Suzuki atf special 5d06 аналог
Нужно ли менять жидкость в автоматической коробке?
Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так — с одним из аутсайдеров.
Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так — с одним из аутсайдеров.
Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так — с одним из аутсайдеров.
Вот по каким параметрам мы будем их проверять.
1. Потери на трение в коробке передач. Интересно, почувствует водитель разницу или нет?
2. Влияние жидкости на эффективность передачи потока энергии от двигателя к трансмиссии. От этого зависят динамика и расход топлива.
3. Холодный пуск.
4. Защитные свойства жидкости. По темпу износа пар трения оценим близость ремонта или, не дай бог, замены коробки.
КАК ПРОВЕРЯЕМ
Основные физико-химические показатели — вязкость и индекс вязкости, температуру вспышки и застывания — мы измерили в сертифицированной лаборатории. Потери на трение и износ оценили на машине трения — устройстве, моделирующем условия работы различных пар трения. Испытания проводили в два этапа. На первом исследовали модель, аналогичную зубчатому зацеплению. На втором этапе моделировали условия работы в подшипниках. При этом измеряли коэффициенты трения, разогрев масла, износ пар трения. Износ определяли точным взвешиванием деталей до и после цикла испытаний, а для модели подшипника — еще и методом лунок. Это когда до испытаний на рабочей поверхности образца, в зоне, наиболее подверженной износу, нарезается лунка фиксированного размера, а по окончании испытаний фиксируется изменение ее диаметра. Чем значительнее он увеличится, тем выше износ.
Испытания для каждой жидкости на одном и другом этапах продолжались долго: сто тысяч циклов нагружения для модели подшипника и пятьдесят тысяч — для модели зубчатого зацепления.
РАЗДАЧА ПРЯНИКОВ
Итак, смотрим, что получилось. Сразу бросилось в глаза, что влияние марки жидкости на коэффициент трения было очень неоднозначным. Для модели зубчатого зацепления все различия уложились в пределы погрешности измерений. Чуть лучше других смотрится голландский NGN Universal ATF. А вот для модели подшипника всё иначе — разбег замеренного параметра достаточно велик. Тут лучшие показатели — у жидкостей Motul Multi ATF и Castrol ATF Multivehicle.
Насколько критична разница по этому параметру? В масштабах всего силового агрегата (двигатель и коробка передач) доля потерь на трение в коробке не столь уж велика (если не учитывать потери в гидротрансформаторе). Зато нагрев масла от трения при работе на разных жидкостях различается куда значительнее: усредненная совокупная разница для моделей зубчатого зацепления и подшипника составляет примерно 17%. С точки зрения температурного эффекта эта разница весьма ощутима — до 10–15 градусов, которые дают изменение КПД гидротрансформатора на заметные единицы процентов. Лучше других здесь выглядит синтетика фирмы Motul. Лишь немного уступают ей жидкости NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF.
Наименьшее падение вязкости обнаружилось у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Наибольшее — у Totachi Multi-Vehicle ATF. Это, конечно, сравнительные результаты, прямого переноса на эффективность коробки делать нельзя. Но для форсированных моторов, в которых нагрузка на узлы автоматической коробки выше, предпочтительно иметь жидкости с более стабильной характеристикой.
Заодно определили температуру замерзания: этот параметр входит во все описания ATF и косвенно свидетельствует о том, на базе какой основы сделана жидкость — синтетической или полусинтетической.
В этой номинации опять победили синтетики с высоким индексом вязкости: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. У них же зафиксированы и самые низкие температуры застывания. И наконец, защитные функции жидкостей, то есть их способность препятствовать износу. Мы исследовали износ двух моделей — зубчатого зацепления и подшипника скольжения, поскольку в реальной коробке условия работы этих узлов заметно разнятся. Следовательно, и свойства ATF, обеспечивающие уменьшение износа, должны быть разными и увязанными с работой гидротрансформатора. И здесь мы обнаружили разброс результатов. Лидер в минимизации износа зубчатых зацеплений — Mobil Multi-Vehicle ATF, а в состязаниях на подшипниках скольжения с большим отрывом победили Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF.
ИТОГО
Если при традиционных экспертизах бензина и моторных масел мы, как правило, выявляли лишь незначительные отличия одного образца от другого, то здесь ситуация иная. По ключевым параметрам у разных ATF разбег оказался существенным. А если учесть, что степень влияния этой непростой жидкости и на мощность, и на расход топлива, и на ресурс коробки весьма заметна, то над ее выбором следует задуматься. Хорошая синтетика с высоким индексом вязкости — это лучший выбор, который и защитит ваши нервы при зимнем пуске на изрядном морозце, и не создаст проблем после долгого стояния в пробке под знойным солнышком.
Наши комментарии к каждому препарату — в подписях к фотографиям.
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ЖИДКОСТЬ ATF?
В трансмиссии автомобиля нет более сложного и противоречивого устройства, чем коробка-автомат. Она объединяет в себе два агрегата — гидротрансформатор, обеспечивающий непрерывность потока энергии от двигателя к колесам, и планетарный механизм перемены передач.
Гидротрансформатор — это, по сути, два соосных колеса: насосное и турбинное. Между ними нет непосредственного контакта: связь осуществляется потоком жидкости. Коэффициент полезного действия этого устройства будет зависеть от массы параметров — конструкции колес, зазоров между ними, утечек… И конечно же, от свойств жидкости, находящейся между колесами. Она выполняет роль эдакого жидкого сцепления.
Какой должна быть ее вязкость? Слишком большая увеличит потери на трение в коробке — будет съедена изрядная доля мощности, увеличится расход топлива. Кроме того, машина станет заметно тупить на морозе. Cлишком малая вязкость резко снизит эффективность передачи энергии в гидротрансформаторе, увеличит протечки, что также понизит эффективность агрегата. Кроме того, вязкость жидкости на морозе сильно растет, а с ростом температуры падает — разница может составлять два порядка! А еще жидкость может пениться и способствовать коррозии деталей коробки. Желательно, чтобы жидкость долго сохраняла свои свойства: тогда в коробку можно не заглядывать годами.
Это еще не всё. Одна и та же жидкость обязана работать и в гидротрансформаторе, и в планетарном механизме, и в подшипниках коробки, хотя и задачи, и условия работы в этих механизмах резко различаются. В зубчатом зацеплении надо препятствовать задиру и износу, эффективно смазывать подшипники и при этом не мешать своей излишней вязкостью им работать: ведь с ростом вязкости растут потери на трение. Но и эффективность гидротрансформатора тоже растет на более вязких жидкостях.
Сколько параметров! Следовательно, требуется сложный компромисс свойств, которые должна объединять в себе жидкость ATF.
ATF — ЖИДКОСТЬ ИЛИ МАСЛО?
Классификация относит ATF к трансмиссионным маслам, но ее назначение гораздо шире. Ведь смазка элементов трансмиссии — зубчатых колес и подшипников — здесь не единственная (хотя и важная) функция. Основное — это то, что ATF выступает в качестве рабочей жидкости гидротрансформатора. Именно она передает поток мощности от двигателя к трансмиссии, потому свойства этой жидкости очень важны для эффективности работы АКП.
В паспортах на ATF нормируются показатели ее вязкости (при рабочих температурах и при отрицательных), а также температура вспышки и застывания, способность образовывать при работе пену. Ведь именно вязкость обеспечивает смазку и, стало быть, работоспособность зубчатых колес и подшипников, эффективность передачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию.
В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Pu1sat0r
Эксперт
26 Февраль 2008 3,022 478 83 37 Питер 4ever! Езжу на . Jimny '07 JLX АКПП, Duster '13 Luxe Prestige АКПП
Нефритовые леса
Бывает здесь
Тут писали что сначала 2 с лишним литра. Потом поездить недельку и ещё раз слить-залить. Вот и получается 5. А так как живу в Переславле сейчас, то попасть в экзист по первому желанию не имею возможности, мне проще сразу взять на два слития и знать, что в любой момент можно заняться сим делом. Mobil думаю взять вовсе 6 л, так как где-то мужик говорил,что при замене фильтра, а мне хотелось бы это сделать во второе слитие, выливается около 4 л. Гаражи, где находится эстакада, на которой я могу всё это производить находятся за городом, автобус ходит 1 раз в день, а то и не ходит, и если не дай Бог мне не хватит масла, пилить мне до заветного магазинчика, где всё дороже раза в 2, мне около 2 с лишним км. Вот такая проза.
DVAJIM
Бывает здесь
У моего джима на щупе декстрон III, но в инструкции по эксплуатации - АТФ 3317. Менял АТФ методом замещения с декстрона 3 на 3317, затем частичная замена АТФ с 3317 на декстрон 3, "криминала" не наблюдалось. Вывод, бренд - хорошо, но дорого
Nansen
Профи
и если не дай Бог мне не хватит масла, пилить мне до заветного магазинчика, где всё дороже раза в 2, мне около 2 с лишним км.
Даже если не хватает 1 см до метки минимума, можно спокойно доехать 5-10-100 км. Просто ехать придётся спокойно, стараясь не попадать на длинные подъёмы и не рысачить на обгонах, в общем без излишнего кручения движка.
Pu1sat0r
Эксперт
26 Февраль 2008 3,022 478 83 37 Питер 4ever! Езжу на . Jimny '07 JLX АКПП, Duster '13 Luxe Prestige АКПП
Инструкция эксплуатации пишется не на конкретную машину, а на целое семейство автомобилей. А надпись на щупе говорит об необходимомо масле применительно к КОНКРЕТНОЙ АКПП, тем более декстрон дешевле, тем более я на нем проехал без малого 250 тыщ и продолжаю ездить. Какие еще могут быть сомнения?
DVAJIM
Бывает здесь
Инструкция эксплуатации пишется не на конкретную машину, а на целое семейство автомобилей. А надпись на щупе говорит об необходимомо масле применительно к КОНКРЕТНОЙ АКПП,
Не совсем понял оппонента. Я вроде, тоже - за дешево и сердито. Но хочу сказать (правда, уже говорил об этом выше), джимника брал с аукциона, с ним шли: аукционный лист, сервисная книжка, и инструкция по эксплуатации (конкретно для джимника), так вот, в ней черным по белому - АТФ для АКПП - 3317.
Дискоман
Редкий гость
Это одно и тоже.
Спецификация ATF: Dexron III
А в инструкции к а/м пишется:
Спецификация OEM: Suzuki ATF 3317
Внимание: на Suzuki Jimny заливаются разные жидкости в коробку:
Suzuki ATF 2384K, Suzuki ATF Special 5D06 и Suzuki ATF 3317.
Зависит от года а/м и соответственно типа АКПП. Производитель рекомендует всегда жидкость для коробки с определённым пакетом присадок для правильной работы механизмов.
Хотите сэкономить? Всегда подбирайте аналоги масел и жидкостей, где чётко указано соответствие спецификации OEM.
Пока поиском нашёл только один аналог Suzuki ATF 3317: это AISIN (AFW+), в его описании чётко указана внутренняя спецификация AISIN как производителя АКПП: JWS3317.
И нежелательно доливать непроверенный аналог вместо оригинальной жижи - бывает несовместимость базы: минералки и синтетика, или более современный пакет присадок аналога срабатывает на химию пакета старой жижи и объединённая жидкость перестаёт соответствовать заложенной вязкости и т.п.
Пояснения по вопросу автора темы:
1) Существует частичная и полная замена жидкости в АКПП.
Аксиома: или доливайте / производите частичную замену оригинальной жижой или прогоняйте через аппарат и замещайте полностью (!) аналогом. Т.е. задача: чтобы жидкость в АКПП имела однородный состав.
2) Обязательна замена фильтра и прокладки поддона АКПП на новые: фильтр собирает продукты износа, а прокладка - одноразовая. Часто на слуху случаи, когда положенный вместо прокладки герметик - крошился, попадая в жижу или образовывалась протечка наружу. Вы хотите ехать на юг на а/м, думая всю дорогу что такое может произойти? :umnik2:
3) Всегда покупайте жидкость и запчасти оригинальные, если аналоги рядом по цене.
Любой а/м брэнд выбирает ЛУЧШЕГО производителя на конвейер.
Кстати, литр Suzuki ATF 3317 в среднем стоит 750 р., а литр AISIN (AFW+) - в среднем 600 р. Сильно выгадаете на аналоге при объёме жижи в АКПП 3,7 л.?
:mosking:
В предыдущей записи я упоминал о залитом в АКПП Дексроне 2 вместо положенного 3. Собственно, далее пьеса пойдет в нескольких актах.
АКТ I — Теория совместимости
Не буду баянить, кому охота углубиться в историю Дексронов — могут прочитать полную версию например тут. Я же затрону лишь вопрос совместимости. Итак, цитата с интернетов:
По взаимозаменяемости дексроны объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:
— Dexron III заменяет Dexron II (но не наоборот) в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов, понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM.
— Dexron III не заменяет Dexron II, если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов.
— Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.
"Но не наоборот"… Почему? Частично дать ответ можно, рассудив логически — если у 3 кол-во модификаторов, понижающих трение, выше, то у 2 — меньше, следовательно, 2 должен быть более густым, вязким по своему действию. Как это может повлиять на работу оборудования? Например, вызвать излишние энергозатраты вследствие излишней "тяжести" рабочего агента, как следствие — повышение температуры, излишний износ узлов, потеря характеристик.
АКТ II — Многоликий Dexron
А что вообще надо лить в мою АКПП? Посмотрим каталоги:
Жутко специальную ATF Special 5D06 надо лить! О как. А что же льют, интересно, в "родного брата"?
А тут ATF 2384K… Коробки одинаковые, а в чем разница? А ни в чем, на самом деле, просто названия разные, и даже на сайтах продавцов этих жиж они идут как аналоги.
Ну, а на щупе то что написано? Вот тут ошибиться точно невозможно:
Вроде как ясность есть. Следовательно, 5D06 = 2384К = Dexron III. Разница только в цене. Переплачивать — это не по нашему. У моего любимого производителя масла — Petro-Canada — есть в погребке жижа и на наш случай, причем не простая:
У дилера взял сразу оптом ящик 12 литров, дабы не мелочиться — вышло по 200 рублей за литр, итого 2400 за ящик. Все равно в ГУР еще лить, да и пригодится. Профит.
АКТ III — Суровая действительность
КАК?! Как можно было лить что-то левое в коробку, видя надпись на щупе, и не убедившись в совместимости? Многократный фейспалм… Ну, да ладно — уже имеем то, что имеем: коробка переключается ощутимо, иногда пинается, при езде накатом на высшей передаче скидывает эту самую передачу, после 30-40 минут езды коробка немного "тупеет" и начинает промаргивать "волосатая лампочка" перегрева катализатора (я думал, что это лампа перегрева АКПП, и был не прав). А ведь залили то, судя по сервисной книжке, всего 4 л вражеской жидкости…
АКТ IV — Наши руки не для скуки
Для съема поддона пришлось открутить кардан. В принципе, стружки за 89 000 пробега немного, и сетка чистая была. Я не хочу верить, что рукожопые муууууаки ребята, которые меняли ATF не так давно, делали это со съемом и мойкой поддона, и вся эта стружка набежала за какую то тыщу км от езды на Дексрон 2. Ненене, это было бы страшно… Чур, меня, чур!
Теперь ставим все назад, закручиваем все на место, вижу вот такую надпись на сливной пробке и ржу:
Настала пора заливать. Слилось со съемом поддона и фильтра 3 литра — столько и заливаю. Залил, завел, погонял ручку АКПП туда-сюда на месте. Проверил уровень по отметке COLD:
Многа! Но как, ведь криворукие мударасы граждане в сервисе залили аж 4 литра? Странно же… Везде в мануалах и каталогах написано — 2,2 литра при частичной замене, но тут не подразумевается съем поддона и фильтра, а с них слилось больше — получается, что со съемом поддона надо 2,5-2,6 л. Пришлось открутить пробку, и слить 400 мл — уровень COLD пришел в норму.
Собственно, результат: машина стала резвее. Ощутимо резвее — с места подрывает, и передачи раскручивает больше. По ощущениям и переключениям — мягче. "Волосатая лампочка" не загорается. Через небольшой промежуток времени опять проведу подобную процедуру, дабы слить еще большее кол-во "левого" Дексрона, и заменить на правильный.
З.Ы. Кстати, "расколбас" в промежутке 1500-2000 оборотов не ушел, но стал менее ощутим. Копаем дальше…
vova18
Наш человек
обслуживал эти АКПП 30-40LS- именно эта стоит на НСГВ, еще 90-х годом на Эскудо и Тойотах, в каталоге применяемости стояла АТФ Д-З, после 97 года пошла рекомендация Тойота Тип-Т, еще позже Т-4. Сама АКПП не менялась. Разница лишь в управлении гидроблоком раньше тросик сейчас электроника.
Полковник
Профи
В тех странах, где производитель может обозвать выпускаемое гидрокрекинговое масло синтетическим, то оно будет синтетическим. А если законодательство страны не позволяет назвать масло \которое произведено в гидрокрекинговой колонке из минералки\ синтетикой, то оно не будет синтетикой. Но, в любом случае, гидрокряк лучше простой минералки. Выход один - проверять морозом:0239:.
niral
Опытный лиановод
19 Март 2012 4,779 1,928 113 47 Санкт Петербург, Вышний Волочек Езжу на . SUZUKI SX4 S Cross 1,4 boosterjet, 2 WD, 2019
Иванов Андрей
Новичок
Добрый день, счастливые обладатели SGV.
Кто полностью менял масло в АКПП и кто собирается это сделать, всех приглашаю на дискуссию.
Готов поделиться опытом!
При пробеге 60 т выполнил полную замену жидкости в АКПП с использованием спецоборудования.
В качестве альтернативы ATF 3317 использовал Idemitsu EXTREME ATF. Для полной замены потребовалось 14л.
На контрасте, уловил отсутствие дерганья автомата при переключении передач в режиме ползания по пробкам и динамичном разгоне, и четкое подхватывание передач при ускорении, без лишней пробуксовки.
В настоящее время пробежал около 2 т на новом маслице. Работой АКПП очень доволен.
Также, после "развода" с дилером, перевел автомобиль на масла Idemitsu, касаемо всех агрегатов.
Кому интересно спрашивайте!
Всем хорошей смазки.[DOUBLEPOST=1412239101,1412237899][/DOUBLEPOST]
Да, только тема не раскрыта! Сплошные теоретики, скептики, да староверы.
Делюсь конкретным опытом и выбором.
А выступать в качестве цензуры, приглашения не было.
Свой в доску
Менял частично в три захода- эффект такой же! Кстати у кого 3.2 поддон снять в лёгкую не получится, много гемора. Забил и сделал частичную
Проходил мимо
Народ, здравствуйте.
Недавно стал обладателем сего пепелаца (СГВН 2.4). курю форумы, но не смог найти:
1. как проверять уровень АТФ в коробке (на работающем двигателе или в залушеном состоянии)? Если не сложно - опишите процедуру?
2. Пробег у машины реальный 66000. Год выпуска 2008. Начало эксплуатации 2010. Все подтверждается наряд-заказами. Обслуживание только у ОД. На 60000 делали частичную смену АТФ. Но вот смотрю на нее на щупе - визуально чуть розовое, прозрачное но немного темное. Собственно вопрос - менять до радикально розового или забить? Дерганий и прочего кала не наблюдается.
niral
Опытный лиановод
19 Март 2012 4,779 1,928 113 47 Санкт Петербург, Вышний Волочек Езжу на . SUZUKI SX4 S Cross 1,4 boosterjet, 2 WD, 2019
как проверять уровень АТФ в коробке (на работающем двигателе или в залушеном состоянии)? Если не сложно - опишите процедуру?
Уровень масла в АКПП проверяется таким образом: заведите двигатель, прогрейте масло в АКПП до рабочей температуры (для этого нужно проехать около 15-20 километров), затем установите автомобиль на ровной горизонтальной площадке, не заглушая двигатель, переведите АКПП в положение "P". Вытащите щуп из АКПП, вытрите насухо, вставьте обратно и еще раз выньте. На щупе должны быть нанесены риски, обозначающие необходимый уровень масла для холодного (COLD) и горячего (HOT) двигателя. Масло после вышеперечисленных манипуляций должно соответствовать уровню HOT. Метка COLD нужна для приблизительного определения количества залитого масла в случае его замены.
Но вот смотрю на нее на щупе - визуально чуть розовое, прозрачное но немного темное. Собственно вопрос - менять до радикально розового или забить? Дерганий и прочего кала не наблюдается.
совместимы ли масла для АКПП - Suzuki ATF 3317 и Destron III ?
Господа, кто точно знает, совместимы ли масла для АКПП - Suzuki ATF 3317 и Destron III ?
В инструкции рекомендуть вливать Декстрон-3,но многие советуют Suzuki ATF 3317 или Тайота-4
ну уж для Лианы-то чего сомневаться,
производитель сказал декс3 - значит можно,
атф3317 уж очень дороговастый, для хоть и качественной, но минералки
ну уж для Лианы-то чего сомневаться,
производитель сказал декс3 - значит можно,
атф3317 уж очень дороговастый, для хоть и качественной, но минералки
МОбил АТФ 320 - аналог Сузуки АТФ 3317. Можно вместо декстрон3 лить и тойота атф type IV, ибо эта жижа также совместима в декстроном3, но по характеристикам гораздо лучше. На сузуки-клубе есть ветка. Если не найдете стучите в личку, сцылку вышлю.
Автомат может ехать даже на тосоле. Проверено.
Впрочем японские механизмы весьма надёжны и могут простить многие издевательства. Но чего ради это делать? Или те кто рекомендуют жыжу - идиоты, не шарящие в устройствах собственной разработки?
В мануале для SX4 написано масло для АКПП Suzuki 3317 или Mobil 3309. Другие масла заливать не рекомендуется. Сам залил Mobil, частичной заменой.
MANNOL ATF Multivehicle
Масла для АКПП
Продукт имеет допуски / соответствует спецификациям / продуктам:
AISIN WARNER JWS 3309
JASO M315 Type 1A
JATCO ATF
TOYOTA ATF Type T/T-II/T-III/T-IV
NISSAN/INFINITI MATIC FLUID C/D/J
MITSUBISHI Diamond SP-II/SP-III
MAZDA ATF D-III/M-3
DAIHATSU Alumix ATF Multi
HONDA ATF Z-1 (not for CVT)
SUZUKI ATF Oil/ATF Oil Special
HYUNDAI
KIA MOTORS
DAEWOO
GM DEXRON III H
FORD Mercon V
ZF TE-ML 14A
VOITH G607
ALLISON C-4
MB 236.9
CHRYSLER ATF +3/+4
Mannol ATF Multivehicle - специальная жидкость на основе смеси высококачественных базовых масел и новейшего пакета присадок для автоматических трансмиссий современных автомобилей. Уникальный состав модификаторов трения позволяет поддерживать необходимый уровень фрикционных свойств в течение длительного срока и обеспечивать плавное и мягкое переключение передач. Стойкость к воздействию высоких температур и отличные низкотемпературные характеристики жидкости позволяют надежно работать трансмиссии при любых климатических условиях.
Не секрет, что коробки там от Aisin, и вот, что говорит это производитель о совместимости своих жидкостей.
Читайте также: