Субару форестер проблемы с автоматом

Обновлено: 28.01.2025

Стал замечать, что иногда при переключении с 1й передачи на 2ю автомат будто попасть не может и переключает с мягким пинком — будто со 2й-3й попытки. Происходит только при очень медленной езде, не систематично. Машина разгоняется хорошо, при быстрой езде подобной аномалии не наблюдается. Ежу в ручном режиме, кручу мотор либо в отсечку либо в диапазоне макимального крутящего момента. А вот когда приходится еле тошнить — вылезают иногда такие опусы.

ATF и жидкость редукторов поменял 2к км назад.

Если ощущается как небольшой, но ощутимый пинок под зад - забудь и не заморачивайся ) Это стандартная работа коробки ТЗ.

Не пинок под зад. Вроде как очень мягкие недовтыки: машина то чуть ускорится, то чуть не ускорится, и только потом врубается нужная передача. Это где-то в районе 20-30 км/ч когда.

Шнурком )) мультитрониксом или любой подобной вещью. )
Скидывание клеммы не поможет ) не факт, что коробку скинет. )

А подробней? Есть такой прибор - не наблюдал настройки обнулить кпп. Только просмотр и сброс ошибок, в том числе и по акпп.

В общем, если кого-то начинают беспокоить пинки коробки, советую не горячиться с поиском контрактных коробок, а попробовать сделать следующее:
Купить 4л ATF -> слить через картер (выйдет 4л, не верьте в бред про 8) -> залить новую -> выехать на трассу и хорошенько погонять, чтобы жидкость автомата разогрелась -> сбросить клемму -> покататься недельку другую -> и автомат будет как новенький.

Очень важно сбрасывать клемму именно на хорошо прогретой коробке, иначе мозги подстроятся под холодную, т.е. большое давление -> отсюда пинаться может начать еще сильнее, чем до замены. Так у меня и было. После сброса на нагретой коробке и недели езды всё пришло в норму, вздохнул с облегчением. Достаточно делать данную процедуру каждые 30к км, чтобы коробка жила.

Если кому-то очень принципиально, можно поддомкратить машину — тогда выльется не 4, а 5 литра ATF.

Друзья Московского Forester Club

Доброго времени суток всем. Понимаю тема заезжена вдоль и поперек, но не нашел нигде объяснения своей проблемы. После непродолжительной поездки в районе гидротрасформатора появился хруст, шелест, и при переключении в режимы D,R,1,2,3 обороты стали падать до 100-200об/мин. Снял поддон, был перебит синий провод соленоида В ,запаял, собрал все на место, залил АТФ. Проблемы остались те же самые, только теперь при нажатии на педаль газа при движении 50-60 км/час акпп буксует, до всех этих событий проблемы былы только с тем что авто не хотело разгоняться с места, то есть нажимаешь на газ, он медленно едет доходит до 2000-3000 об/мин и он поехал. ДВигатель снимался на переборку, мог ли не правильно воткнуть акпп в гидротрансформатор? И поможет ли замена ГТ решить все это или только контракт акпп? Акпп tz103zb1aa. Двс 20g.

Если проблема началась после установки двигателя, то явно не попал втулкой в насос. Опиши вкратце как привязывал мотор к коробасу.

Да не думал об этой проблеме, изначально после установки Двс форик с места не ехал, буксоват начинал только после включения турбины.

Доброго времени суток всем. Понимаю тема заезжена вдоль и поперек, но не нашел нигде объяснения своей проблемы. После непродолжительной поездки в районе гидротрасформатора появился хруст, шелест, и при переключении в режимы D,R,1,2,3 обороты стали падать до 100-200об/мин. Снял поддон, был перебит синий провод соленоида В ,запаял, собрал все на место, залил АТФ. Проблемы остались те же самые, только теперь при нажатии на педаль газа при движении 50-60 км/час акпп буксует, до всех этих событий проблемы былы только с тем что авто не хотело разгоняться с места, то есть нажимаешь на газ, он медленно едет доходит до 2000-3000 об/мин и он поехал. ДВигатель снимался на переборку, мог ли не правильно воткнуть акпп в гидротрансформатор? И поможет ли замена ГТ решить все это или только контракт акпп? Акпп tz103zb1aa. Двс 20g.

Возможно в самом ГДТ разбило подшипник, а он в свою очередь разбил лопасти. Может еще треснула пластина к которой прикручивается ГДТ. ГДТ восстанавливают. Работа стоит в пределах 5-8 тыс.

Всех приветствую!
Есть Форик 2008 атмо европеец пробег 45 тыс. км.

Купил недавно. Все было нормально. Пока перегонял его (~ 3 тыс. км.) нареканий к машине не было. По приезду домой решил поменять жижи и на первом этапе заменил масло в двигле, дифах и коробке.

Дак вот, проблемы (ну или скажем неприятности) начались после того как поменял масло в АКПП (залил Мотюлевский multi ATF прокачкой (кстати прокачали всего 10-ю литрами, что думаю маловато, хотя масло свежее – чистое), и очень сожалею, что не залил оригинал пусть даже частичной заменой)

Суть:
При разгоне: переключения стали более заметные, дерганые что-ли.
После набора скорости и сброса газа – происходит как-бы торможение двигателем при всем при этом происходят толчки: то есть машина как-бы идет внатяг замедляясь, затем с рывком происходит переключение на низшую передачу и так далее по той же схеме до понижения до первой передачи.

Ну думаю идиот, хотел же изначально в коробу только оригинал лить, тем более пробег (родной 100%) не большой, и можно было на оригинал поменять частичной заменой.
Поизучав инэт, и пообщавшись со знакомыми решил скинуть клемму с аккумулятора: Решено сделано: И о чудо: машина поехала как раньше – никаких тебе затупов и дерганий.
Думаю – а ларчик просто открывался, но не тут –то было: Все в точности повторилось где-то после 1000 км. – симптомы те-же.

По моим ощущениям все это началось именно после смены масла в АКПП.

Я же написал, что клемму скидывал (типа обнулил мозги), или как Вы предлагаете их обнулить?
После этой операции - проблема исчезла, но не надолго.
Делал так (где-то вычитал ранее):
1.Прогреваем двигатель до рабочей тенмпературы,желательно в движении.
2.Снимаем МИНУСОВУЮ клему с аккумулятора на 3 минуты, происходить "обнуление" памяти компьютера.
3.Устанавливаем клему обратно
4.НЕ ДОТРАГИВАЯСЬ до педали газа заводим двигатель.
5.Прогреваем в течении 10-15 минут, происходит сбор информации с датчиков бортовых систем.
6.Выключаем зажигание для записи данных в память компьютера.
7.Заводим двигатель и осуществляем разгон да 50-60 км/ч с последующей полной остановкой.
8.Выключаем зажигание для записи в память компьютера данных от датчиков скорости,коробки,и.т.п. работавших при движении.

Т.е. смена 95 (вроде нормального) на 98 по вашему как нефиг делать может устранить проблему?

Масло в коробку погуще и все будет хорошо.
В свое время машинко тоже пиналась при переключении передач, решил сменить масло в коробке, залил по рекомендации на щупе Dexron II, до этого был Dexron III. Сейчас переключение плавненькое, но обороты набирает немного медленнее, да и это не страшно, я не гонщик ))

Т.е. смена 95 (вроде нормального) на 98 по вашему как нефиг делать может устранить проблему?

масла погуще не надо и не вокем случае не заливай оригинальную минералку - не для наших она зим. в народе хорошо себя проявили масла: обычный 3-й декстрон мотуля и еще лучше несте атф икс. про мульти атф не в курсе, но думаю что также хорошее масло

Масло в коробку погуще и все будет хорошо.
В свое время машинко тоже пиналась при переключении передач, решил сменить масло в коробке, залил по рекомендации на щупе Dexron II, до этого был Dexron III. Сейчас переключение плавненькое, но обороты набирает немного медленнее, да и это не страшно, я не гонщик ))

Тоже грешу на масло. Но с другой стороны: тогда и после обнулении мозгов (снятии клеммы аккумуля) симптомы должны наверное оставаться, а они исчезают (короба работает нормально) на какое-то время (в данном случае ~ 1 тыс. км.), после чего все повторяется.
На щупе - ATF. В мануале - Subaru ATF type HP. В дальнейшем его и буду лить, вот только хочу определиться масло ли это все-таки всему виной или что-то другое?

1. Да, так и делаю. Как уже говорил - помогает, но не надолго
2. Нет, движка ёж 253. Двиг раскручивается вроде норм, дерганий явных нет, но переключения не такие мягкие-плавные как ранее.
Еще могу отметить, что вместе с вышеуказанными симптомати (после замены масла в коробе) появилась детонация на холостых при включенном рычаге в положение D и нажатой педали тормоза. Когда переключаешся на нейтралку - машинка шепчет, переключаешся на D - начинает детонировать, потряхивать (иногда практически нет этого, а иногда очень ощутимо)

масла погуще не надо и не вокем случае не заливай оригинальную минералку - не для наших она зим. в народе хорошо себя проявили масла: обычный 3-й декстрон мотуля и еще лучше несте атф икс. про мульти атф не в курсе, но думаю что также хорошее масло

У меня на щупе - ATF. мануал рекомендует Subaru ATF type HP или Idemitsu ATF HP. Декстрон 3 - только в крайнем случае и с заменой при первой возможности. Я поразмыслив и почитав залил Мотюлевский Multi ATF (необходимые допуски имеет). И вот .

В любом случае, как мне кажется акпп здесь вообще не причем

1. Мысли примерно такие меня тоже посещали. Спасибо, найду время - обязательно проверю.
2. Обязательно, как только искатаю полный бак вчера заправленный
3. Обороты точно не скажу (врать не буду) посмотрю - отпишусь.
4. Да не вопрос, только мне надо еще разобраться как их (логи всмысле) снять ))) Пока нэумею

Про несте атф икс – взял на заметку.

Думаю съездить на диагностику (хотя ее вроде как делали официалы месяц назад). Если там все норм, то, наверное, пойду по пути: ДЗ, свечи, форсунки …
На что особо стоит обратить внимание при диагностике?

Про несте атф икс – взял на заметку.

масло можешь не менять даже частично - ведь понятно что дело не в механике как таковой - после обнуления машина едет. Почему потом начинает гнать предположений слишком много. Свечи за 45 тыккм - вполне возможно уже работают не так. форсунки возможно нормально не распыляют (время открытия форсунок), угол открытия дроселя проверить либо сразу снять короба и глянуть на чистоту внутри. И если честно по параметрам на которые пырить лучше бы тебе обратиться к Саше_А80 скинув ему ссылку на тему.
Но лично я бы начал с поиска альтернативного бензина и удостоверился что дело в авто. Ибо мой личный пример 3-х недельной давности. Внезапно после очередной заправки машина как будто не ехала во всю силу (подумал что жарко +33 вот и не едет), на след день так вообще в около наддувной зоне как будто краткие пропуски зажигания с елезаметными поддергиваниями - сразу поехал на СТО, в итоге провода норм, свечи норм, искра есть, насос вальбра МАФ прошлогодично новый, т.е. все окейна после обнуления едет. поехал заправил полный бак на другой заправке и о чудо машина поехала как ни в чем не бывало. а по сути в такую жару амнобенз начал детонировать + отматывалось компом зажигание - благо не спалил мотор и обошлось без последствий

Спасибо за ответы!
Перед покупкой официалы делали диагностику и помимо стандартных замен жиж написали рекомендации:
1) Замена свечей зажигания по пробегу
2) Замена прокладки крышки клапанов по пробегу
3) Очистка впускного тракта + промывка форсунок ультразвуком
Не знаю производился ли ими визуальный осмотр (свечей, крышки, форсунок. ) или рекомендации были даны чисто из-за прогега, но рекомендации есть.
Поэтому последую Вашему (читай и их совету) и на диагностику как время удастся найти. По результатам - отпишу.

По бензу - согласен. Этот бак искатаю - попробую. В субботу как раз предстоит дальняя поездка, так что и возможность еще помониторить машину будет, и приеду с пустым баком.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Покупка Форестера – поступок более эмоциональный, чем рациональный. Тут на роль первого плана выходят чувства, эмоции, собственное мировоззрение и всё такое остальное, мало связанное с деятельностью рациональной части мозга. И только где-то за кулисами мечется разум, который забыл слова и ждёт подсказки суфлёра. Что поделать: Subaru способен вызвать настолько сильные эмоции, что рассудок остаётся не у дел. Наверное, это не так уж и плохо.

Истоки

Subaru Forester I

Второе поколение Forester осталось верно старой философии: классические оппозитные моторы, полный привод, дух Японии и всё прочее, что вызывает шевеление волос на коленках субаристов и не всегда понятно обычным людям. Например, четырёхступенчатый автомат и довольно посредственный пластик в салоне.

Эта генерация занимала конвейер с 2002 до 2007 года.

Subaru Forester II

Subaru Forester III (SH)

Я уже всячески намекал на то, что Forester – автомобиль несколько противоречивый. И нет ничего странного в том, что отзывы о нём тоже бывают очень разными. Точнее – диаметрально противоположными. Но мы стиснули зубы и попытались выбрать наиболее адекватные и объективные мнения о Форестере, оставленные владельцами на просторах Интернета. Итак, что в нём хорошего и что плохого?

Subaru Forester 2008–12

Subaru Forester S-Edition '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Мнения о подвесках Forester – ещё одна иллюстрация то ли противоречивости автомобиля, то ли неумения людей оценивать свой автомобиль. Они в буквальном смысле противоречат друг другу. Причём яростно и безапелляционно. Кто-то жалуется, что подвески слишком мягкие, отчего машина почти что неуправляемая, кто-то убеждает, что всё строго наоборот – подвеска зубодробительная, и ездить лучше только по асфальту.

Subaru Forester '2011–12

Subaru Forester 2008–12

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

пампрафьти --- куда неИИИИИ сяду -- энто НЕ антринцанийэ, а унсилийэнийэ.

Иногда лучше молчать, чем говорить.

Ну, это же надо! Столько написать и ничего практически не сказать о моторах! А ведь у Форестера с 2010 г появился первый субаристый дизель, и какой! Очень эластичный. с офигенной тягой и при всем при том - с умеренным аппетитом. И, конечно же, как и у всех классических Субар - оппозитный.

Уважаемый автор! Во-первых, первые два поколения форестеров считались не кроссоверами, а полноприводными универсалами. И во-вторых, я эксплуатирую уже почти 15 лет модели субару, первая была импреза в кузове GF-1, позже было два форестера первого и второго поколений. Я не знаю кто и что там писал про масложор ежей, но напишу свою точку зрения. На первом форике SF-5 был масложор только когда была сильная нагрузка на движок и турбину, ехал несколько километров по снежной целине, летом по грязи. Сейчас езжу на овощном легасе BP-5, стоит самый надежный 203 двигатель, за годы его эксплуатации масложор не заметил от слова совсем. А я езжу по разному, и спокойный стиль и агрессивный, зимой даже бывает "валю боком" (не создавая аварийных ситуаций конечно, как делают более молодые субароводы и не только). НУ НЕТ масложора, может быть у тех где мотор "отжат", там есть масложор, но у меня максимальный расход на турбированных фориках от замены до замены 100-150 мл масла, менял каждые 5-6 тыс. км, всегда лил 5W-40. По трассе я очень часто ездил, более 1000 км в одну сторону. Сейчас на легасе вообще не доливаю, замена каждые 8 тысяч. Планирую взять опять форестера, только уже 3-го поколения и тоже турбового. Про стук 4-го, да встречается, у меня на импрезе было такое на холодную, еще тогда не знал, точнее знал, но машину брал уже двигатель был прогрет. Кстати до сих пор разное мнение про причины появления этого стука. Типа масляное голодание 4-гоцилиндра при запуске, но это бред. Масло распределяется по каналам симметрично к каждому цилиндру, ведь масляный насос стоит в лобовой части по центру, Лично я придерживаюсь одного утверждения, что при снятии и установке стартера и сильной затяжке его, тянется блок, соответственно цилиндр вытягивается в элипс, со временем это и приводит к стуку, такой же проблемы нет с 3 цилиндром, так как там нет стартера. Вот и судите сами. По автомату соглашусь, уже большинство автоконцернов много лет выпускали 5-6 ступенчатые автоматы, но субару продолжало штамповать для форестеров 4-х ступенчатые. Кстати на легаси 3-го поколения ставили 5-ти ступенчатые АКП и что мешало эту же коробку поставить на форестера еще в 2004 году. А на трассе очень не хватает 5-той. Аскетичность субаровских салонов отслеживается еще с импрезы, она перешла и на форестеры, а вот в легасе салон более интересный и более комфортен, конечно это и другой класс. Но сидения в любой модели прекрасные, с боковой поддержкой, не устаешь как в камри при долгих перегонах, Шумоизоляция всегда на субарях желала лучшего. по кузову могу сказать честно, что мягкость кузова на кручение началась со 2-го поколения, я когда взял SG-5 2004 года, гнал его домой, по трассе в одном месте поймал яму "хорошую", у меня "хлопнула" крыша, я сперва не понял, что это было, вышел из машины, осмотрел все, ничего не обнаружил. Позже мне объяснили, что это из-за низкой жесткости, но все это решается при помощи распорок. Я думаю, что и на SH эту проблему можно решить таким путем. Насчет коррозии, она чаще прослеживается на европейских моделях, на чистокровных японцах (прулях) это очень большая редкость. Подвеска на субару всегда была жесткой, она меня и подкупила, перед тем как купить свой первый субарь, проехался на тойотах, мне не понравилась их мягкость, на крутых поворотах клонит как-то было боязно, машина кренится, а субарь идет как вкопанный, да по кочкарям зубодробилка), но субарь и сделал ее, подвеску, для езды по бездорожью, даже на легасе еду медленно по ямам, машина вся трясется, но стоит этот же участок дороги "пролететь", то подвеска сглатывает все эти неровности и нет пробоя стоек и брякания всех частей кузова и салона. Вообще подвеска субару на любителя. А вот про любовь к этой марке, я поддержу 3 ответ, "куда не сяду, не то, а в субаре, как дома, все на своих местах". Всем удачи на дорогах.

Читайте также: