Тесла проблемы со сборкой
Этого не произошло. Вместо того, чтобы стать чудом автоматики XXI века, сборочные линии, где производятся Tesla Model 3, а также седаны и внедорожники Model S стоимостью от $79 000, зависят от людей в той же степени, что и раньше. Сейчас, когда завод надеется, что новая версия Model 3 стоимостью $35 000 повысит спрос, он столкнулся с более сомнительным основанием для рекорда: фабрика стала объектом большего числа расследований безопасности на рабочих местах и получила больше предписаний о выплате штрафов, чем его главные конкуренты среди американских автомобильных заводов за последние пять лет.
Нарушения и штрафы
Анализ американского Forbes выявил 24 расследования, проведенных инспекторами Управления по охране труда Калифорнии с 2014 года по 2018 год, по результатам которых на Tesla были наложены штрафы за 54 нарушения. Сюда входят и новые штрафы, которые еще не вошли в федеральную онлайн-базу Управления — с учетом этих данных сумма штрафов Tesla за последние пять лет почти удваивается и составляет $236 730. Например, один из крупнейших штрафов наложен на автопроизводителя после того, как перчатка рабочего застряла в узле конвейера, что привело к ампутации кончика пальца, по данным организации по охране труда штата.
Для сравнения: завод Nissan в Смирне, штат Теннесси, где работает 8000 человек, за тот же период был объектом восьми расследований и получил только пять предписаний об устранении нарушений. А на заводе Toyota в Джорджтауне, штат Кентукки, где тоже работает около 8000 человек, проводилось 13 расследований, по результатам которых было выявлено четыре нарушения. В Калифорнии кто угодно может потребовать проверить уровень безопасности на производстве, поэтому Tesla оспорила большинство штрафов, наложенных Управлением по охране труда Калифорнии, в результате многие проверки не привели к штрафам.
Равняясь на индустрию
Шелби предстоит немало потрудиться.
Ежегодный уровень травм, при которых сотрудник вынужден брать больничный, в 2018 году составил на заводе Tesla 4,9 дней на 100 рабочих, что на 5% лучше, чем показатель 2017 года, но все еще выше, чем средний показатель по автомобильной индустрии — 4,2 дня на 100 рабочих. Общее количество всех травм на фабрике во Фремонте в 2017 и 2018 году было одинаковым — 6,2 на 100 рабочих, что совпадает со средним показателем автомобильной индустрии в 2017 году.
Для многих рабочих, собирающих автомобили Model 3, это означало десятичасовые смены и работу по выходным. Расследование Управления по охране труда Калифорнии в отношении Tesla в 2018 году отражает этот напряженный ритм работы, поскольку ведомство инициировало восемь отдельных проверок и выдало 18 предписаний об устранении нарушений в течение года — больше, чем когда-либо за всю историю компании.
Шелби намерена улучшить показатели безопасности посредством вековых стандартов, принятых на промышленных и автомобильных заводах — в индустриях, которые Маск намеревался трансформировать. Она сформировала команду по технике безопасности из 60 человек, чтобы контролировать все три конвейера во Фремонте, потребовала от прежних менеджеров сообщать о каждом нарушении техники безопасности, не только о тех, которые приводят к травмам, и призвала рабочих указывать на возможные опасности.
Обучение и зарядка
Работать над безопасностью Шелби помогает Кит Чемпион, который проработал в Toyota почти 18 лет и руководит обучением новых сотрудников, чтобы снизить число травм и повысить их эффективность. Четыре года назад новые работники Tesla учились в основном на рабочем месте.
Многодневное обучение тому, как управлять тяжелым оборудованием без вреда для здоровья, которое, по словам экспертов, является ключевым условием предотвращения многих травм на конвейере, позволило повысить уровень безопасности. Но программа обучения Tesla все еще отстает от конкурентов, например, Toyota, что отражает ранние представления Маска о том, что для создания электромобилей следует уделять больше внимания робототехнике, чем человеческим ресурсам. Это вынудило Tesla гнаться за другими в отрасли, где она привыкла быть лидером.
Помимо формирования команды по технике безопасности и введения более жестких стандартов отчетности, Шелби внедрила некоторые менее популярные в автомобильной индустрии решения, такие как наем спортивных тренеров и массажистов, а также стала поощрять упражнения на растяжку как до начала смены, так и во время простоев, чтобы снизить мышечное напряжение и вероятность травм из-за повторяющихся движений.
Как вы понимаете, Tesla компания новая и спрос на ее продукцию огромен. По этой причине качество сборки машин страдает. Я бы даже сказал, что производитель в первую очередь думает о электронике, и в последнюю о привычном нам качестве сборки.
Хотите ровную, аккуратно собранную машину - купите BMW или Мерс. Хотите гаджет на колесах, который пуляет с места как космический корабль и ездит без помощи водителя - купите Теслу. Но тогда придется мириться с косяками.
У меня есть знакомый в США, он примерно в одно время со мной купил себе Теслу Модел 3. Точно такую же как у меня. Парень он настойчивый и сразу начал наезжать на них, сфоткал все косяки и записался на ремонт. В итоге ему поменяли - лобовое стекло, задний бампер, покрасили заново отдельные части машины и отрегулировали зазоры дверей и багажника.
Я не настолько принципиален по жизни. На нашей Тесла криво стоит порт зарядки, правая задняя фара и проблемы с задними дверьми. Одна дверь закрывается только с очень большим усилием, вторая просто имеет дикий зазор.
В остальном по машине есть косяки с зазорами, но мне честно сказать плевать на них. На скорость они не влияют. Да и я считаю, что лучше не трогать, без необходимости.
Когда менял стекло на Тесле, я спросил у сотрудника сервиса, а че с этим делать? Сотрудник ответил - да это нормальная тема, у нас в приложении даже есть пункт “Выравнивание”. Мол ты открой приложение Тесла, там выбери - сервис - и выбери “выравнивание”. Приложи фоточки, и мы тебе все поправим.
В итоге мне сейчас пришло письмо, что 14го октября они придету ко мне ДОМОЙ чинить мою машину. Я уже видел такое, приезжает машина с надписью Сервис Теслы. В ней два механика и куча инструментов. И все что можно сделать на месте, без подъемника они делают прямо на улице или в вашей парковке.
Купил бы я еще раз такую кривую машину? Однозначно да. Я даже готов заплатить больше, чем заплатил. Слишком хороша машина, а зазоры не главное.
Самое конечно впечатляющие, что каждые 2 недели приходит новая прошивка, и у машины появляются новые опции. Бесплатно.
Проблемы и стоимость ремонта Tesla
«Раньше мы занимались ремонтом обычных автомобилей. Проект Teslaminsk возник шесть лет назад, когда первая в Беларуси Model S попала к нам на обслуживание, — рассказывает Виталий. — На тот момент это был просто космос, хотя для многих она и сейчас таковой является. Чтобы научиться и понять, как все устроено, мы привезли пару битых Tesla — и разбирали-собирали их, изучали структуру. И потихоньку начали двигаться в этом направлении. Конечно, это было сложно назвать бизнесом: сначала на обслуживание приезжала одна машина в год, затем — четыре в год, и так по нарастающей.
Скажу прямо — было очень сложно. Машина не диагностируется, у нее нет стандартного OBD-разъема, в ней используется операционная система Linux, поэтому обычный электрик здесь не нужен. Над электромобилем работает программист, который делает самую сложную работу — диагностирует ошибки, прошивает электронные блоки и т. д. Ну и желательно, чтобы этот программист имел базовые навыки электрика, который может скрутить какие-то провода, — в Tesla, кстати, их не так-то и много. Поначалу было очень сложно найти хорошего специалиста с такими знаниями, да и сейчас их мало. Поэтому для многих клиентов, впервые купивших Tesla, может быть шоком, что обычная диагностика стоит от 200 до 1000 рублей.
«На мой взгляд, Model S на данный момент — один из самых совершенных электрокаров, ведь он, подобно Volvo XC90, выпускается уже много лет и постоянно дорабатывается, модернизируется, — комментирует эксперт. — По факту у этого автомобиля на сегодня было уже четыре этапа обновления.
Первые экземпляры, которые выпускались в США в 2012—13 годах, по многим запчастям сейчас уникальны. У них свои „чарджеры“, другая батарея, и эти элементы при поломке будут на вес золота. Ну и, будем откровенны, в первые годы это была еще сырая машина. К примеру, какие-то высоковольтные блоки инженеры вынесли наружу, в колесную нишу. И в 2014-м, когда Model S начали выпускать и в Европе, это был уже немного другой автомобиль, хотя внешне он оставался прежним. С 2015 года Tesla начала переходить на полный привод, тем самым готовя модель к рестайлингу, который был проведен в 2016-м. Внешне такую версию можно узнать по бамперам.
«Нужно отметить, что наиболее распространенные Model S в Беларуси — это модели с 2012 по 2015 годы выпуска, — анализирует Виталий. — Они уже относительно недорого стоят в США, порой имеют пробеги по 100—200 тыс. км и характеризуются определенными проблемами. Одна из них — выход из строя заднего электродвигателя. Со временем антифриз через сальник ротора попадает на обмотку, и мотор останавливается. Для ремонта он разбирается, меняются сальники, подшипники, масло, инспектируется механическая трансмиссия, которая также может иметь выработку. Далее извлекается обмотка и отдается в специальную печь для сушки. Ремонт может затянуться на месяц: антифриз довольно жирный по консистенции, и его сложно выпарить, так что только процедура сушки может занять пару недель. Стоимость такого ремонта — до 7 тыс. рублей. Но если пробило изоляцию на обмотке, то двигатель придется менять — в том месте он начинает пригорать, и ремонт бесполезен.
«Еще одна распространенная неисправность в Model S — это „квадрат Малевича“. Так мы называем погасший центральный экран, — вспоминает специалист. — Автомобиль будет ездить, но пользоваться им полноценно уже не получится. Даже заряжаться он будет очень медленно, по 2 км в час, независимо от мощности зарядки. В ходе ремонта меняется процессор, перепаивается „флешка“, емкость которой становится больше. Извлекается вся информация из старого процессора, закачивается на новый, и машина запускается. Стоимость — от $500 до $700. Больше глобальных проблем у Model S нет.
Что касается подвески, то конструктивно она крепкая. Однако нужно понимать, что Model S — очень тяжелая, но при этом динамичная машина, и ездят на ней соответственно. Кстати, забавно наблюдать прогресс в ощущениях у владельцев: если в первые годы 5 секунд от 0 до 100 км/ч были чем-то невероятным, то сейчас уже как-то привыкли, хотят большего.
Из-за динамики и бесшумной работы кажется, что для Tesla все это очень легко, но на самом деле нагрузки очень большие, что приводит к износу сайлент-блоков, полуосей. Новые рычаги стоят по 350 евро, восстановленные здесь — от 200 рублей с работой.
«Проблем у батареи гораздо меньше, чем об этом ходит слухов, — смеется Виталий. — Самое „печальное“, что я видел, это Model S с пробегом 400 тыс. км, у которой 58 кВт·ч из изначальных 74. То есть с ресурсом все в порядке. Опять же, любой из элементов можно заменить отдельно, а „уставшие“ использовать в других целях — многие устанавливают их в электроскутеры, самокаты и т. д.
Что касается реальных проблем с батареями, то их немного. Во-первых, подгорают контакторы. Во-вторых, на Tesla первых лет выпуска, где стоит аккумулятор старого образца, задняя крышка — это алюминиевая пластина, которая начинает сильно окисляться после пары-тройки наших зим. Поэтому если при обслуживании автомобиля мы видим, что проблема есть, предлагаем клиенту „антикор“ — пластина снимается, пескоструится, обрабатывается, красится и устанавливается обратно. Демонтаж батареи стоит 910 рублей и сейчас занимает около 20 минут, хотя раньше это был процесс на весь день. Кстати, не рекомендую делать это самостоятельно — там есть что поломать, если не знать нюансов, и в итоге выйдет гораздо дороже.
Важно знать, что аккумуляторы у Tesla есть разных модификаций. В ходе рестайлинга в них была заменена „химия“, и хотя внешне они одинаковы, но не взаимозаменяемы.
Их можно группировать по емкости: версии 60 и 75 кВт·ч — это 350 В и 14 модулей, а 85 и 100 кВт·ч — это 400 В и 16 модулей. Кстати, 85-киловаттная версия — это „обманка“, с завода ее емкость составляет 72—78 кВт·ч. И у нас недавно был весьма забавный эпизод, связанный с этим. Приехала машина 2014 года, из Европы, и у нее 84 кВт·ч и 350 В. Как так? Ни в одном каталоге „партнамбер“ не бился, и лишь случайно мы обнаружили, что 100-киловаттная батарея без двух модулей равняется 85-й. Убрав эти два модуля, из 400-вольтной батареи сделали 350-вольтную. Видимо, машина пришла на замену аккумулятора по гарантии, а поскольку старый тип уже не выпускают, батарею заменили на новую вот таким хитрым способом!
«Многие комментируют, что Tesla довольно дорогая, но при этом качество отделки не соответствует цене, — рассказывает эксперт. — Мне часто показывают премиальные немецкие модели и говорят, что за свою цену они имеют более богатый салон. Однако давайте сравнивать машины не просто по цене, а по характеристикам. Сколько стоят Mercedes-Benz, Audi или BMW, которые могут разгоняться так же быстро, как Tesla? А сколько стоит их содержание? Оригинальные колодки, допустим, на AMG наверняка удивят своей стоимостью.
А что касается Model S, то владельцев больше волнует стоимость кузовного ремонта, ведь большинство автомобилей импортируется из США поврежденными. И ценники можно назвать относительно гуманными на фоне других „заряженных“ моделей. Капот на дорестайлинговую Model S стоит примерно $400, на рестайлинговую — порядка $700. Передний бампер в сборе на дорестайлинг стоит порядка $1700—1800, на рестайлинг — $2500. Фары на Model S первых лет выпуска стоят около $200, на более поздние — $350. Суммы вроде внушительные, но для премиальных немецких моделей в „заряженных“ версиях они могут быть еще больше.
Главная ошибка при дистанционной покупке Tesla — это неверная оценка повреждений. „Что там может повредиться у электромобиля?“ — рассуждает будущий владелец, разглядывая лоты на аукционах.
«При заказе Model S вы в первую очередь должны понимать, что это — рамный автомобиль, причем целиком алюминиевый, а это требует особой квалификации при кузовном ремонте, — поясняет Виталий. — Но есть нюансы. Удар спереди — это дорого с точки зрения покупки многочисленных комплектующих, однако машину можно восстановить до состояния новой. Даже передние лонжероны — это съемная деталь, которую можно заменить. А вот удар сзади — это уже серьезнее, поскольку может пострадать рама. Значит, нужно разбирать, рассверливать, демонтировать, затем — стапель. И на каждом этапе нужны профессионалы, это сложно.
„Утопленники“? С этим проще — Model S и Model X переживут любое наводнение. Батарея герметична, пострадают только многочисленные блоки управления стоимостью по $100—150 каждый. Другая проблема — это машины с аукциона без аккумулятора. Есть множество способов обнаружить подвох, однако 100-процентной гарантии сегодня не обеспечишь.
Моя рекомендация: если что-то смущает, лучше отказаться. Я лично за шесть лет купил три Tesla без батареи. И уже выработал свои методики, поэтому если что-то смущает — лучше позвоните, напишите, и мы посмотрим, не „кукла“ ли это? К примеру, многие ловятся на том, что при осмотре у Tesla горит монитор, и на нем показан остаточный пробег — к примеру, 240 км. Чем не гарантия того, что батарея на месте? Однако это может быть ловушкой: если снять с Tesla батарею, а затем подсоединить обычный 12-вольтный аккумулятор, то он покажет на экране последнее значение, которое хранится в памяти компьютера. Основная же батарея может быть давно снята.
Аукцион
Фронт работ
Когда машина оказалась на СТО в Минске, первым делом оценили плюсы, незаметные на снимках: передний бампер, капот, корпусы боковых зеркал оказались покрыты армирующий пленкой.
Потом присмотрелись к скрытым минусам — определили, почему вывернуто колесо. Покупать такой экземпляр было своего рода риском: элементы подвески после удара могли войти в электромотор. Но специалисты по фото установили, что речь скорее о сломанных рычагах, полуосях. Когда сняли колесо, версия подтвердилась: пострадал верхний рычаг из алюминия. На фото — временное решение для перегона машины по территории СТО. После будет установлена новая деталь.
Итак, определились: машине нужны новый рычаг, замена двери, накладки крыла, восстановление диска. После — покраска и сборка всех элементов. Кажется, фронт работ невелик.
Но тут нужно напомнить, что поиск целых деталей кузова на Tesla — серьезная проблема. Завод-изготовитель не поставляет запчастей в свободную продажу. Можно заказать у дилера, но требуют указать VIN, и факт покупки автоматически запишется в историю автомобиля. Владельцы говорят, что есть проблемы даже с заказом второго комплекта зарядного кабеля. Потому в ремонте чаще всего используют детали б/у — в основном из Украины. Южные соседи пользуются в своей стране нулевой растаможкой на покупку электромобилей для распила на запчасти. Там уже сформировался рынок. Детали для этой машины покупали в Польше: накладка крыла — 900 долларов, накладка двери — 280 долларов (с доставкой), 800 у. е. нужно отдать за кузовные работы, примерно столько же — на покраску.
Сняв крыло, мастера столкнулись с еще одним нюансом. Форма американского порта зарядки отличается от европейского. Пришлось вырезать и заменять внутреннюю часть крыла.
Работа с металлом
Директор СТО, на котором восстанавливают эту Tesla, — известный минский байкер Дмитрий Питбуль. Очевидно, он ездит не только на мотоцикле, но и на автомобиле. И уже достаточно давно в качестве четырехколесного средства передвижения он выбрал именно электрокар — чтобы самостоятельно понять процесс восстановления и эксплуатации. Как он сам говорит, попробовали на себе, а потом предложили услуги людям. За несколько месяцев работ именно с кузовами Tesla накопилось немало опыта. Дмитрий рассказал об основных нюансах.
— Сварка требует особого оборудования — в аргоновой среде с применением алюкремния (для подрамников, лонжеронов), алюмагния (для крыльев, например). Если в большинстве машин для замены лонжерона достаточно его отрезать, а потом приварить новый, здесь все не так. Лонжероны в Tesla — на болтах. Сначала нужно открутить старый, потом новый промазать клеем, прикрутить, дождаться высыхания клея, а после — дополнительно скрепить точечной сваркой.
— Параллельно со сваркой используется клей с заклепками. На фото можно увидеть два вида клея: желтый вспененный — в местах, где возможна температурная деформация металла; красный плотный — для схватывания намертво, предотвращения попадания влаги в точечные швы. Клей двухкомпонентный. Сначала нужно его нанести, пока он сохнет (максимум 1,5 часа), произвести заклепывание либо сварку.
— Машина мощная, нагрузки на кручение во время вхождения в поворот могут быть очень велики. Поэтому если нарушить заводскую технологию и приварить на мертвую сварку участок, где должен быть клей с заклепками, то автомобиль начнет себя весьма странно вести. Это может привести к аварии.
— По сути, кузов представляет собой раму, к которой крепится батарея. Устойчивость электрокара достигается тем, что центр тяжести находится ниже оси колеса. Пороги — часть этой рамы. Один клиент просил вместо подбитого порога вварить кусок похожего по форме металла (он раздобыл его у ребят, торгующих водосточными трубами). Но в пороге Tesla предусмотрены ребра жесткости. При таком подходе, который предлагал клиент, один порог будет жестким, а второй полым. При повороте это может обернуться несчастьем: машину начнет крутить. Работники СТО отказались от такой работы, еще раз пожалев, что законом не предусмотрена ответственность за некачественный ремонт, повлекший ДТП.
— Алюминий не ржавеет, но при этом очень легко отдает тепло. Поэтому при окраске обязательно необходима теплопушка в камере (60—70 градусов в течение полутора часов). То есть самостоятельно машина не высохнет, краска просто не схватится.
Через две недели после начала работ серебристая Model S выехала из бокса СТО. Былых повреждений — как и не было. Следы ремонта еле заметны под резиновыми уплотнителями.
Обращают внимание на зазор у бамперов. Мастера заметили, что эти детали даже на новых дорестайлинговых Model S (2011—2016 г. в.) стоят неидеально. Очевидно, детская болезнь первой серийной модели Tesla.
Многие владельцы Tesla специально приезжают на СТО, чтобы сделать резервную копию. На профильных станциях стали появляться довольно внушительные серверы.
Проблемы Tesla с выходом на запланированный объем производства самого доступного электрокара в линейке марки — Model 3 — связаны с большим количеством бракованных деталей. Об этом со ссылкой на нынешних и бывших сотрудников завода производителя во Фримонте сообщает канал CNBC.
Проблемы Tesla с выходом на запланированный объем производства самого доступного электрокара в линейке — Model 3 — связаны с большим количеством бракованных деталей. Об этом со ссылкой на нынешних и бывших сотрудников завода производителя во Фримонте сообщает канал CNBC.
По словам одного из инженеров Tesla, около 40 процентов поступающих запчастей не соответствуют начальной спецификации. Их проверка и необходимость восстановления как раз и являются причиной задержки в производстве Model 3.
Иногда компания вынуждена перевозить детали в центр восстановления, который находится в 80 километрах от основной производственной площадки. Сейчас производитель привлек дополнительный штат инженеров и технических специалистов, которые занимаются ремонтом непосредственно на сборочной линии.
В официальном письме Tesla сообщила, что специалисты компании не занимаются ремонтом автомобилей, а каждый из них проходит обязательную проверку качества по 500 пунктам.
В третьем квартале 2017 года Tesla выпустила 260 электрокаров Model 3 вместо запланированных полутора тысяч. Отставание от плана объяснили сложностью настройки узловых систем производства на фабриках в Калифорнии и Неваде.
В феврале текущего года компания также не смогла выйти на запланированный объем производства из-за сложностей с поставкой линии по сборке аккумуляторных батарей. Однако пообещала решить все проблемы и уже в конце марта каждую неделю выпускать 2500 экземпляров Model 3.
В нобяре 2017-го блоггеры даже обнаружили парковку, заставленную новыми электрокарами Tesla Model 3, Model S и Model X. На некоторых из автомобилей были отметки о том, что машины не прошли проверку качества или повреждены.
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Читайте также: