Скрип сиденья мазда 6 gh водительского
Результатом не нарадуюсь, даже не привычно, ощущения такие, будто бы я сажусь не в свой автомобиль.
Скрип, люфт сиденья устранен полностью.
Для тех, кто не читал отзыв с самого начала:
Выше писал, что устранял скрип и люфт в/сиденья с помощью сварочного аппарата. Так вот, когда в первый раз скрип и люфт в/сиденья устранял сваркой, то знал( по крайней мере догадывался), что долго не продержится моя работа. Сваркой обварил шпильки в тех местах, где должны быть шайбы, но все равно люфт небольшой остался. Не сидели салазки на шпильках, как хотелось бы. Но, по крайней мере, стало лучше, чем было. В итоге, отъездил несколько недель, и все вернулось на круги своя.
И было решено все переделать! Желаемый результат могу получить только с помощью болтов.
Почему сразу не прикрутил на болты (многие подумают)? Просто на тот момент их у меня, как и соответствующего инструмента, не было.
Теперь о работе: купил 4 болта на 12, гроверы, гайки в таком же количестве. Нашел нужный инструмент и воскресным утром приступил к работе, которая заняла около 2-х часов.
Фото работы прилагается.
Сколько болтов надо открутить и отсоединить разъемов, чтобы снять сиденье, писать повторно не буду.
Снял 2 шайбы, которые не заварил в первый раз, две другие, а точнее что наварил на шпильки, срезал болгаркой и снял салазки с креплений (шпилек). После снятия салазок (на фото видно только одну, которую держу в руке), срезал шпильки, просверлил в местах, где были шпильки отверстия и из этих креплений выбил запресованные остатки шпилек, тем самым образовались отверстия, которые потом рассверлил до нужных размеров. Вставил болты с гроверами и в обратном порядке собрал в/сиденье, затянул покрепче и все работает как часы, чему несказанно рад.
Всем рекомендую устранять неисправность таким способом, ибо он, на мой взгляд, самый практичный и надежный.
Я устранял люфт сваркой, снимал шайбы, которые совсем не надежные, со временем образуется люфт и бывает такое, что они соскакивают со шпилек. Обваривал шпильки именно в том месте, где крепятся шайбы, но сварка близко не ложится к бортику салазок, да! и самый главный минус, сиденье потом нельзя регулировать по высоте.
Другой способ - под эти самые шайбы подкладывают другие шайбы или что-то типа жесткой резины и т.д. и закрепляют обратно все содержимое шайбой, которая в итоге снова разбалтывается.
Что касается срезания шпилек и прикручивания салазок с помощью болтов то, после сей процедуры, люфта вообще нет, скрипа тоже и вообще инородные звуки пропадают навсегда. И к тому же, все регулируется в любых направлениях.
Всем хороша была Mazda 6 первого поколения. Но машины стареют очень быстро, а японские компании издавна придерживались политики быстрой смены модельного ряда. Так что на смену первому поколению модели быстро пришло второе. Чем оно лучше и чем хуже предыдущего? Сегодня постараемся это выяснить. Начнём как обычно – с кузова, салона, ходовой части и электрики, а потом отдельно поговорим о моторах и трансмиссии. Но сначала – немного теории.
История техники
На выбор было предложено три типа кузова: седан, хэтчбек и универсал. Нельзя сказать, что вторая Mazda 6 получилась скучной, скорее наоборот. Всё у неё было неплохо: и комфорт, и ездовые качества, и уровень оснащения. Например, помимо газоразрядной оптики для GH предложили адаптивный свет, обновили навигационные и мультимедийные системы, появился и бесключевой доступ.
И всё же в целом Mazda 6 GH осталась недорогой семейной машиной, такой же, как и первое поколение, и еще множество предков до нее. Поэтому не надо удивляться её популярности в России. Если бы не кризис 2008 года, то, скорее всего, она опередила бы по продажам Camry и всех прочих конкурентов: продажи на старте были очень впечатляющими. Жаль, но отсутствие локализации практически поставило крест на продажах после кризиса. Попытка сборки следующего поколения Mazda 6 во Владивостоке провалилась: компания не сумела выдержать темпы локализации производства.
Сейчас самые первые экземпляры этого поколения подходят к десятилетнему сроку службы. Возраст знаковый, так что теперь самое время посмотреть, насколько хороша оказалась эта машина.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Кузов
Прошлая Mazda 6 при всех своих достоинствах имела один впечатляющий недостаток: кузов машины без серьезного ухода аннигилировал прямо на глазах. Конечно, не всегда и не у всех, но в целом это сильно подпортило репутацию Мазды. С коррозией у нас бороться не умеют: это печально, но факт. И в большинстве случаев машина была обречена на медленную гибель.
Ошибки первого поколения во втором были учтены достаточно полно. Даже на машинах первых выпусков серьезную рыхлую коррозию нужно еще поискать, машин с дырами практически не бывает, и если не присматриваться, то все просто отлично.
Все остальные претензии вполне стандартны для машин восточного происхождения. Это и мягкие стекла, и отсутствие в продаже оригинала, и слабые фары (как наружный пластик, так и корпус). Линзы тоже служат недолго.
На фото: Mazda6 (GH)
Задние фонари – один из серьезных конструктивных просчетов модели. Они тут светодиодные, но негерметичные. И конденсат в них – явление очень распространенное. В начальных стадиях лечение простое: снять, прогреть и просушить, но если корродирует электропроводка, то потребуется более серьезный ремонт электрической части.
Крепления декоративных порогов плохо совместимы с нашими сугробами, а особо экономные владельцы вместо покупки оригинальных клипс BCF11409B20 и KJ1748 часто пытаются посадить деталь на пену, клей или шурупы. Чем, само собой, и ухудшают внешний вид, и увеличивают шансы на развитие коррозии в этой зоне.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
На фото: Mazda6 (GH)
Лобовое стекло к пробегу в сотню тысяч километров истирается. Новое оригинальное такое же мягкое, а вот с неоригиналом есть сложности. Для машин без датчика дождя подойдет недорогой XYG — качество у него вполне приличное, или редкий в продаже Pilkington. А вот если датчик есть, то придется обязательно переклеивать линзу или покупать оригинал, так как на китайском стекле почти наверняка датчик нормально не заработает.
При покупке стоит обязательно проинспектировать ковры салона на предмет влажности. Слева спереди влага появляется из-за неудачных сальников проводки моторного щита и засорения дренажа надмоторной ниши, а в задней части салона проблемы чаще связаны с повреждениями пробок на днище кузова из-за контакта с дорогой или в результате протечек уплотнений задних дверей.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2007–10
Салон
Внутри машина выглядит хорошо, серьезных поломок немного, но качество материалов всё же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.
Детали из жёсткого пластика, которых в салоне Мазды много, крепятся с помощью пластиковых защелок, которые со временем ослабляются. А если салон разбирали-собирали несколько раз, то, скорее всего, он будет поскрипывать, и клипсы крепления деталей придется дорабатывать.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
Небольшие поскрипывания на седанах сзади – норма, виновата в этом задняя полочка, которая имеет некоторую свободу. Скрипящие направляющие стекол – тоже беда типичная, а лечится она силиконовой смазкой или заменой направляющих.
Конденсат в дверях и плафонах салона – частая проблема зимой, причем в дверях конденсат может заблокировать трос открывания двери, так что если зимой дверь не открывается, не спешите ее разбирать: поможет ночь в теплом гараже.
Сломанная крышка пепельницы – тоже типичная беда, смиритесь, у половины машин она падает. А еще красивый профиль сидений скрывает под собой довольно аморфные поролоновые валики. И это как раз тоже стандартная претензия к азиатским машинам. Причём, несмотря на то, что кожаные и комбинированные сиденья выглядят лучше, внутри у них прячется такая же начинка.
На фото: салон Mazda6 (GH) '2010–12
С учетом повышенной криминальности модели в прошлом стоит учитывать такие нюансы и хорошенько проверять её прошлое.
Электрика и электроника
В целом очень достойное качество изготовления всех элементов позволяет почти забыть об этой стороне обслуживания. Но без нюансов не обошлось.
Самое неприятное – заливает разъемы блока BCM. Он расположен в ногах водителя, как раз в зоне, куда попадает конденсат с кузова и вода с сальников проводки моторного отсека и надмоторной ниши. Как вариант – из-под плохо вклеенного лобового стекла. Последствия бывают самыми неприятными, вплоть до отказов множества систем и даже пожаров.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Невысокий ресурс генератора и обгонной муфты типичны для Mazda, уже после полутора сотен тысяч пробега стоит проверять генератор на предмет лишних шумов при работе, а заодно проверить напряжение бортсети. Штатный регулятор склонен к завышению напряжения до 15 вольт, что, в общем-то, достаточно безопасно, но летом добивает аккумулятор.
Если в машине стоит штатная музыкальная система BOSE, то стоит проверить работу усилителя в режиме полной мощности. После пяти-шести лет эксплуатации в нем часто вспухают конденсаторы (прямо как на Abit) и даже выходит из строя микросхема контроллера. На начальных стадиях проблема проявит себя шумами и хрипами при увеличении громкости.
Есть проблемы с коррозией разъемов сидений, что может вызвать ошибки подушек безопасности и преднатяжителей. Ещё коррозии подвержен основной блок реле и предохранителей под капотом. Обе проблемы зачастую связаны с химчисткой или мойкой подкапотного пространства и плохой герметизацией разъемов и блоков.
Коррозию платы задних светодиодных фонарей сейчас уже вряд ли можно считать великой проблемой: их научились ремонтировать, да и цена этих запчастей упала.
На машинах до рестайлинга часто западала кнопка включения обогрева заднего стекла в блоке климат-контроля.
На фото: Mazda6 (GH)
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система на Mazda 6 не самая удачная. При покупке стоит проверить как подвижность пальцев суппортов, так и наличие коррозии под пыльниками.
Ресурс тормозных дисков и колодок небольшой, редко когда оригинальные диски проходят более 60 тысяч километров, а ресурс колодок как минимум вдвое меньше. Ещё один типичный спутник Mazda – скрипы тормозных механизмов.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Подвески Mazda 6 GH по-европейски собранные и жесткие. А передняя многорычажка позволяет обеспечить отличную управляемость. По сравнению с первым поколением, подвеску значительно переработали, она стала немного крепче. Но все равно недостатков хватает.
В первую очередь нарекания вызывает именно передняя многорычажка и ступичные подшипники. С подшипниками все очень просто, они могут выйти из строя уже при пробеге от 30 тысяч, а у самых аккуратных владельцев зашумят при сотне пробега.
Перебирать подвеску придётся почти наверняка. Если покрышки низкопрофильные – то раньше, если базовые 16-дюймовые – то позже, но придётся. Процедура не слишком приятная, и заодно почти нужно будет сменить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а если не повезет, то и датчики АБС.
При типичной городской эксплуатации нижний и верхний рычаги выдерживают порядка 60 тысяч километров пробега, но ресурс резко сокращается, если машина ездит в глубоких лужах, форсирует броды или попросту подолгу стоит на месте.
На фото: седан Mazda6 (GH) '2010–12
Амортизаторы довольно быстро теряют свои качества: уже к пробегу в 50-60 тысяч километров машина становится мягкой, и от отличной управляемости остается немного.
На машинах с газоразядной оптикой немного хлопот доставляют датчики положения кузова. Электрическая часть узла достаточно надежна, а вот тяга, соединяющая датчик и рычаг подвески, очень часто закисает, выламывая крепление. Отдельно деталь не поставляется, но экономные владельцы уже давно подобрали им на замену тягу от Toyota или стойку стабилизатора поперечной устойчивости от старых Ford.
На фото: Mazda6 (GH) '2007–12
Всем привет! Многие владельцы ма6ек сталкивались с проблемой болтающегося и скрипящего водительского сиденья. Происходит это по причине того, что болтается механизм подъема сиденья(лифта) из-за непродуманной конструкции, держится на 4х шпильках, фиксируется с помощью 4х стопорных шайб. У меня фактически кресло держалось на 1й шайбе, всего их было 2, но 2я уже вот-вот бы слетела, была на краю шпильки и ничего не прижимала. Решено было заменить шпильки болтами.
Нам понадобилось:
-2 болта M12 длинна 20мм
-2 болта M12 длинна 30мм
-4 гайки М12
-2 гровера под М12
-2 гайки М12 со стопором-резинкой
-Ножовка по металлу
-Болгарка(можно без нее, ножовкой)
-Сварка(Не понадобится, если заводские швы целые)
-Дрель
-Сверло на 12, я использовал конусное, на фото, им гораздо быстрее расточить родные отверстия чем обычным
1м делом каким нибудь картоном или ветошью закрываем водительский порог, чтобы не поцарапать, при вытаскивании сиденья. Скидываем клемму АКБ(т.к. будем отключать фишку подушки безопасности, которая в сидении). С сиденья вытаскиваем подголовник, спинку наклоняем до конца вперёд, лифт опускаем — для удобства вытаскивания. Держится оно спереди и сзади по 2 болта(вроде на 14), скрыты под пластиковыми накладками, снимаем и откручиваем. Внизу сиденья отключаем 2 фишки, вытаскиваем сиденье. Переворачиваем, сбиваем отверткой шайбы — снимаем лифт. Для удобства я ещё откручивал пластиковые накладки, которые у сиденья слева и справа внизу: держатся каждая на 1м саморезе и 1й клипсе.
При визуальном осмотре обнаружил отсутствие шайб, развалившуюся сварку и одно крепление лифта было отломлено((
Первым делом срезал родные шпильки ножовкой, можно и болгаркой, но искры летят, надо сиденье накрывать мокрой тряпкой, металл на них мягкий, отпиливается и ножовкой довольно быстро. Спиливаю и выбиваю наружу отверткой остатки шпилек. У меня получились 4 отверстия, конусным сверлом я рассверлил их до 12мм. Потом вызвонил друга сварщика)) Заварили отломленное крепление и развалившуюся штангу, места сварки обезжирил и покрыл краской.
Затем мы взяли 2 болта, которые более короткие: М12 длинна 20мм; и обрезали на них шляпки примерно наполовину. Это делается для того, чтобы лифт не упирался в болт и полностью опускался.
Сборка.
2 доработанных болта М12х20мм ставим на задние крепления, устанавливаем гровер и закручиваем гайку со стопором, СИЛЬНО НЕ ЗАТЯГИВАТЬ ИНАЧЕ ЛИФТ НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ! Просто накручиваем гайку, чтобы она застопорилась резинкой, что внутри неё.
2 болта М12х30 ставим на передние крепления на каждый накручиваем по 2 гайки и стягиваем гайки между собой, чтобы не раскрутилось, но механизм при этом двигался.
Собираем и устанавливаем сиденье в обратном порядке и радуемся тишине и надежно зафиксированному креслу.
P.S. Не знал про отзывную компанию, узнал через пару дней после того как сделал, так бы, конечно, не стал сам заморачиваться))
Добрый день, коллеги по цеху =)
Очередная мелкая и досадная проблема наших авто — скрипит спинка сиденья водителя.
Долго собирался с духом выполнить сию процедуру и в прошлые выходные осуществил.
Демонтируем сиденье — откручиваем 4 болта с каждой стороны, пару фишек под сидухой. Клеммы АКб я не скидывал, даже при обратной установке ничего страшного не произошло.
Один болт пришлось обильно смазать WD-40, тот который вкручивается в тоннель. Оказалось на конце закис.
Пока нес сиденье домой, то ловил удивленные взгляды прохожих — чувак, вечером, с креслом в руках идет по двору )))
Нижняя обшивка под попой снимается из-под кресла. Сначала остегиваем "натяжители" — их по 2 слева и справа.
Предварительно снимает декоративный пластик по бокам — со стороны торпедо лишь открутить один шуруп и отщелкнуть две клипсы. Со стороны двери надо повозиться — сначала поддеть и отщелкнуть крышку с ручки поднятия кресла вверх/вниз, под ней откручиваем три шурупа и снимаем ручку. Далее снимаем колесо регулировки спинки по вертикали. Пластик также держится на двух клипсах, которые ближе к коленкам находятся.Также снимаем боковую ручку поддержки поясницы — тянем на себя с усилием и она снимется.
Задняя часть нижней обшивки выворачивается с двух клипс под сидухой.
Потом выворачиваем обшивку с передней части под коленкам и задираем вверх. Далее по швам углубления плоскогубцами вытаскиваем все металлические кольца, которые держат обшивку по направляющим. Советую брать утконосы — так проще вытащить колечки из углублений.
Обшивку спинки начинаем с открытия молнии сбоку, затем вытаскиваем направляющие подголовника — тянем вверх, не боимся, со всей силы)
Отщелкиваем фишку попогрейки и вытаскиваем кабель подушки безопасности. Запоминайте как он продет между обшивками, чтобы потом не было посторонних бугров.
Задираем обшивку снизу и также как с сидухой вытаскиваем все колечки.
Далее снимаем поролон спинки и видим причину скрипа — на каркас из металла надета наволочка из тонкого материала, когда он протирается, то поролон скрипит об металл.
Берем наш любимый карпет и обматываем все металлические части, соприкасающиеся с поролоном.
Читайте также: