - 305 Нм |
| Степень сжатия | 8.5 - 8.8 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 245 - 260 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 325 Нм |
| Степень сжатия | 8.5 - 9.0 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
Описание устройства мотора 3SGTE 2.0 литра
В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.
Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:
Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 - 190 л.с. и 250 - 260 Нм.
Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.
Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.
Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.
Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.
MANUAL
Мануалы для двигателя 3S-GTE можно скачать тут
VK
У поклонников этого мотора есть группа вКонтакте
COMPANY
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.
В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).
Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.
Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.
Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.
Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
Двигатель Toyota 3S-GE
Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Читайте также: