Шевроле корвет своими руками
Помните, как взбаламутил интернет среднемоторный Corvette восьмого поколения? Часть аудитории потирала руки в предвкушении схватки американского суперкупе с Ferrari и Lamborghini. Другая же искренне не понимала, зачем отказываться от прекрасной многолетней традиции? На самом деле в General Motors без малого шестьдесят лет экспериментировали с перекройкой флагманского спорткара. И просто сделали то, о чем всегда грезили.
CERV II
Трансмиссия — вот где шик, блеск и красота! — получилась гораздо более экспериментальной и причудливой, чем все остальное. На каждой оси разместили соединенные карданным валом двухступенчатые автоматические коробки передач и пытались с их помощью варьировать распределение крутящего момента между передними и задними колесами. Очевидно, хайтековый полный привод времен Элвиса вносил немалый вклад в умопомрачительную динамику разгона до 97 км/ч (60 миль в час) в пределах трех секунд.
XP-819
Поначалу компоновочный вариант конструктора Фрэнка Уинчелла решительно не нашел поддержки у Аркус-Дантова. Автомобиль рисковал так и остаться сумасбродной идеей, если бы художник Ларри Шинода вовремя не подсуетился и не представил удачные эскизы прототипа. Мускулистый и при этом грациозный облик в стиле бэтмобиля пришелся мистеру Зоре по душе. Впоследствии дизайн трансформировался в шоу-кар Mako Shark II, а тот в свою очередь предвосхитил серийный Corvette третьего поколения.
В статике Chevy казался эстетическим идеалом, а на деле оказался сущим монстром. Огромный двигатель в хвосте гарантировал крайне неоптимальное распределение массы по осям и жуткую свистопляску при быстром маневрировании. Широченные задние покрышки компенсировали развесовку и как будто делали поведение более подконтрольным и предсказуемым. Но авария после их смены на обычные колеса была лишь вопросом времени.
Так и получилось. Во время теста на скоростную переставку строптивый заносчивый спорткар вышел из-под контроля испытателя и несколько раз приложился об ограждение. Позже его восстановили, заменили мотор на чугунный и выставили в экспозиции музея Corvette в Боулинг-Грин, штат Кентукки.
XP-880
С компоновкой а-ля 911 было покончено, а эпопея со среднемоторными концептами только начиналась. В 1968 году на Нью-Йоркском мотор-шоу компания представила проект XP-880, он же Astro II. По иронии судьбы в восьмидесятые имя передали небольшому вэну на агрегатах Chevy Blazer/GMC Jimmy.
На фоне грубоватых маслкаров и гигантских дредноутов XP-880 выглядел по-европейски изысканно и при этом достаточно оригинально, чтобы не превратиться в бледную тень на фоне всемирно известных итальянских машин. Рельефные кузовные панели восхитительны и выглядят творением самой природы, а не делом людских рук.
В конструкции широко применили серийные детали и агрегаты. Хребтовая рама несла компоненты подвески от обычных Corvette и Camaro. Заводской двигатель V8 объемом 7,0 л (390 л.с.) буйствовал и сворачивал в бараний рог хилый двухступенчатый автомат от Pontiac Tempest, который тут был совсем не в масть.
Оперативно запустить XP-880 в производство не составляло труда, но путь на конвейер преграждала как минимум неподходящая трансмиссия. Жаль, штуковина-то получилась довольно интересная. Весила полторы тонны (более чем на центнер легче серийного Corvette C3), ощущалась скорее гоночным болидом и мертвой хваткой держалась за асфальт в виражах, развивая боковые ускорения до 1,0 g.
XP-882
История среднемоторных прототипов Chevy — это постоянное совершенствование и поиск все новых решений. Инженеры действовали не только смело, но и оперативно. Суперкар с индексом XP-882 разработали в 1969-м, а его официальная премьера состоялась на мотор-шоу в Нью-Йорке годом позже.
Несколько лет спустя проект эволюционировал в суперкар XP-895 с алюминиевым кузовом от компании Reynolds Metals Company. Серийной она тоже не стала. Тем временем развитие среднемоторных прототипов пошло по еще более удивительному сценарию.
XP-897 GT
Впрочем, купить — не значит скопировать. Одержимые врожденной гигантоманией американцы посмотрели на микроскопические хиросимские моторчики, откровенно не поняли прикол и разработали свой, с говорящим индексом RC2-266. Последние три цифры указывали на рабочий объем в кубических дюймах. По-нашему это 4,4 литра.
Four-Rotor Corvette
Характеристиками суперкар тоже блистал. На бумаге. В действительности четырехсекционный роторно-поршневой двигатель оказался очень уж прожорливым, да и от его темперамента кровь водителя не вскипала. Три года спустя прототип вынужденно преобразился, сменил диковинную силовую установку на исконно американский смолл-блок, а название – на Aerovette.
Corvette Indy
Как только он добрался до дома, Томми отправился в гараж,чтобы собрать Корвет. Он установил двигатель и трансмиссию, а также различные другие детали, включая сиденья, которые он смог приобрести на встрече соклубников. Он впервые выехал на нём 4 июля 1977 года и продолжал наслаждаться машиной в течение следующих нескольких лет.
Томми полностью снял кузов Corvette с шасси, переделал предыдущую работу и установил парашют и roll cage (тяги с колёсиками не дающие машине опрокинуться) . Он также заменил 327-й мотор на более мощный 350-й. С его мягким верхом, радио, дверными панелями и большей частью салона пришлось расстаться. Убрав всё тачка поехала четверть мили за 10,9 секунды на обычной резине. Когда Томми заменил корпус воздушного фильтра, она пошла на 10,6 с.
При покупке Corvette имел двуцветный окрас. Но к 1983 году краска облупилась и Томми ободрал её. Примерно в то же время он решил, что ему нужна съёмная морда на машине и он сделал её из стекловолокна . В течение следующих четырех лет он водил машину с оголенным стекловолокном. В 1987 году, после сильной аварии, он отказался от уличных гонок. Со своим другом Грейсоном Гилмором они выправили кузов и выкрасили машину в чёрный. Томми изредка ездил на нём еще 8 лет, а затем, в 1996 году, поставил его на хранение.
"К тому времени автомобиль был устаревшим, - объясняет он. «У него все еще была стандартная подвеска спереди и барабанные тормоза вкруг. В то время я построил довольно хороший Camaro 69-го, на котором было гораздо интереснее ездить, поэтому я отложил Corvette и сосредоточил свое время и внимание на Camaro ".
В 2006 году, выжав всё из Camaro, включая победу в ISCA Eastern Division Championship, он продал его и возродил Corvette. Хотя краска все еще выглядела хорошо, то же самое нельзя сказать о передней части кузова. Еще в 1980-х годах он купил кузов от 61-го, чтобы иметь запасной. Таким образом он заменил переднюю часть и обновил краску.
Когда с косметикой было покончено, Томми решил поработать над управляемостью. Во-первых, он заменил переднюю подвеску и рулевое управление на Jim Meyer Racing Products, стойки QA1 и рулевую рейку Flaming River. Он также установил дисковые тормоза Wilwood вкруг, заменил коробку Munice на пятиступенчатую G-Force и установил задний мост Dana 60.
В течение следующих нескольких лет Томми ездил на своём Корветте в весенние и летние месяцы и хранил его зимой. Затем, в декабре 2009 года, произошла беда, когда он выкачивал топливо из бака, чтобы подготовить машину к зимней спячке. Пары бензина вспыхнули от керосинового обогревателя, и через несколько секунд Corvette загорелся. Несмотря на то, что ему удалось быстро потушить огонь, но даже в этом случае повреждение кузова и интерьера было обширным.
Тем не менее, Томми видел это как возможность довести свой Корвет до следующего уровня. Когда он купил автомобиль в 1976 году, он мог ставить ручные коробки передач и задние мосты с закрытыми глазами, но помимо этого его автомобильные навыки были ограничены. Однако в течение прошедших 33 лет он превратился в невероятно талантливого дизайнера, изготовителя и сварщика. Благодаря своему бизнесу, SuperPro Performance Chassis, он приобрел обширный опыт во всех аспектах создания кастомных автомобилей.
С некоторой помощью от друзей, включая Кенни Белдинга и Вика Лила, Томми начал воскрешение своего Корветта. К счастью, у него все еще оставался целый кузов 1961 года, хотя он уже использовал его переднюю часть, но она осталась целой, так как была снята, когда он загорелся. Он часами очищал и выравнивал каждый сантиметр поверхности кузова. "Если вы закроете глаза и проведете рукой по кузову, - объясняет он с большим удовольствием, - вы не почувствуете никаких вмятин, выступов. Повсюду, включая швы и другие области, которые были отремонтированы, они гладкие и плоские настолько,что кажется, что они окрашены! ".
Chevrolet Corvette C6 — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2
Кому-то вопрос может показаться крайне простым и банальным, но я от электрики крайне далёк. Привыкли разбираться своими силами, в виду неимения хороших специалистов. На холодную гена даёт 14.8, аккуму… Читать дальше
Конкретно с моей полярностью по наличию не очень просто в городе, взял эксайд, первый год даже после простоя зимой в месяц полёт был нормальный, сейчас аккумулятор, согласно показателю тестера, тоже ведёт себя нормально, будем разбираться. К счастью, он ещё на гарантии. А на счёт качества аккумуляторов конкретно в России знаю не по наслышке, у меня порядка двух лет был х5е70 3.0D biturbo в снг, ох меня местные аккумуляторы утомили, вебасто включил, ключ отвалился, постоял пару недель какие-то приколы по электрике появятся что пудов, менял на два местных, и пока не поменял в Литве на новый, приколы были постоянно.
Эксайд это не хорошо, это смый рядовой аккумулятор, я как раз после 3 лет Эксайдов выкинул их, ибо он на второй год уже чудит.
"По мере прогрева ДВС заряд падает 13.5, под нагрузкой 13, как на гене, так на аккуме." 13 с небольшим на прогретой машине — это нормально, так и должно быть. 12.8, в принципе, тоже ок — аккумулятор при этом не разряжается. Но это подозрительно, предположу не очень хороший контакт где-нибудь, например масса от акб на раму или масса от мотора на раму.
Взгляд со стороны
У пятого Corvette был широкий выбор кузовов. Можно было заказать таргу, кабриолет или хардтоп. Увы, к Z06 это не относилось. Хочешь погорячее – довольствуйся безальтернативным хардтопом. Большинство автомобилей выпустили в черном цвете, так что наш серебристый экземпляр лет так через тридцать сможет претендовать на коллекционную ценность.
При длине 4,5 метра Corvette не кажется ни щуплым, ни громоздким. Размерчик что надо! Наверно, поэтому габариты наследников практически идентичны, растет лишь колесная база. А что скрывает салон короля хайвеев начала нулевых?
Внутри
Если к внешности Corvette С5 у адекватного человека претензий быть не может, то над салоном хейтеры потешались как могли. Мол, остатки дерева от производства пола пошли на изготовление интерьера. Отрицать очевидное глупо – мягкого пластика в Corvette действительно нет, за исключением того, что на дверях и подлокотнике. И для базовой 345-сильной версии, оснащенной автоматом и чаще всего используемой для неспешных променадов и пикапа, это действительно составляло проблему.
По сравнению со стандартным C5, Z06, в частности, за счет отказа от части шумоизоляции, запасного колеса и применения более тонких стекол, облегчили на 163 кг. Могло бы быть и больше, но руки инженеров не поднялись на электроприводы и память сидений, климат и круиз-контроль. Не коснулась диета и шикарной музыки Bose с 8 динамиками и 32-полосным эквалайзером. Играет система как надо, но смысла в ней нет никакого. В таком авто нужно слушать только одну мелодию, исполняемую V-образно расположившимся октетом цилиндров мотора.
В движении
Учитывая безумные ТТХ Z06, я мог бы простить ему и зубодробительную подвеску, и снопы искр из-под днища при проезде каждой ямы, но этого не потребовалось. У Z06 специально настроенное шасси с мощными стабилизаторами поперечной устойчивости, которые препятствуют малейшему крену. Работу подвески контролирует электронная система стабилизации курсовой устойчивости Active Handling, которая при помощи многочисленных датчиков, вычисляет желаемую траекторию и удерживает на ней автомобиль, автоматически притормаживая одно или несколько колес. В итоге мы имеем жесткий, отлично управляемый снаряд, который парадоксальным образом язык не поворачивается назвать зубодробительным. В этом плане очень показателен проезд трамвайных путей, который на спорткарах обычно проходит с замиранием сердца и длится целую вечность. Z06 легко преодолел эту преграду, не вызвав желания немедленно отвезти машину на диагностику подвески.
Но не все Корвету масленица. Дорожная колея – его злейший враг. Бороться же с ним приходится водителю один на один. Разноширокие шины плюс разная колея спереди и сзади – на стороне противника. Спасает только резина с жесткой боковиной. Есть претензии и к обзорности. На бескрайних просторах широкой задней правой стойки можно спрятать не одну колонну фур. Лечится только повышенным вниманием и аккуратностью сидящего за рулем. В остальном Corvette – подходящий авто для каждодневной летней эксплуатации даже в суровых российских условиях. Этот оборотень может стать верным напарником в длительном путешествии или потешить здоровый водительский эгоизм, надрав пару европейских задниц на импровизированном дрэге.
История покупки
Сотрудники автосалона позиционировали Corvette как спорткар в идеальном состоянии и не обманули. Диагностика в автосервисе Шеви-моторс это подтвердила. Пробег Z06 на момент покупки составлял скромные 60 тысяч километров.
Ремонт
- Стойки стабилизатора передние – $60
- Стойки стабилизатора задние – $60
- Задние амортизаторы – 14 000 рублей за штуку
- Наконечники рулевых тяг – $95
- Рычаги задние – $50
- Наконечники задних рычагов – $52
- Датчик давления масла – $60
- Перфорированные тормозные диски с колодками по кругу EBC Groove – 65 000 рублей + 4 000 рублей установка
- Комплект резины Bridgestone Potenza – 46 000 руб.
- Датчик руля – 5 000 руб. (с учетом доставки) + 3 000 рублей установка
Из видимых, но не критичных проблем стоит отметить небольшую течь переднего сальника коленвала. Уход масла совсем мизерный и Антона почти не беспокоит. При перфекционистcком подходе, конечно, стоило бы поменять подуставшую резинку, но сказать проще, чем сделать. На Corvette эта операция сопряжена либо с отделением кузова от рамы, либо с полным снятием двигателя. И то, и другое требует высокой квалификации мастеров и при малейшей ошибке может привести к куда более серьезным последствиям, чем потеря нескольких миллилитров масла ежемесячно. И это, пожалуй, основная проблема с обслуживанием американского спорткара. Квалифицированных мастеров, специализирующихся именно на Corvette, в нашем городе нет. Простые операции Антон доверяет специалистам мастерской СТЭК, более глобальные работы делаются в автоцентре Шеви-плюс. Нет у нас и профильного клуба владельцев этой модели. В зачаточном состоянии он есть в Москве, но полноценным сообществом это назвать сложно. За все время владения Антон так до сих пор и не пообщался живьем ни с кем из коллег и не посидел для сравнения в другом экземпляре С5. Ближайший известный ему спорткар этого поколения – это уже упомянутый Corvette в Мурманске, к которому он планирует нагрянуть в гости. А пока Антон постигает науку обладания Z06 путем мониторинга заокеанских сайтов.
Эксплуатация
- ОСАГО – 12 000 рублей;
- Транспортный налог – 60 750 рублей;
- ТО – 6 500 рублей. Все, кроме бензинового фильтра, подходит от других моделей GM.
Планы
Основной план – сохранить максимальный сток. Антон даже такую полезную вещь как модуль Bluetooth, установленный первым владельцем, удалил в первый же день после покупки. Но соблазнов много. Самой шальной идеей была превратить купе в таргу, тем более что такие проекты на родине С5 успешно реализуются. Другой, более реалистичной, затеей видится установка bi-turbo кита STS, дающего прирост почти в 300 л.с. Стоимость такого комплекта – около 350 тысяч рублей плюс почти 100 тысяч за установку. Не самое бюджетное решение. Более распространенный нагнетатель обойдется в 1,5 раза дешевле, но Антону этот вариант не по душе.
Он был рожден фланировать по набережным Майами и Лос-Анджелеса, но судьба распорядилась иначе. Вместо регулярных пляжных прогулок ему достались серые будни ожидания коротких вылазок в редкие солнечные дни. Но янки просто так не сдаются. Пережив беспощадный русский тюнинг и забвение в пыльном гараже, Chevrolet Corvette C4 наконец-то обрел настоящий дом.
Снаружи
Тестировать американский автомобиль на территории православного собора – чистой воды святотатство. Этому красному, нарочито нескромному и оглушительно громкому воплощению порока не место на святой земле. Но контраст дизайнерской дьявольщины четвертого Корвета с величественными золотыми куполами и неотреставрированными развалинами старых построек, навевающими созидательное умиротворение, настолько силен, что пришлось взять грех на душу.
Я бы точно повелся – как и любой, у кого над кроватью висел плакат с Lotus Esprit или чем-то подобным. Lamborghini, Ferrari , M aserati – почти вся именитая европейская спорткаровская тусовка, за исключением тех, у кого мотор не в том месте, имела схожие силуэты и обязательные подъемные фары. Сравнение с гарцующими жеребцами тем более уместно, что данный экземпляр красуется боковыми накладками, имитирующими воздухозаборники в стиле моделей из Маранелло. Для Корвета в этом нет ничего постыдного. Американец часто становился основой для реплики итальянских спорткаров – взять хотя бы фальшивый Ferrari Daytona в сериале Miami Vice.
Внутри
Салон рестайлингового Corvette рождает однозначно самолетные ассоциации. Ничего общего с дореформенным С4 и его грубым интерьером, дизайн которого, похоже, разрабатывал лесоруб. Тотальная отделка всех панелей кожей – прихоть предыдущих владельцев: заводские опции GM не подразумевали таких капризов. Массивный барельеф центральной консоли, услужливо развернутый в сторону водителя, надежно отделяет его от сидящего справа. В аналогичном стиле, кстати, решен интерьер последнего Корвета.
Бедняге пассажиру остается только любоваться смотрящими на него тремя дефлекторами вентиляции. Компенсацией выступают отличные кресла, словно взятые из массажного салона и снабженные массой электрорегулировок. Есть даже раздельная подкачка центральных валиков спинки — напомню, что речь идет о машине из начала 90-х. Что ж, отличный способ отвлечься, когда твои ноги зажаты в узкой щели между дверью и центральным тоннелем.
Поскольку большая часть салона отдана на откуп водителю, у него таких проблем нет. Забота о главном действующем лице проявляется уже на входе – для удобства посадки руль можно откинуть. А дальше ты остаешься один на один с кучей кнопочек и тумблеров, заведующих внушительным списком опций. Левый подрулевой переключатель, заведующий омывателем стекла, круиз-контролем и поворотниками – американский привет немецкому коллеге в Мерседесе. Приборная панель с большим тахометром, четырьмя вспомогательными шкалами и небольшим экраном посередине может показаться мудреной только тому, кто не видел приборку дорестайлингового Corvette С4 начала восьмидесятых. Цифровой дисплей спидометра обучен показывать скорость в милях и километрах. Переключениями режимов бортового компьютера заведует группа крупных кнопок справа от рулевой колонки.
Читайте также: