Самый мощный двигатель субару
Недавно закончили один из самых интересных проектов, которые доводилось строить.
Задача была построить 600лс Форестер на автомате с максимальным ускорением в диапазоне 0-150 кмч.
Был пригнан донор — Форестер Турбо АТ 2007г абсолютно стоковый.
Мною был составлен полный лист доработок и тех задание для СТО Атомик по работам.
Пока ехали запчасти начали сборку и гильзовку мотора, благо большинство запчастей по мотору есть на Атомике всегда в наличии.
Также навели красоту внешне мотору :)
Затем установка навесного — коллектор, топливные рейки Атомик и форсунки DW1300.
Далее полный ребилд коробки передач на основе кита IPT и гидромуфта тоже IPT c увеличенным stall speed для того, чтобы можно было надуть такую огромную турбину на старте.
Выпускной коллектор Kakumei — произведение искусства и зарекомендовал себя как самый надежный из всего что есть на рынке.
Чтобы получить 600лс и максимально ранний спул была выбрана турбина Precision PT6062 gen2 (приблизительно это в размере гарета это среднее между 3576 и 3582, но на керамическом шарике и без водяного охлаждения)
Турбокит сварили механики СТО Атомик с гейтом TIAL MVS 44mm внутрь выхлопа.
Так как ставилась задача раннего спула — остановились на самом большом на рынке топ маунте интеркуллере от Process West — невероятно качественные изделия делает эта компания.
Масляный радиатор Mishimoto, без него на таких мощностях масло сильно перегревается
В итоге получилось довольно не плохо внешне
Далее обкатка, замена масла и настройка.
По маслу был сделан выбор Redline, который очень хорошо зарекомендовал себя абсолютно в любых условиях эксплуатации в т.ч. и на моей Импрезе.
мотор Redline 15w50
коробка Redline Racing ATF
редуктора Redline Lightweight ShockProof
Итого по комплектации получилось:
Мотор 2,5л гильзованный с валами 272
Форсунки DW1300, насос 400л
Турбина PT6062 со впуском 100мм
Впрыск Метанола AEM v2
Коробка передач автомат IPT
Наддув 2,2 бара
Настройка такого монстра была непростая. Сначала я настроил родной мозг до 1,5 бара по Speed Density (по МАРу), т.к. 100мм впуск не дает никаких шансов корректно ехать на расходомере :)
Затем был установлен мозг TurboXS Utec Delta на котором и производилась основная настройка.
До 1,7 бара машина может ездить на 98м бензине и до 2,3 бара со впрыском метанола.
Результаты получились довольно неплохими. Форсунки 1300сс при впрыске метанола самой большой форсункой на 2,2 бара были загружены на 90%, что говорит об очень неплохом КПД получившегося сетапа.
В итоге получилось 5 разных карт, которые можно переключать в машине:
350лс (без метанола)
400лс (без метанола)
450лс (без метанола)
500лс (с метанолом)
600лс (с метанолом)
Было сделано несколько замеров динамики.
Прошу заметить что замеры производились на полностью собранной машине с запаской, кожаным салоном, родных 17 колесах и зимней резине, а также два человека по 100+кг в машине.
Т.к. усиленные привода еще не приехали, решили не рисковать и замер с места делали не с двух педалей и наддува, а просто с холостых оборотов, но достаточно высовкий стол спид сделал своё дело и машина легко разогналась до сотни за 4,4 секунды. С двух педалей и на других колесах думаю она с легкостью будет ехать низких 3 секунды.
Также замеряли 100-200кмч, но на таком "кирпиче" сильно упираемся в воздух, но всё равно получилось достаточно не плохо — 9 секунд ровно. С одним пассажиром и хороших колесах думаю будет низких 8 сек.
Список:
мозг TurboXS UTEC DBW
форсунки DeatschWerks DW1300
МАР АЕМ 3,5
АЕМ UEGO
гидромуфта IPT
усиление автомата IPT
турбина Precision PT6062 GEN2
TIAL Waste Gate 44mm
Blow Off TurboSmart
3 port solenoid AEM
Downpipe Nvidia
TMIC Process West
колектор выпускной Kakumei
подушки Усиленные HARDRACE
гильзы Darton
поршни Manley
шатуны Manley I-beam на 1000+лс
Комплект вкладышей ACL
маслянный радиатор c термостатом Mishimoto
маслонасос модифицированный ATOMIC 12мм
топл. Насос Walbro 400lh с китом
ВПРЫСК МЕТАНОЛА AEM v2
коленвал OEM SUBARU STI
пружины тарелки Manley
топливные рейки ATOMIC
регулятор давления топлива HKS
шпильки ARP
свечи HKS M40iL
распредвалы Kelford 272
клапана впускные Manley
клапана выпускные Manley
Ролики ГРМ GATES
Маслянный стейдж блока
Гильзовка блока (расточка под поршня входит)
Установка О-рингов в ГБЦ
DEI 010140 Термо-чехол турбины Т3
Фильтр K&N впускной
Радиатор двигателя увеличенный 13garage
По горизонтали и вертикали
В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.
Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.
На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.
Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.
Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.
Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.
Прожили и забыли
Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.
После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.
Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.
Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.
В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.
Начало большого пути
Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.
Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.
В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.
Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.
Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.
Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом
Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.
Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.
Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.
Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.
Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.
В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.
Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.
Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.
Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.
При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.
У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.
Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.
Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.
Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.
По горизонтали и вертикали
В начале прошлого века родилась еще одна схожая конструкция. Но в ней пары поршней двигались в едином цилиндре, кривошип находился только с одной стороны, а с другой поршни приводили за счет штоков. К тому же все это стояло вертикально.
Потом решения объединяли — в вертикальные цилиндры, в каждом из которых двигались два поршня, связанные верхним и нижним коленвалами. В авиации их использовали в Третьем рейхе. На различных судах и ж/д составе — в Америке.
На английском трехцилиндровом и также горизонтальном коленвал пристроили снизу, связав его с поршнями через шатуны и коромысла.
Появлялись агрегаты (естественно, не автомобильные), где цилиндры располагались в виде треугольника с коленвалами на вершинах, однако поршни опять же двигались навстречу друг другу.
Или, скажем, установки с двумя валами, из которых один вращался вдвое быстрее другого.
Наконец, уже в наше время схему с двумя валами использовала независимая инжиниринговая фирма EcoMotors.
Прожили и забыли
Конечно, все это экзотика, ориентированная преимущественно на специальную технику. Но экспериментировали инженеры и с привычной для нас сейчас конфигурацией, когда цилиндры горизонтально, коленвал один и находится в блоке посередине, поршни движутся от него в разные стороны. Судя по всему, первым такую конструкцию предложил Карл Бенц — еще в конце XIX века. А в начале следующего пошло-поехало. Ford, BMW, Tatra, Steyr, Krupp, Фердинанд Порше с его VW Kafer.
После Второй мировой войны как прорвало: DAF 600, Citroen 2CV, Puch 500 (он же Fiat 500), Toyota Publica.
Следом Goliath 1100, Chevrolet Corvair, целый выводок Lancia 60-х и 70-х годов.
Потом еще несколько Alfa Romeo 70-х и 80-х, пара Citroen и даже Ferrari Berlinetta Boxer.
В Европе, а конкретно в Италии, оппозитные двигатели продержались до середины 90-х — на Alfa Romeo 33 и Ferrari Testarossa.
Начало большого пути
Если у EA модификации отличались вещами краеугольными (объемом, количеством и расположением распредвалов — OHV или SOHC), то появившееся в 1989 году семейство EJ на протяжении всей своей жизни порой менялось буквально в нюансах.
Кроме того, иное программное обеспечение, более производительные форсунки и систему TGV — Tumble Generator Valves. То есть заслонки во впускных коллекторах, призванные снижать выбросы при холодных запусках.
В конце 90-х появилось продолжение четырехвального мотора — EJ204.
Именно с него началось использование на впускных распредвалах фазовращателей AVCS — Active Valve Control System. Но на ряде модификаций 204-го система изменения фаз могла отсутствовать. Программно мотор форсировали до 190 сил. По субаровским меркам он был долгожителем — захватил универсал Exiga. А со сцены полностью ушел, только будучи вытесненным новой серией FB в 2015 году.
Были версии без AVCS, с ней и с изменением фаз на впуске и выпуске. Как и прежде, моторы прошли через ряд модернизаций. Так, 207-й, изначально имея более мощный коленвал, с 2000 года получил и шатуны, способные держать 400 сил и 600 Нм. В 2003-м — турбину с twin-scroll.
Слева шатун EJ205, справа EJ207. Видно, что он мощнее, и его крышка фиксируется не шпилькой-гайкой — болтом
Оппозитная экзотика
Примерно столько же просуществовал 2,2-литровый EJ22, также воплощенный в нескольких атмосферных и турбоверсиях. Среди последних примечательна 186-сильная модификация с SOHC, устанавливавшаяся на Legacy для североамериканского рынка. А также EJ22G, разработанная специально для купе Impreza и развивавшая более 280 л.с.
Отличаясь друг от друга конструктивно, агрегаты имели AVCS и AVLS (EZ30) и Dual AVCS (EZ36) и неплохую отдачу — 220, 245 и 260 сил. В общем, хорошо подходили тяжелым Outback и Tribeca, хотя некоторое время устанавливались и на Legacy.
EJ25 представили в середине 90-х и тут же начали дорабатывать. EJ25D, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, турбированные EJ255 и EJ257. Опять эксперименты с поршнями и их кольцами, с софтом, системой изменения фаз и высотой подъема клапанов. На некоторых моделях и рынках 253-й и 255-й продержались до 2015 года. А 257-м до сих пор комплектуют экспортную WRX STI, в том числе для российского рынка.
Постоянная доработка пошла 2,5-литровому мотору на пользу. По крайней мере, отдельные, пусть и не самые последние версии, обладали неплохим ресурсом и слыли неприхотливыми.
Новое время — новые имена
В 2008 году Subaru вывела на рынок 2,0-литровый дизель EE20.
Естественно, с common rail, а кроме того, более компактный. Сократили расстояние между центрами цилиндров и тоньше сделали ГБЦ.
В 2010-м дебютировала серия FB — в виде 1,6- и 2,0-литрового моторов.
Новый блок, цепной привод ГРМ, только DOHC и фазовращатели на всех валах. У FB16 есть версия с непосредственным впрыском и наддувом (170 л.с.; фото вверху). У FB20 такая тоже появилась позже. Кроме того, имелись варианты для работы в составе гибридной силовой установки. В 2011 году в серию пошел F25, также сначала с распределенным впрыском, потом с direct injection.
Спустя год появился FA20. Cразу с наддувом и вариантами впрыска — непосредственным и распределенно-непосредственным.
Не скажу, что это глобально сказалось на надежности. Впоследствии в Subaru могли получать достаточно жесткие конструкции, как, например, на том же EJ207.
При этом все же нельзя вывести прямую зависимость — чем свежее, тем хуже. К примеру, EJ251 образца 1998 года для Европы и США за счет иного ПО ходил более 300 000 км. А такие же двигатели для Японии — менее. Двухвальный EJ253, вышедший в 1999-м и устанавливавшийся до 2012–13 гг., из 2,5-литровых самый простой, неприхотливый, экономичный.
У FA/FB вкладыши такие же. На FB были прецеденты — наматывало. В том числе оттого, что после активной езды водитель резко переходил на холостые обороты. В этот момент масляный насос сильно сбрасывал давление — происходило масляное голодание.
Сделано это ради экономии топлива, поскольку насос здорово нагружает коленвал. Решается вопрос заваркой первой ступени насоса, установкой туда более жесткой пружины либо редукционного клапана от EJ. Но для этого надо разбирать двигатель, что обойдется примерно в 8000 рублей.
Разумеется, обязательно надо сокращать интервал замены масла — до 7000–8000 км. Тогда расход можно удержать в пределах 300 мл от замены до замены. Но даже литр–полтора при пробеге в 50 000 км — это не повод для расстройства. К 200 000 км, если соблюдать официальные рекомендации, он уже может достигать литра на тысячу.
Конечно, еще и потому, что качество металла поршневых колец неважное — быстро изнашиваются. EJ из последних поколений готовы отработать более 300 000 км, и их состояние будет более-менее сносным. FA/FB, уверен, не доживут до такого пробега или будут в плачевном виде. Да и ремонт их дороже раза в полтора — 150 000 рублей против примерно 100 000.
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Субару EJ207, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый турбо двигатель Субару EJ207 выпускается на японском предприятии с 1998 года и устанавливается только на Impreza WRX STi, но в последнее время лишь для местного рынка. Выделяется три модификации этого мотора: базовую, с системой AVCS и с турбиной Twin Scroll.
В линейку EJ20T также входят двс: EJ20G, EJ205, EJ206 и EJ208.
Технические характеристики мотора Subaru EJ207 2.0 Turbo
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 265 - 280 л.с. |
| Крутящий момент | 340 - 350 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | single scroll |
| Какое масло лить | 4.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 270 - 300 л.с. |
| Крутящий момент | 350 - 380 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | AVCS |
| Турбонаддув | single scroll |
| Какое масло лить | 4.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 210 000 км |
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 308 - 328 л.с. |
| Крутящий момент | 430 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | AVCS |
| Турбонаддув | twin scroll |
| Какое масло лить | 4.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
ARTICLE
Список модификаций модели WRX STi по годам выпуска вы можете найти тут
MANUAL
Мануалы для всех агрегатов Импрезы ищите на форуме клуба ее владельцев
FORUM
Расход топлива Субару EJ207
На примере Subaru Impreza WRX STi 2004 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставится двигатель EJ207 2.0 l
| Impreza GC | 1998 - 2000 |
| Impreza GD | 2000 - 2007 |
| Impreza GV | 2007 - 2014 |
| Impreza GJ | 2014 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы EJ207
Самое важное - это контроль давления масла, при его падении мотор просто клинит
Расход смазки тут связан не только с масложором, но и с многочисленными течами
Далее здесь идут проблемы с недостаточной эффективностью системы охлаждения
Если двс часто перегревается, то вскоре блок поведет и появятся стуки в цилиндрах
Также важно следить за состоянием ремня ГРМ, при его обрыве клапана всегда гнет
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: