Тойота ленд крузер ржавеет рама
Не знаю уж что льют/сыпят на наши дороги зимой, но ржой рама покрывается со страшной силой ((
Да и задние арки мне давно покоя не давали, что нет локеров, а родное битумное покрытие местами отслоилось…
Выбираем 2-3 дня — и в путь.
Для начала надо машину поднять и снять колёса.
Желательно еще и укутать в пленку, дабы кузов не замарать
Наблюдение — если сложить "уши", то пленки хватит на всю машину, газеты не понадобятся.
Пленку в Леруа брал — 130 р за 3 пленки 4*5 м.
Далее, Кёрхером, насадкой "торнадо" отбил старый битум там где он отходил в задних арках, и всю возможную грязь с поверхности обработки + во все щели рамы. Грязи из рамы вымыло… просто ппц!
Это было в пятницу вечером.
Наутро, снял подкрылки передние, задние брызговики, еще раз помыл арки, теперь с химией Grass и обычной фрезой.
Подсохло, погнали работать кор.щеткой металлической по всем ржавым местам.
Далее, протирка, продувка, обработка преобразователем ржавчины.
Далее, забрызгиваем грунтом.
Далее, я пытался сделать агрегат для распыления мастики как на следующем видео:
… но, не учел, что у мастики с салом плотность-то выше… Кароч, агрегат-то я сделал, но нифига не продавило, пришлось кистью мазюкать, благо я её с собой взял ))
Суть агрегата:
берется 1л бутыль из-под Кока-колы (пластик у них плотный), почти под горлышком в стенке делается дырдочка, в неё сосок от безкамерной шины, сверху в крышку просунул капельницу. Капельницу выбрал потому что у неё есть зажимное колёсико, удобно работать, где надо больше поток, где не надо — меньше.
Компрессором создавал давление 4-5атм, и поливало очень здорово! …воду… )) распыляло очень замечательно, а вот с мастикой фокус не прошёл! )
Ща здоровье восстановится, сала куплю и буду внутрь рамы этим агрегатом заливать.
Итак, лирическое отступление закончилось, начинаем работать кистью.
Состав разводится из пропорции 50/50 мастика/пуш.сало и разогревается на плите до кипения. У меня получилось примерно 40/60 в первый замес и 60/40 во второй, и это мне показалось наилучшим соотношением, далее объясню почему.
В первый замес жижа получилась жидкой, и для первого слоя прям отлично всё покрыло!
Объект проверки - Toyota Land Cruiser 2010 года выпуска. Автомобиль был куплен новым в салоне официального дилера Toyota в Беларуси. В конце 2014 года машина обрела нового владельца. Нынешним летом именно он стал инициатором коррозийной экспертизы кузова Land Cruiser.
Проверка должна была определить, требуется автомобилю дополнительная антикоррозийная обработка или нет, а если требуется, то в каком объеме. Пробег на момент проведения экспертизы составлял 145 тыс. км. По словам нынешнего владельца, прежний хозяин ничего с кузовом не делал, оставив защиту от коррозии в том же состоянии, в котором приобрел автомобиль. До перепродажи машина из Беларуси выезжала несколько раз, но ненадолго. Вот и посмотрим, как "железо" Land Cruiser без дополнительной обработки справилось с условиями эксплуатации на наших дорогах.
Кузов у Land Cruiser рамный. Рассуждать о том, какие преимущества дает наличие рамы автомобилю повышенной проходимости, коим является рассматриваемая модель, не будем - к целям, которые мы преследуем при проведении проверок коррозийного состояния, это отношения не имеет.
Однако на оценку стойкости Land Cruiser к ржавлению, а именно это является предметом проверки, рама повлияла в наибольшей степени.
Если говорить о днище, колесных нишах, крыльях, кромках дверей, то, учитывая несущественную коррозию, начавшуюся по закраинам колесных арок, местам точечной сварки и приварки крепежных кронштейнов, можно сказать, что первые пять лет эксплуатации упомянутые кузовные элементы выдержали с минимальными потерями.
Общее впечатление портят трубопроводы от заправочной горловины к топливному баку, но отрадно, что некоторые поверхности, которые производитель посчитал наиболее уязвимыми для ржавления, имеют покрытие антикоррозийной мастикой.
Зато рама только покрашена, а слабости такой защиты от коррозии известны - "рыжей чуме" не требуется много времени, чтобы для начала облюбовать сварные швы, а затем распространиться дальше.
Между тем рама - основа, на которой монтируется кузов, а также двигатель, агрегаты трансмиссии и другие узлы Land Cruiser.
Как показывает опыт, даже металл такой толщины, как в рассматриваемом случае, в белорусских условиях коррозия способна за 6-7 лет если не "прогрызть" насквозь, то в определенных местах истончить до степени, когда появляется опасность, что рама под нагрузкой может треснуть. Такие нагрузки не исключены, если машину станут активно использовать по ее внедорожному назначению.
Наш вердикт
Будь автомобилю, побывавшему на проверке, больше лет, ржавление рамы, а также локальная коррозия на закраинах колесных арок, местах точечной сварки и приварки крепежных кронштейнов не удивляли бы, а воспринимались как должное. Но когда машине предстоит еще неизвестно какой период эксплуатации, есть смысл побороться за сохранность рамы, тем более что ситуация с ее ржавлением пока не требует применения таких радикальных и дорогостоящих мер, как пескоструйная обработка. Достаточно будет очистить места, где появилась коррозия, вручную металлической щеткой или с помощью дрели и насадок-"ершей" к ней, а затем воспользоваться антикоррозийными препаратами.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
Благодарим за консультации и помощь в фотосъемке ЧУП "Евротехмаркет"
Объекты экспертизы коррозийного состояния – две Toyota Land Cruiser Prado 120. Первый из проверяемых автомобилей 2008 года выпуска, второй – 2005-го. В наших краях модели Toyota знаковые во многих смыслах, но если поискать среди них самые денежно знаковые, то, безусловно, это будут машины семейства Land Cruiser.
Чтобы сегодня стать владельцем 12-летнего Land Cruiser Prado 120, согласно базе объявлений ABW.BY о продаже автомобилей, нужно располагать суммой не меньше 20 тыс. у.е., а Prado 120 2008 года выпуска – около 23 тыс. у.е.
В ходе экспертизы нам предстоит узнать не только о том, как выдержали 9- и 12-летнюю эксплуатацию кузова Prado, но и соответствуют ли суммы, которые запрашивают продавцы с покупателей, желающих приобрести подобные автомобили, их коррозийному состоянию.
Первым на проверку прибыл Prado 2008 года. Нынешний владелец ездит на машине чуть более полугода. Как его заверил предыдущий хозяин, у которого машина была куплена, им автомобиль приобретался в Минске в трехлетнем возрасте, когда находился еще на гарантии. Машина в основном эксплуатировалась в городе. Пробег на сегодняшний день 145.000 км.
Со слов теперешнего владельца, есть небольшой очаг коррозии на задней двери и не заметно какой-нибудь дополнительной антикоррозийной обработки.
Мы также убедились в наличии коррозии на нижней кромке задней двери, однако помимо этого в ходе осмотра были обнаружены аналогичные очаги на нижних кромках всех других дверей.
Не обошла вниманием коррозия и капот.
После увиденного на дверях и с обратной стороны капота очаги ржавчины в моторном отделении уже не стали неожиданностью.
К тому же все это были только цветочки. В каком виде предстала перед нами задняя часть днища, когда проверяемый автомобиль был поднят, – зрелище не для впечатлительных.
Не заметно не то что какой-либо дополнительной антикоррозийной обработки, а удручает заводская защита от ржавчины. Состояние днища наглядно демонстрирует, что одной лишь окраски явно недостаточно, чтобы кузов после 9 лет эксплуатации не стал главной проблемой Prado.
Ржавеют рама и задний мост, но здесь и другая толщина металла.
Опять-таки проверка эндоскопом показала, что поверхности внутри рамы ржавчина еще практически не затронула, однако сколько до сквозной коррозии продержится днище – вопрос.
Не лучшим оказалось и состояние порогов, которые при отсутствии покрытия специальным антигравийным покрытием разукрасилась тем же рыжим цветом, что и днище.
Но что в таком случае мы обнаружим при проверке другого Prado, ведь он на три года старше? Впрочем, владелец этой машины сразу предупредил, что в ней на вид ржавое все. Он стал хозяином автомобиля с марта 2015 года после покупки у первого владельца, приобретшего машину новой в декабре 2005 года в Минске. Режим эксплуатации в основном городской, хранение – преимущественно в гараже. Пробег, подтвержденный историей сервисного обслуживания на СТО официального дилера, - 177.000 км. Дополнительная антикоррозионная обработка не производилась.
Для начала мы удостоверились, что на нижних кромках дверей и с внутренней стороны капота второго участника нашей экспертизы также имеются локальные очаги коррозии.
Затем было осмотрено моторное отделение. Выяснилось, что во втором Prado ситуация хуже, чем в первом.
А когда машина была поднята, мы увидели ту же удручающую картину задней части днища, рамы и заднего моста, покрытых ржавчиной.
Ожидаемо, что и пороги второго Prado оказались не лучше, чем у первого из проверенных автомобилей. Эндоскопия выявила наличие коррозии в скрытой полости порога.
Отсутствие пластиковых подкрылков позволило осмотреть, что делается в колесных нишах. Оказалось, что ниши с завода все-таки были частично обработаны антикоррозийным препаратом, однако от времени на покрытии появились сколы, а на их местах расцвела ржавчина.
Прокомментировать увиденное мы попросили Алексея МУХЛАЕВА, директора авторизованного центра антикоррозийной защиты KROWN:
- Нынешнее состояние проверенных Prado снизу – результат пренебрежения производителя качественной заводской защитой от коррозии и экономии на антикоррозийной обработке первых владельцев. К наружному лакокрасочному покрытию больших претензий нет, поэтому по внешнему виду трудно догадаться, что делается под днищем. Возможно, Toyota перекладывает заботу о нижней части кузова на плечи дилеров и владельцев, предоставляя им право в зависимости от условий эксплуатации самим решать, требуется ли машину дополнительно обработать.
Где-нибудь в Эмиратах такой автомобиль ездил бы без обработки и беды не знал, но в наших условиях этот подход себя не оправдывает. Для первых белорусских владельцев это значения не имеет, потому что, скорее всего, через 9-12 лет, как в рассмотренных случаях, у машин будет уже второй, а то и третий хозяин. Ему и предстоит думать, что делать с кузовом, а то, что бороться с коррозией придется обязательно, экспертиза наглядно показала.
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
"За нами не заржавеет" - совместный проект ABW.BY и Авторизованного центра антикоррозийной обработки KROWN . В своих материалах мы будем демонстрировать коррозийную экспертизу самых популярных подержанных автомобилей. Расскажем о слабых местах антикоррозийной обработки машин, которые только-только сошли с конвейера. Посоветуем, что нужно делать, чтобы максимально сохранить кузов вашего автомобиля от рыжей чумы.
Техника
Кузов полностью стальной, никакого алюминия как у некоторых. Привод – постоянный полный, причем с центральным дифференциалом Torsen почти во всех вариантах исполнения. А в ряде стран предлагается еще и блокировка заднего дифференциала. В целом Land Cruiser 200 действительно можно считать настоящим автомобилем для оффроуда, если обуть его в соответствующую резину.
Впрочем, ТЛК нельзя назвать чрезмерно консервативным – тут хватает интересных решений. Например, гидропневматическая подвеска с регулировкой клиренса и система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), заменяющая активные стабилизаторы с помощью гидравлики.
Таймлайн
Ноябрь 2007 года. Модель анонсирована и доступна в продаже на рынке США (только с 5,7-литровым V8 3UR-FE), Австралии, Японии и странах Юго-Восточной Азии (с моторами 4,0 1GR-FE, 4,7 2UZ-FE и дизелем 4,5 1VD-FTV).
Январь-март 2008 года. Машина представлена в Европе. Сначала стартовали продажи в Великобритании, позже в Германии.
Апрель 2009. Японские версии получили обновление: новый мотор 4,6 1UR-FE и новую 6-ступенчатую АКП.
Январь 2011 года. Выход версии с мотором 5,7 3UR-FE для рынка Юго-Восточной Азии.
Ноябрь 2011 года. Рестайлинг. В числе изменений – частично светодиодная оптика и снятие с производства мотора 4,7 2UZ-FE.
Март 2012 года. Выход рестайлинговых TLC200 в продажу в Европе, теперь только с дизельными моторами.
Март 2016 года. Презентация версии Executive с гидропневматикой и мотором 5,7 для российского и европейского рынков.
Сентябрь 2019 года, улучшение противоугонной защиты, обновление алгоритмов бесключевого доступа, противоугонной системы и ключей шифрования.
Монументальный кузов, в котором владелец сидит на уровне водителей коммерческого транспорта, с высоты обозревая окрестности, покоится на мощной лонжеронной раме. С точки зрения многих наших соотечественников, это – идеальное сочетание. Если хотя бы немного подумать, то минусы вполне очевидны. Рама пусть и мощная, но не любит ударов: не только в ДТП, но и просто в подвеску. В случае неприятностей ее повреждения обычно тяжело выправляются. И, в довершение всего, современная рама с закрытым профилем – это не только относительно эффективное по массе и жесткости на кручение решение по сравнению с обычной рамой с лонжеронами открытого профиля, но и довольно быстро корродирующая крупная деталь, в недрах которой копится грязь и продукты ее же распада.
К тому же изначально рама оказалась недостаточно жесткой, в рамках первого рестайлинга ее усилили, в основном в средней части, у креплений раздаточной коробки. Вибрации доставали пассажиров, а ресурс самой раздатки и шлицевых соединений оказался невелик, и таким образом его собирались увеличить.
Заодно можно сверить номера двигателей, благо очень часто при серьезных поломках их заменяли в сборе и далеко не всегда затем легализовали. Проще всего проверить его на UZ-моторе, он сверху-спереди в развале блока, левее патрубка радиатора. На UR-моторах номера найти сложнее: на 1UR он находится на левой стороне задней части, под выпускным коллектором, проще всего его смотреть снизу, от рамы. На 3UR номер с другой стороны, примерно над VIN-номером рамы, а на дизельном 1VD номер расположен там же, с правой стороны, и доступ к нему тоже именно снизу.
Возвращаясь к раме, упомянем коррозию. Рыхлая ржавчина в местах сварки и у кронштейнов образуется уже к пяти годам эксплуатации автомобиля. В задней части машины ржа уже вполне может покрывать большую часть поверхностей рамы. Сквозной коррозии обычно нет, все же рама достаточно толстая и крепкая, но если об антикоррозийной обработке не позаботились, машины первых выпусков могут стоять опасно близко к сквозной перфорации. Особенно в задней части над выхлопом. Лучше не запускать ситуацию, а заливать раму проникающими составами.
И, кстати, если машина давно не на дилерском обслуживании, проверяйте затяжку болтов крепления кузова к раме, их полагается подтягивать каждый год, заодно убережете их от коррозии.
Кузов
Потеки коррозии на дверях рядом с отверстиями слива воды – типичная ситуация. Внутри передних крыльев почти всегда мокро, потому что локер имеет отверстия в передней части непонятно для чего. В результате намокает проводка, блоки управления турбинами в левой арке, блок парктроников и управление противотуманными фарами. Причем грязи много, так что даже алюминиевые корпуса блоков сгнивают насквозь, не говоря уже о контактах. Страдает также и крепление крыла к кузову, и сам лонжерон, и брызговик кузова. К счастью, машины очень ликвидны и стоят дорого, так что большая часть владельцев не запускает внешний вид, вовремя красит проблемные детали. Вопрос лишь в качестве этих работ.
Течи ГУР и тормозной жидкости одинаково неприятны. Тормозная жидкость чаще всего течет из блока АБС на машинах до рестайлинга, а вот ГУР понемногу сопливит на всех поколениях. В подвеске масло вокруг гидроцилиндров KDSS – это плохой признак. Прошлые поколения TLC редко страдали серьезными течами, разве что на совсем уж подубитых мокли мотор и коробка. В этом поколении конструкция сложнее, и проблем больше – о них будет рассказано подробно во второй части.
Течи масла из мотора тоже хорошо заметны плюс у дизелей на подъемнике еще можно оценить сухость турбин. В целом потеки масла на кузове не так уж безобидны, ЛКП и особенно тойотовский шовный герметик крайне не любят солярки и масла. Так, у дизельных машин встречается помутнение краски и трещины герметика в горловине топливного бака, а места потеков масла любой из систем часто страдают от появления пятен коррозии.
Читайте также: