Тойота аква проверка батареи
Пишу сразу не претендую на истину в последней инстанции.
Данный опус написал после покупки еще одной Аквы)
Выбирал самостоятельно, те что бьются в статистике и после теста ВВБ.
До кучи случайно наткнулся на Акву с пробегом 211 тыс км, проверил и ее)
Еще одна Аква беспробежная у нас и с пробегом 179 ткм сюда не попала. Остаток емкости 50%, с дисбалансом пар 0,3 вольта.
Ниже выложу скриншоты тестов этих Акв.
Как правильно тестировать Гибрид Ассистантом. В описании к программе есть ошибка - написано тест должен быть сделан с разницей не менее 10% SOC. Это неправильно. Правильно тестировать - зарядить принудительно до 75% и разряжать пока не запустится двигатель (40%). Ток разряда конечно имеет значение. Я тестировал 7 амперным током, теперь в дальнейшем могу сравнивать и мониторить деградацию батареи. Кстати в моем случае она около 0% за 10 месяцев и 15 тыс км пробега. Почему так, хз но мне это нравится)
Экспресс тест ВВБ
Собственно тест для быстрой и грубой оценки. Когда у вас нет ничего - ни елмки, ни гибрид ассистанта. А срочно недорого подвернулась машинка, ну или просто для себя. Тест основан на замере времени разряда батареи с 75 до 40 % SOC. Погрешность этого теста сильно зависит от тока, а он в свою очередь от электрооборудования конкретного авто. Компрессор кондиционера запускать не рекомендую, тк своими включениями - выключениями вносит хаос. К примеру у меня светодидные фары и чтобы сделать нагрузку 7 ампер мне нужно включить заднюю передачу, обогревы стекол, вентилятор на максимум. В случае с галогеном - все тоже самое, только вентилятор на 2-3 деления запускаем. Далее заряжаем принудительно ВВБ на 75%. 75% это когда у нас все палки на табло. Далее врубаем нагрузку и включаем таймер. После запуска двигателя на двух палках батареи (40% заряда) смотрим прошедшее время. Результат ниже.
Время минут Остаток батареи %
Это тест не покажет вам разницы по парам. Но грубо оценить остаток батареи можно. И если время 18 минут и более, можно брать не глядя) Скажу сразу это редкость. На практике будем иметь другие цифры.
Пришел к выводу что чем меньше пробег и год тем лучше батарейка. Более 120-150 тыс км они уже все слабые будут, если не менялись и не лечились. Проблема одна - самураи не чистят нам сетки вентиляторов охлаждения ВВБ и зажаривают их. И без разницы оценка на аукционе -- с 4 баллами поджаренными приходят. Примечательна моя контрактная батарейка - 7 год ей, разница по парам на отлично а остаток 66%. Просто ее не пожарили, а время берет свое. Покупая гибрид будьте морально готовы к замене ВВБ, это расходняк. Как резина стерлась - надо сменить. Если вас данный факт пугает - не берите гибрид) По поводу того что гибрид экономит на новую батарейку - некорректно. Все равно даже с периодически заменяемой батареей она значительно выгоднее обычной бензинки. Кто-то колеса покупает за 30 тыс и не жужжит. Вопрос в том что контракт нужно нормальный поискать в случае чего. Но быстро ВВБ не мрут. У вас есть несколько месяцев для этого. При покупке достойного экземпляра года на 4-5 при правильной эксплуатации проблем быть не должно. Правильная эксплуатация это не пенсионерская езда. Надо понимать что купили не Феррари. Езда газ в пол-тормоз в пол с забитым вентилятором значительно сократит ее жизнь. Это экономный авто, а не гоночный болид.
Критерии оценки состояния ВВБ
Тут у все разные. Кто-то считает что если ошибок нет и машина ездит - проблем нет (кстати Тойота точно так же думает). Если для вас 40-50% остатка норм - дело ваше. Только в пробке на эл. тяге вы проедете в 2 раза меньше с другой динамикой и расходом.
Возьмем тогда основные:
1. Разница напряжения по парам при разряде до 40% под нагрузкой - до 0,1 Вольта отлично, до 0,15 - 4, до 0,2 -3 (по пятибальной)
2. Остаточная емкость. Тут каждый для себя решает. Меньше 50% остатка с дисбалансом напряжения я бы не советовал.
3. Сопротивление пар. Тут вообще вопрос интересный. Приус не измеряет сопротивление. Он его высчитывает. При температуре батарейки выше 24 градусов. Сопротивление зависит от уровня заряда батарейки. Не должно быть большой разницы между парами.
Для новых ВВБ 0,19-0.21, на практике показания бывают 0,21-,026. До 0,26 паники нет. Если выше - попробовать почистить клеемы, большого результата не стоит ожидать но станет немного меньше. 0,27 и выше плюс просадка этой пары под нагрузкой - высокий риск дохлой пары
U-boat
Михай
Старик
mc.kinley
U-boat
U-boat
Реклама партнёров
anc
Старик
Михай
Старик
Точные замеры в принципе не очень важны.
Определите группы элементов с остаточной емкостью 60-70% от 6,5Ач это 4,55-4Ач - из них можно будет сформировать хорошую батарею.
С емкостью в 50% 3,2Ач элементы тоже будут работать, но расход будет больше и двигатель будет чаще включаться.
Остальные элементы с емкостью ниже 40% смысла использовать нет. IMAX можно их погонять, но вряд ли убитые элементы восстановятся до нормальных значений.
У автомобиля с гибридной силовой установкой две батареи: тяговая и резервная. В качестве резервной , применяется стартерная батарея. В нашем случае это штатная Yuasa S 46B24F , изготовленная 27 марта 2007 года. Тяговая батарея производства совместного предприятия Toyota — Panasonic.
Что послужило причиной обращения?
Во первых — хозяин хотел знать в каком состоянии тяговая АКБ автомобиля и не грозит ли ему в ближайшее время ее замена.
Во-вторых — автомобильный индикатор зарядки тяговой АКБ сначала указывал на то , что тяговая АКБ не заряжается полностью — верхний сегмент уровня зарядки не загорался , затем перестал загораться второй сегмент.
В-третьих — бензиновый двигатель включался , как казалось хозяину достаточно часто , он ожидал от автомобиля другого.
Результаты измерения показали следующее:
- Резервная АКБ автомобиля не заряжена , активное сопротивление АКБ превышало норму на 30%. АКБ сняли с автомобиля и провели проверку резервной емкости. Резервная емкость составила 44 минуты. Затем АКБ прошла цикл тренировки на нашем оборудовании ( функциональном аналоге восстановителя АКБ). Второй тест дал результат по резервной емкости 71 минуту , что можно считать идеальным для пятилетней АКБ такого типа. Активное сопротивление превышало норму на 10%, т.е. существенно снизилось. Таким образом , после первого же цикла тренировки мы получили резервную АКБ годную к эксплуатации.
- Элементы тяговой АКБ , за исключением 6 штук, имели активное сопротивление указывающее на их износ. Однако общее состояние АКБ хорошее, т. е. отсутствуют явно выраженные элементы с низким напряжением или высоким активным сопротивлением. Это позволило сделать вывод о возможности эксплуатации тяговой АКБ без каких либо ограничений. Отсутствовали также предпосылки ее замены в обозримом будущем.
В таблице представлены результаты измерения аккумуляторов тяговой батареи и резервной батареи автомобиля Toyota Prius. Для удобства пользователя каждому измерению присваивается отдельный номер. Графа PrimNumb отображает номер серии измерений, а SecNumb - порядковый номер измерения. Оба параметра можно задавать вручную, а параметр SecNumb при каждом сохранении автоматически увеличивается на единицу, что исключает возможность присвоения одинакового номера разным измерениям в серии.
Под номером 0001 в графе PrimNubm - резервная свинцово-кислотная АКБ. Под номером 0002 - серия измерений тяговой АКБ, состоящей из 28 элементов. Экспериментальным путем принято нормальным считать активное сопротивление элемента (графа R) для данного типа батареи менее 6,27 мОм на частоте (графа F) 1000 Гц.
По результатам измерений видно, что только 7 из 28 элементов соответствуют этому сопротивлению (отмечены зеленым цветом). Это не означает, что батарея непригодна к эксплуатации (остальные элементы имеют незначительное отклонение), но показывает, что батарея уже имеет износ, а так же объясняет почему индикатор заряда АКБ автомобиля показывает неполный заряд батареи.
Характеристика разряда батареи нелинейна, и чем больше её сопротивление, тем быстрее она разряжается. Бензиновый двигатель, получая информацию о разряде батареи, включается чаще для ее зарядки, соответственно, возрастает расход топлива.
Резервная стартерная батарея была восстановлена путем цикла разряд-заряд, что привело к снижению расхода топлива (по отзывам владельца - порядка 1 л/100 км). Из нашего опыта следует, что операция восстановления также увеличит срок службы батареи.
PrimNumb - номер батареи ЭХИП (электрохимический источник питания);
SecNumb - номер элемента ЭХИП;
Voltage - величина напряжения на контактах полюсов ЭХИП в вольтах;
F - значение частоты, на которой произведены измерения в герцах;
Z - значение внутреннего комплексного сопротивления ЭХИП в миллиомах;
R - значение активной составляющей внутреннего сопротивления ЭХИП в миллиомах;
X - значение реактивной составляющей внутреннего сопротивления ЭХИП в миллиомах;
A – значение угла между векторами внутреннего комплексного сопротивления и его
активной составляющей в градусах.
Файл результатов измерений в формате *.txt, который выдает анализатор AEA30V.
Последствия:
После тренировки резервной АКБ бензиновый двигатель стал включаться реже , снизился расход топлива , по данным владельца автомобиля , на 1 литр на 100 км. Если допустить , что эти данные завышены вдвое , то даже 0.5 литров на 100 км очень неплохой результат. Причем такой результат вполне объясним тем , что резервная АКБ после тренировки стала лучше принимать заряд, т.е резко увеличился КПД при ее заряде от сети автомобиля , что и привело к более редким циклам заряда и , соответственно , снизило частоту переключений с электрического двигателя на бензиновый , следствием чего и явилась экономия топлива.
Выводы:
Приус комплектуется резервной АКБ очень высокого качества, поэтому не надо торопиться ее заменять , но и тренировать ее необходимо — это окупится экономией бензина даже на экономичном Приусе.
Гибридные модели Toyota, Honda, Chevrolet и других марок давно не воспринимаются экзотикой и активно ввозятся из США и Европы. Но как обстоят дела с надежностью гибридной установки, силовой электрики, тяговых батарей этих автомобилей?
Пионерами массовой гибридизации были Toyota и Honda, так что неудивительно, что Prius Civic Hybrid оказались в числе самых популярных электрифицированных моделей на нашем рынке. Время идет, поколения "бестселлеров" обновились, у них появились конкуренты (тот же Volt, например). В общем, тема гибридов остается актуальной. О чем стоит помнить потенциальному покупателю подобных моделей при их выборе, а также в процессе эксплуатации? Об этом и не только говорим со специалистом СТО "Гибрид-сервис" Александром Беляевым.
Из США – преимущественно битые, из Европы – "уставшие"
– Не секрет, что подержанные гибриды к нам попадают либо из Америки, либо из Европы. Какой вариант предпочтительнее?
– В Европе, как правило, от машины избавляются в том случае, когда возникает какая-то серьезная проблема или когда уже намотан большой пробег. То есть избавляются от машины, когда появляется риск дополнительных вложений. Из Америки чаще всего идут битые машины, зато других проблем нет и пробеги небольшие. Максимум, что я видел на одометре свежепригнанного гибрида, – 160.000 миль. Обычно гораздо меньше.
– Из США везут, как правило, поврежденные в ДТП автомобили. Если мы говорим про гибриды, это чревато какими-нибудь дополнительными неприятностями по технической части?
– Особых проблем нет. Если рассматривать, скажем, Prius, то восстановить машину труда не составляет. Во-первых, все узлы гибридной системы расположены довольно глубоко, повредить их проблематично. Скорее под удар попадет ДВС, чем блок инвертора или батарея. Во-вторых, не возникнет проблем с поиском запчастей, поскольку модель популярная.
С менее распространенными автомобилями чуть сложнее. Например, на Volt II запчасти здесь не найдешь, придется заказывать из США, плюс они дорогие. К тому же сама модель имеет довольно навороченную конструкцию, там много блоков, которые могут пострадать при аварии. В частности тот, что отвечает за управление двигателем, находится в переднем левом крыле, поэтому удар в эту область почти наверняка означает его замену.
– Доставка из Штатов занимает несколько месяцев, да и до того автомобиль долгое время находится в неподвижном состоянии. А ведь считается, что гибриды не любят длительных простоев…
– Во-первых, два-три месяца – это на самом деле не такой уж и большой простой. Во-вторых, в современных гибридах, как правило, используются литий-ионные батареи, соответственно, саморазряда у этих батарей нет. Если было до перерыва около 10% заряда, за время доставки потеряется 2%. То есть не стоит переживать, что пока сюда машину доставят, все уже будет "мертвое". Такое бывает редко. Если батарея заряжена, как правило, очень продолжительный простой никак на ее дальнейшей работоспособности не отражается. Вот 12-вольтовый аккумулятор разряжается, потому что клеммы никто не снимает при транспортировке. И в 80% случаев АКБ идет под замену.
Однако бывают такие случаи. Машина в ДТП попала, на ней продолжали ехать после ДТП или при транспортировке, пока батарея не разрядилась. На аукцион машина попадает уже как не способная двигаться своим ходом, и реально батарея в ноль высажена, плюс еще несколько месяцев машина стоит без подзарядки. Вот это критично, когда батарея с минимальным зарядом очень долго не работает.
Большая часть проблем связана с батареей
– Насколько вообще надежны гибридные установки? С какими проблемами приходится сталкиваться чаще всего?
– Если что-то ломается из силовой электроники, как правило, деталь меняется. Компоненты сделаны таким образом, что они неремонтопригодны. Если ремонтировать, можно что-то придумывать, но вопрос в том, насколько адекватно это будет работать и насколько этого хватит.
С электромоторами обычно никаких проблем нет. Простая конструкция, "убить" там что-то очень сложно. Бывали, конечно, случаи, когда моторы сгорали. Обычно это случалось на внедорожниках (Lexus RX, Toyota Highlander), когда они тягали тяжелые прицепы, когда масло никогда не меняли.
Чаще всего обращения касаются состояния высоковольтного аккумулятора, его деградации. Батареи как умирают? Одна ячейка АКБ начинает перегреваться (как правило, одна из центральных, вследствие загрязнения вентилятора охлаждения, либо очень высокой температуры в салоне, либо общего старения), машина начинает заряжать всю батарею, для компенсации заряда одного элемента, начинают греться все остальные элементы, так как они уже заряжены, и вот уже вся батарея страдает. При перегреве очень сильно снижается срок службы самого элемента.
– Какова стоимость замены аккумулятора? Или его отдельных ячеек?
– Это зависит от марки и модели гибрида, но в среднем б/у батарея стоит порядка 1.000 – 1.500$. Замена отдельных ячеек технически возможна, но не всегда целесообразна. Дело в том, что батарея деградирует неравномерно, как правило, сначала идет деградация центральной части батареи, когда блок управления батарей начинает это понимать, большая часть элементов уже имеет пониженную емкость, а это примерно половина всех ячеек. Смысла в замене только одного элемента уже может не быть. Бывает, что выходит со строя только один элемент, ввиду возраста, тогда меняется один элемент, машина ездит дальше.
– Как долго "живет" аккумулятор? И от чего зависит его ресурс?
– Срок службы аккумуляторов очень разный, зависит и от марки, и от модели, и от поколения гибрида. На Prius XV20 батарея до 15 лет смело ходит, на XV30 – от 5 до 8 лет в среднем, плюс там еще проблемы с инверторами, которые иногда горят. XW50 уже приезжали с перегретыми никель-металлгидридными батареями, а вот с литий-ионными пока проблем не было.
На Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска) аккумулятор исправно служит в лучшем случае 5 лет. Машина мощная, на ней медленно не ездят, батарея там самая большая, какая была в тот момент у "Тойоты". В следующем поколении (с 2011 года) батарею разделили: вместо одной большой сделали две маленьких с двумя вентиляторами. Помогло ли, пока неизвестно, сталкиваться еще не доводилось – не так много таких машин по Беларуси ездит.
Проблема в том, что аккумуляторы на всех этих моделях разные. И если на Prius найти батарею легко, потому что это самый популярный гибрид, то на RX чуть сложнее, хотя тоже особых проблем нет. А с LS уже проблема: модель редкая, а такие же аккумуляторы ставили еще только Toyota Estima. Хорошая новость заключается в том, что эти батареи в среднем лет 10 служат.
– Получается, что многие беды из-за перегрева батареи. А из-за чего он случается?
– Стоит заметить, что в гибридах Toyota охлаждение батареи воздушное. В старых моделях не было фильтра, большие частицы пыли попадали в вентилятор, он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее и она начинала перегреваться. Начали ставить небольшую сеточку, но теперь уже она забивалась и перекрывала подачу воздуха. Сейчас ставят сменный фильтр, но он также быстро забивается, поэтому, чтобы снизить риск перегрева, стоит следить за его состоянием и своевременно менять. Сейчас пригоняют из Европы Auris Hybrid – у них батареи также выходят из строя по причине перегрева, не следят за фильтром.
– У гибридов Honda тоже есть "болячки"? Взять тот же Civic VIII поколения, который у нас очень популярен…
Когда в Honda начали внедрять литий-ионные батареи, от этой проблемы уже избавились. Но возникают другие. Например, у дорестайлингового Civiс IX поколения довольно часто выгорает силовой блок, который управляет электромотором.
– Выходит, литий-ионные батареи надежнее. Но ведь считается, что они хуже переносят низкие температуры?
– Действительно, оптимальная рабочая температура батареи – около 22 – 24 градусов. Но ведь аккумулятор расположен практически в салоне или очень близко к нему, соответственно, при прогреве салона температура в нем также растет. То есть стоит проехать на гибриде несколько километров – и никаких проблем с низкой температурой нет.
– В последнее время среди белорусов довольно популярен Chevrolet Volt II. Что можно сказать по поводу его надежности и "болячек"?
- Volt интересен тем, что стоит недорого, при запасе хода 80 – 100 км. По технологии – автомобиль продуманный, начиная от батареи и заканчивая алгоритмом работы силовой установки. Конструкция усложненная, по сравнению с Toyota или Honda, если что-то ломается, это будет стоить денег, как я уже говорил, в силу не очень большой распространенности модели.
Подзаряжаемый гибрид. Есть нюансы
– Подзаряжаемые Plug-in гибриды оснащаются более емкими батареями, которые позволяют проехать на электротяге не несколько, а десятки километров. Как обстоят дела с их надежностью?
– Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, вопросы есть. Например, в подзаряжаемых версиях Prius также применяется воздушное охлаждение, но его явно недостаточно. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с передышкой (нагрелся-охладился), а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные. Поэтому бывает, что батарея перегревается. Для литий-ионного аккумулятора это означает более быстрый ее выход из строя. Кстати, в Prius Prime Toyota применяет два вентилятора, плюс подогрев батареи для зимних условий.
– Еще один вопрос по Plug-in гибридам. Как правильно использовать зарядку, чтобы продлить срок службы батареи?
– Если разряжать батарею глубоко, то это ее "убивает": такие циклы разрядки-зарядки влияют на срок ее службы. Лучше заряжать в диапазоне от 30 до 80% или 100%, это предпочтительнее. И по возможности стоит реже пользоваться мощными экспресс-зарядками, которые также снижают ресурс батареи. Впрочем, это скорее относится к электромобилям – далеко не все Plug-in гибриды имеют возможность экспресс-зарядки.
Когда пора на сервис
– Все, что не касается гибридной составляющей, можно делать на обычном сервисе. А чем чревата попытка "универсалов" разобраться со специфической начинкой гибридов?
– Скажем так: после "универсалов" иногда приходится заниматься восстановительным ремонтом – могут слить не ту охлаждающую жидкость или не туда залить, могут попытаться в силовую электрику влезть, а ведь она под напряжением. Многие силовые цепи специально сделаны так, что при неправильных действиях они обесточиваются. Но такая перестраховка как раз хороша. Главное, чтобы без понимания специфики слишком глубоко не лезли, а то ведь потом можно и не восстановить.
– А какие дополнительные сервисные операции вообще требуются гибридам?
– Если у обычного автомобиля есть лишь система охлаждения двигателя, то у гибрида дополнительно охлаждается силовая электрика, а также батарея. Например, у Volt под капотом три расширительных бачка – под каждую из индивидуально работающих систем. Одна обслуживает ДВС, вторая – батарею, третья – силовую электронику. Антифриз для охлаждения инвертора и батареи мы рекомендуем менять раз в пять лет, поскольку со временем он теряет свои свойства. Это же касается и жидкостной системы охлаждения силовой электрики у моделей Toyota. А для эффективного воздушного охлаждения батареи требуется замена фильтра или очистка защитной сетки, а также следить за состоянием самих вентиляторов охлаждения.
У моделей Toyota также желательно раз в 100.000 км менять жидкость в трансмиссии. Со временем в ней накапливаются продукты износа, она также теряет свои свойства, что чревато локальными перегревами. В частности, в этом масле "купается" электромотор, в случае перегрева может пробить изоляцию – появляется "ошибка", машина перестает ехать.
– Подытоживая все вышесказанное. Что следует учитывать и на что обращать внимание при покупке гибрида?
– Сейчас в трендах модели Honda и Toyota. Если машина из США, то все упирается в то, как ее восстановили. Если плохо, что явно видно, стоит от покупки такого варианта воздержаться. У европейских машин главная проблема в больших пробегах. Там не станут продавать машину, проехавшую всего 100.000 км.
На примере этой ячейки (на фото) вы можете видеть последствия такого игнорирования. Аккумулятор грелся-грелся – и взорвался. Внутри ячейки помимо пластин залиты гелем. Когда он выгорает, пластины начинают сильно нагреваться. Вот здесь это и произошло. А ведь владелец видел "чек" на панели, но решил еще поездить. Все как и в случае с обычным автомобилем: все проблемы лучше решать на ранней стадии, потом будет дороже.
P.S. Выражаем благодарность "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.
Читайте также: