Самый надежный компактный кроссовер mitsubishi asx мицубиси асх

Обновлено: 26.01.2025

Этот японский паркетник так и манит ценой — за свежую трехлетку продавцы просят всего миллион. Есть машины в неплохом состоянии и постарше. И они еще на несколько сотен тысяч дешевле. Но тогда и выбирать придется очень внимательно.

Mitsubishi ASX

Годы выпуска — 2010 — н.в.
Рестайлинг — 2012, 2016, 2020 г.
Цены — от 600 000 до 1 600 000 рублей

Этот Mitsubishi ASX мы взяли в Automama. Это сеть автосалонов по продаже подержанных автомобилей в разных городах России. Каждая машина проходит тщательную проверку и диагностику. Покупатель получает честную информацию о состоянии автомобиля и гарантию.

Фыч японский или американский?

Не все ASX производились в Японии. С 2012 по 2016 годы у нас продавались машины американской сборки. И между ними есть разница.

Кузов: ищите ржавчину

Говорят, что в Штатах машины лучше красили.

Уплотнители дверей и крышки багажника протирают краску до голого металла — и это еще одна причина возникновения коррозии.

Осмотр салона поражает: ты ли это, японское качество? Баранка затертая, псевдоалюминий поцарапанный, сиденья просиженные. Тканевые обивка, если машина старше трех лет, растянувшаяся и выцветшая. Кожа — потрескавшаяся. В движении интерьер трещит и скрипит.

Двигатель 1.6: ищите масляные разводы

Первый и главный минус базового мотора 1.6 — никчемные уплотнения. Масло может убегать через сальник коленвала, маслосъемные колпачки и клапанную крышку. Причем даже вроде бы скромные объемы утечек становятся причиной масляного голодания! А где голодание, там и задранные вкладыши.

Топовым двигателем является атмосферник объемом 2,4 литра. Но такие машины продавали только за океаном и в Россию официально не везли. Не поставляли к нам и дизельные версии. У нас продавали машины с моторами объемом 1,6, 1,8 или 2,0 л.

Вывод: увидели масляные разводы — ищите, откуда уходит смазка.

Задиры на стенках цилиндров могут возникнуть по другому поводу — из-за залегших поршневых колец. Давняя болезнь, которой страдал еще двигатель-полторашка, перешла и к современным моторам. Поэтому, заметив, что машина начала подъедать маслице, спешно займитесь раскоксовкой. Наиболее вероятная причина — забитые отложениями колечки.

Еще одна непременная операция — это контроль клапанных зазоров. Мы бы рекомендовали заняться этим примерно через 100 тысяч километров.

Заодно нужно посмотреть, не растянулась ли цепь ГРМ. Теоретически привод должен отслужить около 150 тысяч км. Но привычка активно газовать здорово сокращает его ресурс. Не стоит доводить ситуацию до того момента, когда поршни познакомятся с клапанами.

Двигатели 1.8 и 2.0: ходят полмиллиона

Эти двигатели — близнецы-братья, вышедшие из одного семейства. Двухлитровый до капремонта двигает поршнями подольше — аж до полумиллиона километров! Младшему, объемом 1,8 литра, отпущено примерно 300–400 тысяч км, что по современным меркам тоже отличный результат.

А вот ролики навесного ремня могли сделать и покрепче. Еще одно место — не самый стойкий сальник коленвала. Не только транжирит масло, но и подрывает здоровье демпфера крутильных колебаний.

Все моторы: внимание к деталям

На всех моторах Mitsubishi стоит фирменная система изменения фаз газораспределения. По факту она работает долго и надежно. Если же вдруг начнет чудить исполнительный клапан муфты, перед покупкой нового попробуйте промыть старый.

Дроссель зарастает отложениями за полсотни тысяч км, после чего падает мощность. Это происходит постепенно, часть водителей до последнего не замечает перемен. Навести чистоту можно своими силами. Главное — потом провести нехитрую адаптацию по холостым оборотам.

Коробки передач: вечные (ну почти!)

Более свежий JF016 показал себя не менее надежным. Считается, что самые удачные агрегаты ставились после второго рестайла.

Бесступенчатые трансмиссии не выносят резких стартов, жесткого бездорожья и высоких бордюров. Тяжко им и в пробках. Так что автомобили из столицы могут иметь изношенные шкивы. Подубитые конусы подрывают здоровье ремня, а продукты износа — гидроблок и маслонасос.

Полный привод: что придется менять?

Японцы ставили трансмиссию 4х4 только на 2-литровые машины и просили за такие версии космические деньги. Поэтому на вторичке шильдиком All wheel drive может похвастаться лишь каждый десятый экземпляр.

Японцы прописали, что крестовины и шлицы карданов обязательно смазывать каждые 10 тысяч км, а в раздаточной коробке и заднем редукторе обновлять масло желательно через 80 тысяч км.

У подшипника кардана есть защитный кожух. Несмотря на это, грязь готова прикончить подвес уже через 100 тысяч км пробега. Говорят, будто придется менять кардан целиком. Но это басня — найти хороший подшипник реально всего за 3–4 тысячи рублей.

Из-за закисающих от коррозии болтов регулировки развала приходится покупать новые рычаги задней подвески.

Запрессованные шаровые из экономии меняют отдельно. Хотя свежие рычаги стоят не так уж дорого. Главное, не покупать копеечные китайские аналоги — их хватает буквально на полгода спокойной езды.

Тормоза: бренчащие и подклинивающие суппорты

Чтобы колодки всегда отходили от дисков, будьте готовы дважды в год (весной и осенью) чистить и смазывать направляющие. Другая забота — вечно бренчащие суппорты — лечится только переборкой вышеупомянутых направляющих с помощью ремкомплекта.

Покупаю ASX — какой выбрать?

Этот Mitsubishi ASX, а также многие другие проверенные автомобили с пробегом можно приобрести в компании Automama.

В отличие от более крупного кроссовера Mitsubishi Outlander, его младший брат Mitsubishi ASX, появившийся в 2010 году, российской прописки на заводе в Калуге так и не получил. Первые три года автомобили поставлялись к нам из Японии, а с 2013 года — аж из США, города Нормал в штате Иллинойс.

В 2014 году был рестайлинг, затем в 2016 году еще одно изменение внешности, и следом… уход Mitsubishi ASX с российского рынка! Правда, еще годом позже ASX вернулся — причем кроссоверы вновь поставлялись и поставляются до сих пор из Японии.

Кузов

Кузов — самая уязвимая позиция Mitsubishi ASX. Лакокрасочное покрытие не отличается ни толщиной, ни прочностью. Хотя у автомобилей, произведенных в городе Нормал (США), дело обстоит чуть лучше.

Внешний декор под хром нестоек — от дорожной химии покрытие может начать вспучиваться или шелушиться через два-три года.
Передние крылья — из пластика, который легко трескается при механическом воздействии. Сколы на остальных деталях становятся очагами коррозии.
Наружные зеркала часто трескаются при включении обогрева. Слабовато и ветровое стекло — страдает затертостями от щеток и расползающимися трещинами. Использовать для замены оригинальное большого смысла нет — лучше подобрать неоригинальное покрепче и подешевле (от 15 тысяч рублей против 30–40 тысяч рублей за фирменное).
Наименее стоек перед ржавчиной проем двери багажника возле фонарей. На самой двери — планка с плафонами освещения номерного знака и кнопкой открытия багажника, а также в местах контакта со спойлером.

Дополнительная антикоррозионная обработка рекомендована. Она замедлит появление ржи в чашках пружин и на лонжеронах, внизу дверей, на арках, порогах возле точек крепления накладок и на швах панелей в моторном отсеке.

Резиновые уплотнители передних дверей слабо держатся в углах проемов и провисают. У ранних экземпляров невысоко качество исполнения пластиковых оконных молдингов, механизмов дверей, петель и ограничителей — у рестайлинговых дела получше.

Электрика

По несложной электрической части больших проблем нет, но мелких косячков хватает. Например, много хлопот может доставить повреждение изоляции проводки в передних дверях.

Основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System) часто меняли по гарантии у совсем свежих машин. Причины — разные: переставала подчиняться иллюминация, сбоил центральный замок или самопроизвольно включался вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль не поддается, а на замену лучше купить модернизированный в 2016 году блок с новой элементной базой (8–9 тысяч рублей).

Через 100 тысяч километров могут износиться подвижные контакты руля и потерять работоспособность приводы заслонок климатической системы.
Регулярно перегорают микролампочки в кнопках обогрева сидений. Новые модули покупать необязательно: лампочки заменить не просто, но можно.

Двигатели 1.8 и 2.0 серии 4B10 и 4B11

Цепь в приводе ГРМ при качественной смазке способна продержаться не менее 250–300 тысяч километров. Редко вызывает вопросы и система изменения фаз газораспределения.
Система привода клапанов не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.
В приводе навесных агрегатов пластиковые ролики могут износиться и перестать удерживать ремень через 60–80 тысяч километров.
При неустойчивой работе двигателя первым делом проверьте состояние свечей зажигания и отсутствие подсоса воздуха во впуске.
Шум системы выпуска после пробега 70–90 тысяч километров связан с прогаром уплотнительного кольца между нейтрализатором и коллектором.
Блок дроссельной заслонки нужно очищать раз в 50 тысяч километров.
При сильной течи сальника коленвала после 120–150 тысяч километров масло может повредить резиновый демпфер шкива.

Мотор 1.6 серии 4А92

Базовый мотор объемом 1,6 литра серии 4А92, разработанный совместно с существовавшей тогда компанией Daimler-Chrysler, архитектурно схож с моторами серии 4B10/11, за исключением отсутствия системы MIVEC на выпуске. Но менее удачен.

Склонность к течи сальника коленвала и требовательность к состоянию системы зажигания — те же, что и у моторов 1.8 и 2.0.
Из-за своеобразной конструкции маслозаборника мотор крайне чувствителен к уровню масла: в картере всегда нужно иметь не менее половины уровня между метками. Иначе возможны масляное голодание и задиры вкладышей.
Поршневые кольца склонны к залеганию, которое может начаться уже в 80 тысяч километров — при этом повышается расход масла.
После 100 тысяч километров возможно растяжение цепи привода ГРМ.
После 120–130 тысяч километров обычно теряют работоспособность маслосъемные колпачки.

Вариатор

Вариатор Jatco серии JF011 появился еще в 2005 году и к моменту установки на Mitsubishi ASX уже был во многом доработан и достаточно надежен. Без серьезных поломок обычно работает не менее 200–220 тысяч километров. В 2011 году был еще раз модернизирован, включая ремень, конусы и программу управления. Капитальный ремонт впоследствии может понадобиться по причине износа конусов, подшипников валов, управляющего шагового двигателя, клапанов гидроблока и масляного насоса.

С 2014 года рестайлинговые кроссоверы оснащаются вариатором следующего поколения Jatco JF016E. Агрегат имеет более технологичную и облегченную конструкцию, ресурс 220–250 тысяч километров, но меньшую ремонтопригодность. В первую очередь это связано с конструкцией гидроблока, построенной на линейных соленоидах (без степ-мотора), а также с более активной блокировкой гидротрансформатора, что приводит к ускоренному загрязнению масла. За его чистотой нужно следить особенно тщательно. При появлении проблем с гидравлической частью можно попробовать решить проблему промывкой. Но часто может потребоваться новый гидроблок ценой около 50 тысяч рублей. Также с возрастом могут потребовать замены ремень, подшипники и масляный насос.

При втором рестайлинге в 2016 году программа управления вариатором была модифицирована, что прибавило ему долговечности.

Механическая коробка

Механическая 5-ступенчатая коробка F5M (в паре только с мотором 1.6) долговечна. Сцепление держится 120–130 тысяч километров. Через 150–180 тысяч километров у некоторых экземпляров может случиться износ синхронизаторов. Зимой может наблюдаться затрудненное переключение передач из-за загустевшей смазки в шлицах сцепления и ШРУСах — в этом случае есть смысл воспользоваться более морозостойкой.

Привод

Полноприводная трансмиссия, которой обладают только двухлитровые версии, редко доставляет неприятности. После 120–150 тысяч километров может износиться подвесной подшипник карданного вала. А межосевую муфту надо беречь от перегревов.

Тормозная система

Фирменные передние тормозные диски имеют склонность к короблению — и это еще один повод подобрать пусть и не дешевый, зато более выносливый неоригинал. Суппорты желательно обслуживать с очисткой и смазкой направляющих при каждом ТО, иначе могут подклинивать.

Барабанный ручной тормоз у дорестайлинговых версий старше 2012 года неприхотлив, а у модернизированных в 2016 году интегрированные в рабочие цилиндры механизмы часто закисают. Переборки суппорта обычно надолго не хватает: нужно быть готовым менять его в сборе.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа сам по себе долговечен. Но по вине негерметичных уплотнений бывает коррозия рейки, приводящая к износу и стукам. Электроусилитель обычно тоже малопроблемен — главное, чтобы не вышли из строя датчики, а проводку не попортила коррозия.

Подвеска

Передние рычаги после 140–150 тысяч километров обычно требуют замены из-за износа сайлентблоков. Опоры производитель предлагает менять в сборе с рычагами (по 14 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная шаровая обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
В задней многорычажной подвеске через 120–140 тысяч километров изнашиваются сайлентблоки продольных рычагов. Остальные способны выдержать 180–200 тысяч километров. Болты регулировки угла развала нужно периодически смазывать — могут закиснуть до такой степени, что потребуются новые рычаги. Задние пружины через 7–10 лет ощутимо проседают, особенно при частой езде с нагрузкой. Вместо оригинальных по 15 тысяч рублей можно поискать аналоги: и повыносливей, и в разы дешевле.
Ступичные подшипники и амортизаторы способны сохранять работоспособность до 120–150 тысяч километров. Но их часто подводят рвущиеся пыльники: чтобы не приговорить амортизатор раньше времени, их состояние нужно регулярно контролировать и при повреждении менять, не откладывая.
Через 3–5 лет службы ослабевают газовые упоры крышки багажника.
Mоторчик стеклоочистителей не отличается большим запасом прочности — чтобы не сгорел, перед включением дворников снег со стекла лучше смахнуть.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко царапается, у кресел с электрорегулировками из-за люфта в приводах через 5–7 лет появляются скрип и щелчки.

Простоватые материалы интерьера не слишком долговечны. Пробег 100 тысяч километров не скрывают ни кожаная, ни пластиковая отделка руля. Кожаная обивка сидений на рестайлинговых экземплярах не прочнее матерчатой. Которая, в свою очередь, хоть и не протирается до дыр, но сильно лоснится.

Версии из США лучше надолго не оставлять на солнцепеке — виниловая обтяжка передней панели склонна к вздутиям. А слабая теплоизоляция панели крыши способна привести к намоканию обивки у всех.

Кроссовер Mitsubishi ASX обладает надежными силовыми агрегатами (исключение — не слишком удачный мотор 1.6), трансмиссией и подвеской. Но поскольку салон не самый долговечный, а кузов ощутимо страдает от коррозии, то лучший выбор — максимально свежий экземпляр с 2-литровым мотором.

Интервал обслуживания Mitsubishi ASX — 20 тысяч км или раз в год, но в тяжелых условиях эксплуатации (езда по пыльным дорогам, буксировка прицепа, регулярные короткие (до 8 км) поездки или при температуре воздуха ниже 0 °C) интервал сокращается вдвое.

Двигателю потребуется 4,4–4,6 литра моторного масла, отвечающего требованиям ILSAC GF‑4, GF‑5, что соответствует API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, G‑Energy Far East) с вязкостью по SAE 0/20W‑20/50.

Заменять специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 в вариаторе (6,9 литра) нужно не реже, чем каждые 80 тысяч км.

Для раздаточной коробки и дифференциала заднего моста потребуется 0,5 литра трансмиссионного масла GL‑5, SAE 80W каждые 80 тысяч км. А крестовинам и шлицевым соединениям карданных валов положено обновлять смазку NLGI‑2 каждые 10 тысяч км (или через 6 месяцев).

Тормозная жидкость нужна каждые 40 тысяч километров (или раз в два года). Современная DOT‑4 подойдет идеально.

Дизайнеры успешно поработали над обликом рестайлинговой версии ASX. В прошлом году посетители Женевского автосалона думали, что перед ними — модель нового поколения

Нынче с рестайлингом не часто меняют корму, но и здесь ASX изменился до неузнаваемости, дизайнерам снова ставим отлично!

Наш тестовый экземпляр с полным приводом, 2,0-литровым мотором 4В11 в верхней комплектации Instyle стоит без малого 1 900 000 рублей, то есть всего на 150 000 дешевле, чем Outlander 4WD калужской сборки, выпускаемый по циклу SKD-3, с 2,4-литровым мотором 4В12. Но отбирает покупателей у ASX даже не более просторный Outlander: в ноябре 2018 года, когда после перерыва ASX вернулся на наш рынок, та же самая комплектация Instyle с полным приводом и мотором 4В11 продавалась всего за 1 585 000 рублей. То есть прибавка в 300 000 за 1,5 года! Понятно, что, скорее всего, никакой рестайлинг, как бы сильно он ни поменял машину внешне, уже не поможет, и продажи будут идти по ниспадающей, а следующее повышение утильсбора и вовсе угробит импортируемые модели в этом ценовом диапазоне.

Что берут?

Теперь давайте посмотрим, какие модификации предпочитают покупатели ASX. Интересно, что после возвращения этого компактного кроссовера в Россию (отгрузки дилерам начались в августе 2017 года) по мере повышения цены росла и доля дорогих версий. Сейчас на исполнения с полным приводом, вариатором и 2,0-литровым мотором приходится уже 80% контрактов, а в 2017 году они составляли только треть!

Дизайн экрана мультимедийной системы — не первой моды, зато и читаемость на высоте, и логика управления

Уточним, что этот узел на ASX не имеет отдельно вынесенного радиатора охлаждения ATF, как у того же Outlander. Это означает, что без смены масла в гарантийный срок не обойтись, и, к счастью для владельцев этого кроссовера, Mitsubishi, в отличие от некоторых других производителей, не просто разрешает дилерам проводить такую замену по просьбе самого хозяина автомобиля, но и регламентирует ее (это нужно делать каждые 75 000 км). Если предполагается активная езда вне асфальта, чему способствует наличие кнопки блокировки муфты, отбирающей мощность на задние колеса, или эксплуатация с усердными разгонами и торможениями в городе, эту процедуру хорошо бы проводить и почаще — раза в полтора.

Кнопка выбора режимов работы трансмиссии: только передний привод, Auto (когда задние колеса подключаются либо при пробуксовке одного из передних, либо при динамичном разгоне) и режим Lock (когда диски муфты сжимаются электромагнитом практически без возможности взаимного буксования)

Вполне возможно, что слабая динамика стала следствием относительно высокой снаряженной массы — почти 1,6 тонны. Прибавьте к этому одного-двух человек в салоне, и получите преодоление инерции покоя в чрезвычайно напряженном режиме для силовой установки. Мотор прямо-таки преодолевает себя. Интересно, а как тогда разгоняется базовая версия…

Режим автоматической коробки, как и в стародавние времена, имеет режим L. В случае вариатора он соответствует нижнему диапазону, то есть самым большим передаточным числам

А можно и вручную!

Интересно, что силовой агрегат связывает Mitsubishi ASX не только с Nissan и Renault (через вариатор Jatco), но и с Hyundai/Kia через 2,0-литровый двигатель 4В11. На корейских машинах широко применяется его разновидность с индексом G4NA. В отличие от корейских версий, японский мотор не страдает задирами на пробегах в 40 000–50 000 км. Причина тут и в лучшем маслоснабжении, и в увеличенных тепловых зазорах, в общем, это тема отдельной статьи.

Что касается интерьера, здесь возрастные особенности ASX приобретают уже несколько болезненный оттенок. Скажем, вынесенной на центральную панель кнопкой Info (она размещается слева от рулевой колонки) пользоваться совершенно неудобно — по привычке шаришь большими пальцами по кнопкам, размещенным на спицах руля, но бортовым компьютером на ходу не поуправляешь — лучше вывести нужную вкладку во время остановки. Не слишком удобно пользоваться и круиз-контролем, потому что на щитке приборов против обыкновения не высвечиваются устанавливаемые цифры — ориентироваться можно только на стрелку спидометра.

Однако же самое неудобное в интерьере ASX — это… переднее кресло. Точнее, речь не о самой подушке и спинке, к ним претензий нет, вопрос к диапазонам регулировок — такое впечатление, что сидишь в китайском автомобиле! Дело в том, что спинка имеет очень ограниченные возможности по наклону вперед, поэтому любители правильной посадки будут вынуждены наклонить подушку — ее наклон тоже можно регулировать. Вслед за подушкой поднимется и спинка. В общем, хорошо тем, кто выбрал топовую комплектацию, потому что в базовой в распоряжении водителя — только регулировка по высоте. Хорошо бы добавить в машине за 1,9 млн рублей и регулировку поясничного подпора, пусть и механическую — но ее, увы нет.

Что имеем?

Однако к кроссоверу сразу нашлись претензии. Журналисты жаловались на неинформативный руль, снабженный электроусилителем. Клиенты — на жесткость ходовой. В общем, начинку существенно обновили в ходе рестайлинга 2012 года — были пересмотрены настройки ходовой и рулевого управления.

Старт путешествию был дан в аэропорту Челябинска. Первой в моем распоряжении оказалась 2-литровая полноприводная машина в комплектации, близкой к топовой. Не хватало лишь стеклянной крыши. Да не очень-то она и нужна.

Кожаные передние кресла вполне хороши. Регулировок хватает, посадка удобная. Благодаря большой (по меркам класса) колесной базе (2670 см), ASX достаточно просторен на втором ряду. А вот само сиденье плосковатое и жестковатое. Сидеть на передних удобнее

Внутри изменений также немного. Клавиши обогрева сидений переместились на центральную консоль, они располагаются аккурат под блоком управления климат-контролем. Также иную отделку получила окантовка передней панели.

Интерьер остался практически таким, как и прежде. Упругого пластика на передней панели мало, зато немного изменили отделку центральной консоли. Клавиши обогрева теперь под блоком климат-контроля

А хотелось бы больше. Ведь с 2010 года и по тем временам не самый изысканный салон еще сильнее устарел, и сегодня выглядит уже слегка мрачновато и ортодоксально. Да и материалы на фоне конкурентов теряются. Это касается и пластика, и кожи сидений, хотя я сильно сомневаюсь, что это кожа.

Этой клавишей можно выбрать режимы работы трансмиссии — передний привод, полный в автоматическом режиме или — с принудительной межосевой блокировкой. Кругляши управления климат-контролем устарели, да и работают отнюдь не филигранно. Напрашивается апгрейд. Климат-контроль действует грубовато. Из режима Auto я частенько переходил на ручное управление

Посадка подбирается без проблем, хватает регулировок руля и кресла. У топ-версии на водительском сиденьи электрические регулировки. Пассажиру надо поработать руками. Посадка удобна, но есть претензия к расположению подлокотника — он находится низко и коротковат, рука провисает. А регулировки нет.

Рабочее место водителя в целом комфортабельное, регулировок достаточно. Приборы читаются хорошо. Жаль, что центральный подлокотник расположен низко. Коробка имеет спортивный и ручной режимы, можно переключаться селектором. Приборы читаются хорошо, между ними — цветной экран бортового компьютера

Дорога пролегает в сторону озера Тургояк, попутно заедем в Ильменский государственный заповедник, в Царево-Александровский прииск и на Мурашкину гору. Загрузка машины хорошая — три взрослых мужика далеко не самой худощавой комплекции да командировочная поклажа. Поехали!

Багажник достаточно просторный (384 л), трансформация стандартная. Слева — сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate

Характеристики мотора остались без изменений, но машина поехала быстрее и стала экономичнее, благодаря вариатору

Что касается динамики, то ASX с мотором 1,8 стал быстрее на 0,4 сек, а 2,0-литровая полноприводная версия — на 0,2 сек.

Наверное, так и есть, на груженом автомобиле насладиться максимальным разгоном не удалось, но показалось, что для такой нагрузки 2-литрового мотора хватает впритык. Некоторые обгоны давались не так легко, как хотелось бы.

В ходе этого теста основной удар приходился вовсе не на мотор и КПП, а на подвеску автомобиля. И надо сказать, что двухлитровая версия в ходе первого дня испытаний по большому счету нагрузку выдержала. В Челябинской области в дорогах полно зияющих дыр, мы много ездили по гравийке, по грунтовке, по камням.

Основная претензия нашлась к задней подвеске, которую достаточно часто пробивало. Передняя держалась молодцом. В целом энергоемкость на таких дорогах приемлемая. И еще лучше она становится, если машина на 16-дюймовых дисках. Об этом чуть позже.

Заезд на Мурашкину гору достаточно крутой, обильно покрыт травой, много скрытых кочек. Ползет вариаторный ASX вверх при нашей загрузке довольно-таки неохотно. Надрывно гудит мотор на одних оборотах, которые держит коробка. Тяги ему в таких условиях явно не хватает. Приходится даже выключать кондиционер, чтобы еле-еле заползти на гору.

Девочки на квадроцикле в Ленинске охотно позировали на фоне дорестайлингового ASX (без диодов), а затем быстро укатили по своим делам

Что ж, едем вниз, обратно на асфальт. Если дорога хорошая (а такие в Челябинской области, к счастью, имеются), то ASX с перенастроенной в 2012 году подвеской дарит приятные ощущения от управления собой. Шасси плотное, руль достаточно информативный. Да и тормоза настроены грамотно. Ставишь коробку в ручной режим и атакуешь связки виражей.

Подъем на Золотую Гору переднеприводная версия не осилила. Проблема не только в переднеприводности, но еще и в недостатке тяги мотора, и невозможности хоть как-то дополнительно ею управлять ввиду наличия вариатора. В определенный момент машина просто гудит и перестает ехать.

Приходится скатываться назад и идти вверх пешком. Чтобы насладиться видом и встретить коллег, медленно ползущих вверх на полноприводной машине. Советую им отключить кондиционер, дело и впрямь идет бодрее. Да, более тяговитый дизелек был бы для таких условий куда более подходящим выбором.

Условия тяжелы, но ASX с заблокированной муфтой, отключенными кондиционером и ESP, уныло гудя, продолжает медленно ползти вперед

Выводы после двухдневного общения с обновленным ASX можно сделать такие. В ходе этого непростого тест-драйва об автомобиле весьма положительное впечатление. Да, обновления нельзя назвать очень серьезными, но они есть. Это помогло осовременить и немного улучшить машину. Самое главное, что цена при этом не изменилась. Что ж, ждем следующего рестайлинга, который, возможно, обновит интерьер ASX.

Стоимость обновленного Mitsubishi ASX

1.6 MIVEC	1.8 MIVEC	2.0 MIVEC
Inform MT — 749 000 руб.	Invite CVT — 919 990 руб.	Invite CVT — 1 049 990 руб.
Invite MT — 819 990 руб.	Intense CVT — 969 990 руб.	Intense CVT — 1 079 990 руб.
Intense MT — 869 990 руб.	Instyle CVT — 1 039 990 руб.	Instyle CVT — 1 169 990 руб.
Ultimate CVT — 1 269 990 руб.
Exclusive CVT — 1 319 990 руб.

Конкуренты

Kuga предлагается с бензиновыми моторами 2,5 литра (150 л.с.), 1,6-турбо (150 л.с. и 182 л.с.) и 2,0-литровым турбодизелем (140 л.с.). Тип привода — передний или полный. Коробки передач — 6-МКП, 6-РКП, 6-АКП. Цены на версии такие: Trend оценивается от 989 000 до 1 123 000 руб., Trend Plus — 1 094 000 – 1 280 000 руб., Titanium — 1 280 000 – 1 392 000 руб., Titanium Plus — от 1 520 000 до 1 570 000 руб.

Владелец автомобиля Mitsubishi может чувствовать себя комфортно не только благодаря высокой надежности наших автомобилей, но и благодаря специальной программе помощи на дорогах — Mitsubishi Motors Assistance Package (MAP).

Если Вам необходима помощь в случае ДТП, проблем с топливом, вандализма, внезапной поломки Вашего автомобиля или других сложных ситуаций — просто свяжитесь с нами.

Спецификации и цены

Указанная цена – является максимальной ценой реализации автомобилей Дилером. Цена перепродажи автомобилей Дилером может отличаться в меньшую сторону. Цена перепродажи автомобилей Дилером указана без учета стоимости дополнительного оборудования и аксессуаров. Цена указана за автомобиль соответствующей комплектации белого цвета W37. Доплата за цвет (кроме цвета белый перламутр) - 19 000 рублей. Доплата за цвет белый перламутр W13 - 22 000 рублей.

1) Стоимость на а/м Mitsubishi ASX (АэсИкс) 2021 года выпуска, 2022 модельного года в комплектации 1.6 Invite MT 2WD (Инвайт МТ 2ВД) c 01.02.2022 по 28.02.2022 г., без учета доплаты за цвет.
2) Банк-кредитор: АО МС Банк Рус, лицензия ЦБ РФ № 2789. Предложение распространяется на новый а/м Mitsubishi ASX 1.6 Invite MT 2WD. Валюта — рубли РФ. Ежедневный платеж 890 рублей рассчитан исходя из стоимости кредита в календарном месяце, состоящем из 30 дней, а также из следующих параметров: цены приобретаемого автомобиля 2 669 000 руб., первоначального взноса — 1 736 400 руб.; суммы кредита 932 600 руб. Процентная ставка в кредитном договоре — 29,9% годовых, срок кредита 84 мес. Обеспечение по кредиту — залог приобретаемого а/м. Предложение носит информационный характер, не является публичной офертой. Подробнее по тел. 8 800 770-05-70.
Предложение ограничено, о наличии а/м уточняйте в официальных дилерских центрах. Не является публичной офертой.

АВТОМОБИЛИ
Pajero Sport
Обновленный Outlander
Eclipse Cross
ASX
Outlander - 7 мест
L200

ПОКУПАТЕЛЯМ
Автомобили в наличии
Автомобили с пробегом
Конфигуратор
Сравнение автомобилей
Запись на тест-драйв
Дилерские центры
Корпоративным клиентам
Памятка покупателя
Кредитование и страхование
Помощь на дорогах MAP

СЕРВИС

МОБИЛЬНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ

MITSUBISHI MOTORS В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

Мы используем файлы cookie, чтобы сделать наш веб-сайт максимально удобным и полезным для Вас. Узнать больше Закрыть

Куки используются с целью:

Ведения статистики посещений
Аутентификации пользователя
Хранения настроек контента
Изучения и улучшения пользовательского опыта

Мы используем файлы cookie в первую очередь для изучения поведения пользователей на наших сайтах, для улучшения функционала и интерфейсов, что бы посетители могли найти интересующую их информацию быстрее и в наиболее полном виде.

Файлы cookie не применяются нами для идентификации личности пользователей или настройки рекламных рассылок.

Файлы cookie могут быть разделены на следующие категории:

Наш сайт можно использовать и без сохранения файлов cookie, поэтому если вы не хотите, чтобы информация о вашем посещении попадала в статистику, вы можете отключить сохранение кук для сайта в вашем браузере. Подробнее вы можете узнать в инструкции вашего браузера.

Читайте также: