Самые надежные мотоциклы сузуки
Мы часто показываем мотоциклы, которые стоит покупать. Теперь пришло время некоторых экземпляров, которые мы не рекомендуем. Не стоит на них тратиться, ибо кошелек не бездонный. Не покупайте мотоциклы
В свою очередь, нет ничего хуже, чем дешевый ремонт, после которого оборудование покидает мастерскую в худшем состоянии, чем когда оно в нее попало. Б/у мотоциклы, против которых мы предупреждаем, имеют возраст 10, 20 и более лет, старые мотоциклы и могут быть повреждены, потому что они были спроектированы или изготовлены ненадлежащим образом. Время тоже делает свое дело. Но нужно потратить немного времени, что бы купить стоящий мотоцикл
Японский мотоцикл Honda VF 750
Хонда всегда экспериментировала с двигателями и с различным расположением цилиндров. Первым пригодным для использования V-four был VF 750 (есть также гораздо менее распространенные емкостные версии). В 1982 году появился нейкед S по имени Sabre, мягкий чоппер C-Magna, а через год появился F, или Interceptor.
Самые большие недостатки
Плохая смазка распредвала в головке. Honda пыталась улучшить его, используя дополнительные кабели, проложенные снаружи и прикрепленные к головкам с помощью системы болтов банджо. Однако это мало дало – распредвалы размываются, а рычаги изношены. Здесь ситуацию (в краткосрочной перспективе) спасает только замена.
Ужасная синхронизация карбюраторов, даже в новых VF-ах 750 доводила механиков до отчаяния. Чтобы ее провести, необходимо сделать три подхода, в соответствии с последовательностью цилиндров 1-2-3-4, причем регулировка очередного цилиндра влияет на предыдущий. Регуляторы плохие, поэтому механик – несмотря на перчатки – не избегал ожога рук от разогретого до рабочей температуры двигателя.
В старом мотоцикле система управления дроссельной заслонкой, безусловно уже имеет большие зазоры, и даже профессионал, который знает, что происходит, не сможет правильно синхронизировать карбюраторы. Двигатель выйдет из строя, будет работать неравномерно и с перебоями в карбюраторах и выстрелами в трубы.
Заклепанные колеса. Некоторые VF-y 750 F имели литые колеса, но широкие плоские “спицы” были прикреплены к колесам. Уже после нескольких лет эксплуатации обода ломались в местах клепки.
Японский мотоцикл Suzuki TL 1000
Спортивные успехи V2 Ducati Superbos заставили японцев действовать. В 1997 году они представили две V-двойки- успешный литровый мотоцикл Honda VTR 1000 и аварийный литровый мотоцикл Suzuki TL 1000 S (к которому год спустя присоединился, имея те же недостатки TL 1000 R).
Крупнейшие недостатки
TL был жутким – у него была тенденция к вибрации, что приводило даже к несчастным случаям со смертельным исходом. Поэтому через год после премьеры компания монтировала амортизаторы поворота не только для новых, но и для проданных мотоциклов. К сожалению, тенденция к перевороту руля сохранилась, амортизатор ее только гасил.
Результат? На неровной дороге страшно превышать 140 км / ч.
У двигателя также были недостатки – через протекающие поршни/кольца, он закачивал масло в воздушный фильтр – по гарантии была замена (в зависимости от пробега) или на сами поршневые кольца или на поршни.
Другая проблема заключалась в электронике. Двигатель мог дергаться и глохнуть на холостых. Необходимо было следить за правильной настройкой оборотов холостого хода (1300–1400 об / мин), после чего модуль ECM был модифицирован.
Разжижение масла топливом – еще один недостаток. По гарантии заменили термостат. Двигатель был “слишком холодным” и пытался слишком долго всасывать. Это условие также вызвало высокий расход топлива.
Трещины на баке, который был неправильно закреплен.
Каркас ушка, который выступает из лопастного демпфера из-за нестандартного амортизатора (такие были, например, на автомобилях ГАЗ) которым был оснащен TL. Качество его демпфирования, несмотря на возможность регулировки, было не самым лучшим.
Треснутые рамы на головке. Сначала аргументировали это частой ездой, но потом оказалось, что это не так – рамы ломались.
Так что вы никогда не узнаете, какой мотоцикл вам достанется, или сколько дефектов в нем было устранено, потому что все улучшения и ремонт были сделаны на регулярной основе. Что не меняет того факта, что некоторые из них неизгладимы.
Спортбайк Кавасаки VN 750
Самые большие недостатки – мото обзор
Двигатель технически очень сложен, и сегодня будет трудно найти механика, который сознательно возьмется что-то с ним сделать. Двигатель V2 имеет до четырех (!) цепей ГРМ и восемь ползунков (не считая двух верхних крышек). Раздвижные челноки (четыре) имеют четыре натяжителя.
Автоматические натяжители используются для двух длинных верхних цепей, в то время как два нижних, ведущие от вала к промежуточным колесам, обычно представляют собой пружины растяжения.
Стоимость замены ГРМ. Все это работает достаточно надежно, когда мотоцикл новый, и даже когда ему 10 лет (вот почему VN 750 выпускается целых 22 года). Но, в конце концов, должен износиться. И замена всего газораспределения в этом двигателе – очень сложный (и дорогой) момент.
Аварийные масляные регуляторы. Зазор клапана регулируется гидравлически – масляные регуляторы расположены в головках в том месте, где поддерживаются рычаги. Они не очень долговечны и требуют замены через несколько лет.
Сложные карбюраторы Keihin CVK 34 имеют дополнительные системы обогащения смесей, которые через некоторое время перестают работать, а их демонтаж граничит с чудом. В 20-летнем мотоцикле, даже если дроссельные сильфоны не треснуты, а дроссели не имеют слишком большого зазора, карбюраторы ржавые и отвинчиваются, что может привести к поломке форсунок.
Отсутствие заводских материалов. Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл.
Aprilia RSV Mille
На этом мотоцикле на чемпионате мира по Супербайку бушевал Трой Корсер. В 2000 году завоевал титул II вице-чемпиона. У “гражданского” мотоцикла есть жестокий “пинок под зад”. Он ездит на резине в любое время года, что имеет свои последствия в долговечности. Mille был пересмотрен в 2001 году, однако многие дефекты остались.
Самые большие недостатки – мото обзор
Самой серьезной проблемой станет сервис. Мало какая мастерская возьмется делать в нем все, что угодно.
А что делать? Двигатель Rotax в шасси ужасно сложен технически: достаточно сказать, что в задней головке цилиндров, кроме двух распределительных валов, есть также вал, который балансирует эти ролики. Двигатель имеет принципиальный недостаток в системе смазки.
Масляная шина в коленчатом валу плохо выполнена, а шатун затирается. А это пахнет капитальным ремонтом, и механик, который за него возьмется, столкнется с серьезной проблемой – на колесах ГРМ нет никаких знаков. Система настолько сложна, что после разбора, разобранный мотоцикл не имеет шансов собрать ее обратно. Опытные механики справляются с этой проблемой, делая специальные трафареты.
В любом случае, ремонт это большая трата денег, а доступность запасных частей плохая, поэтому некоторые покупают подержанный, но исправный двигатель. Уверен, любой любитель Mille откажется от этого мотоцикла после покупки третьего двигателя.
Следующая вредоносная деталь – сцепления имеет вакуумный усилитель, в котором диафрагма трескается и устройство не работает.
Алюминиевая рама, изготовленная до 2000 года, имеет серьезный недостаток: там находится основание верхнего подшипника головки рамы. Дело непоправимое. У Mille также не очень хорошая электрика. Сбой зарядки – типичная проблема.
Кроме того, двигатель RSV очень сильно вибрирует , что приводит к растрескиванию различных деталей шасси. С этой проблемой Aprilia справилась в 2001 году, изменив положение двигателя в новой раме.
Kawasaki KLX 650 R
Сначала был мягкий эндуро KLX 650, но после трех лет плохих продаж в 1996 году Kawasaki заменил его на более внедорожный KLX-em 650 R. Все время производства мотоцикл пытались улучшить, но всегда что-то было не так.
Самые большие недостатки
Большой одноцилиндровый двигатель жрёт масло, даже если у него небольшой пробег. Даже смена поршня и колец в 2000 году не помогла.
Двигатель плохо заводится, особенно после влажной ночи (в основном это неисправность карбюратора). Запуск не прост, базовая и самая популярная версия мотоцикла имеет только кикстартер и является довольно дорогой. Чтобы двигатель завёлся, иногда его нужно довольно долго и энергично пинать. Трудно передать это через сжатие, даже если у этого есть автоматический декомпрессор.
Декомпрессор часто выходит из строя. Он работает центробежно, открывая один из выпускных клапанов. Подвижные элементы декомпрессора соединены заклепкой, которая может быть ослаблена, и тогда при работе двигателя слышен стук. Вы можете разобрать двигатель и нажать на заклепку, но через некоторое время она снова ослабнет. Тогда единственным спасением является замена выхлопного распредвала вместе с декомпрессором.
Повреждение натяжителя цепи ГРМ встречается очень часто. На планке имеются вырезанные пазы, которыми защелка фиксируется после установки натяжителя в двигатель, чтобы устранить провисание цепи. Канавки слишком пологие, и натяжитель отскакивает назад, ослабляя цепь.
Если число оборотов в минуту высокое, и водитель не реагирует вовремя на повышенный шум ГРМ, цепь может запрыгнуть на звездочки, что приведет к столкновению поршня с клапанами и повреждению двигателя. Кавасаки до конца производства KLX не справилась с этой проблемой, поэтому замена натяжителя ничего не даст.
Система клапанов тоже плохая. Клапаны быстро выходят из строя и теряют зазор.
Японский мотоцикл Yamaha FZ 750
Это был бы отличный мотоцикл – у него отличная подвеска, ходовые качества и ход – если бы не дефект, который практически его дисквалифицирует. Впервые в Yamaha использовалась головка с 20 клапанами. В каждом баке было два выпускных клапана и три всасывающих клапана для улучшения наполнения.
Самые большие недостатки
Разброс в начальный период был сильно недоработан. Фабрика предусматривала регулировку зазора клапанов (не сильно сложную) каждые 42 000 км, но модели с опорными клапанами (т.е. без зазоров) заканчивались тридцатью и несколькими тысячами км пробега. После регулировки клиренса зазоры стирались еще быстрее. Единственное решение – заменить клапаны и ждать, когда неисправность повторится.
Но это совершенно невыгодно – стоимость замены необычайно дорога (12 всасывающих клапанов, плюс прокладка головки блока цилиндров). Она больше, чем цена мотоцикла. Если вам нравится риск, и вы хотите купить Yamaha FZ 750, сначала измерьте давление сжатия на месте (особенно, если двигатель имеет низкую мощность на средней скорости и выпускает выхлопные газы). Сразу поймете, во вам влетит ремонт сразу после покупки.
У 20-клапанного газораспределения также есть еще один важный недостаток. Чтобы отрегулировать клапаны, проверьте зазоры, открутите крышки (полувтулки) распределительных валов и снимите валы. После замены пластин и сборки, а также контрольных измерений может потребоваться коррекция плитки и повторная разборка сопел, которые могут не сработать. Отсутствие заводских материалов.
Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл. После повторной сборки валы могут не вращаться в зажатых полуоболочках, несмотря на затягивание в правильной последовательности. Просто – крышки слишком нежные.
Если после первой регулировки клапанов ролики вращаются, их крепление происходит на второй или третьей. Интересно, что те же недостатки были обнаружены в FZR и даже в первом YZF 750. Только позже Yamaha справилась с этой проблемой.
Ducati 748
Самые большие недостатки
Плохое, сухое сцепление. Оно может быть обработано даже после нескольких десятков километров и толкотни в городских пробках. Если это жаркий день, безмасляные диски сцепления могут начать скользить и пойдут под замену. Такое случается с мотоциклистами с большим опытом вождения “японцев”.
Слишком редкие ТО. Ремни ГРМ следует проверять при ТО и после 20 000 км заменить. Если вы много ездите или принимаете участие в тренировках на треке, вы должны делать это чаще. Были обрывы ремней ГРМ, хотя мотоцикл обслуживался после пробега в соответствии с инструкциями производителя. Такое разрушение ремней, особенно на высокой скорости вращения, приводит к неисправности двигателя.
Хлопотный и дорогой сервис. Ошибочно отдавать мот в мастерскую, где нет заводской документации. Известен, например, случай разрушения водяного насоса при попытке выдавливания из нее вала. Он был просто закреплен практически невидимой проволочной щеткой с толстой щетиной.
Невозможно определить состояние компонентов. Это оборудование сложное и аварийное, даже когда оно новое. Когда моту 10 или более лет, он не сможет нормально эксплуатироваться, если только вы не хотите пополнить банкомат мастерской суммой, в несколько раз превышающей стоимость мотоцикла, потому что запчасти недешевы.
Suzuki Marauder 800
Некоторые влюблены в этот мотоцикл и, вероятно, останутся верны ему всегда. Но Suzuki VZ 800 Marauder покорил мировой рынок только ценой. В 1997 году (премьера модели) она стоила 298 тысяч рублей, а конкурирующая Yamaha XVS 650 Drag Star – 385. Однако вскоре оказалось, что у Marauder было много недостатков, он был просто небрежно сделана.
Самые большие недостатки
Плохая смазка одной из шеек коленчатого вала. Японцы увеличили уровень масла в картере в последующие годы. Это может подтверждать теорию, что даже если в двигателе было больше масла после длительной работы на боковой стойке, смазка шарнира может быть недостаточной. Последующее искоренение было лишь вопросом времени, но оно уже пахло ремонтом основного двигателя. При покупке подержанного Marauder вы никогда не узнаете, любил ли предыдущий владелец прогревать двигатель на подножке.
Были также проблемы с подшипником маятника, который зацепился. Затяжка работает только в краткосрочной перспективе, поэтому нужно было смонтировать ремонтный комплект.
Были также проблемы с основным жгутом проводов. Все дело в том, что эти недуги могут возникнуть только через несколько лет.
Некоторые Мародеры могли жрать масло уже после пробега 15 тысяч. км.
Карбюраторы ломались, и их невозможно отрегулировать и синхронизировать.
Коррозия стальных элементов.
Мародер не очень хорошо ездит. На низких скоростях он любит шататься и изгибаться из стороны в сторону.
Suzuki VX 800
Кто купил новый VX 800 в 90-х годах, вероятно, не испытывал особых проблем с ним, хотя уже были случаи показа колена (поломки шатуна). Можно сказать, что Suzuki сделал этот мотоцикл на базе Intruder, то есть чоппера, одев практически все его шасси с двигателем и бак в пластик нейкеда. Таким образом, VX 800 вел себя тогда не лучшим образом, стучал на поворотах и качался на скорости в колее.
Самые большие недостатки
Мотоцикл был небрежно сделан, и его обслуживание – это каторга. Сопла ржавые, дроссели выбиты. Часто случается, что поплавки теряют плавучесть, и невозможно установить правильный уровень топлива. Таким образом, карбюраторы часто подают смеси различного состава в каждый из цилиндров. Синхронизация обоих цилиндров с изношенными карбюраторами практически невозможна.
Обрыв шатунов – рассинхронизация карбюраторов имеет серьезные последствия. Когда при каждом добавлении газа один цилиндр уже тянет, а другой все еще тормозит (плюс смесь другого состава) – в этой V-двойке это заканчивается разрывом шатуна. Такие ситуации чаще всего возникают во время более жесткой езды.
VX 800 относится к наиболее ржавеющим мотоциклам. Ржавчина разъедает не только всю выхлопную систему, но также раму и топливный бак (изнутри и снаружи).
Типичные повреждения также включают в себя потерю демпфирования в заднем амортизаторе. Трудно найти дюжину VX с подавляющим задним ходом.
Механикам не нравится этот мотоцикл, потому что (как и у Intrude) трудный доступ к различным деталям.
Kawasaki GPZ 600 R
У одного из первых суперспортивных мотоциклов и первых Ninja, представленных в 1984 году, было много дефектов, которые возникали при длительной эксплуатации. Когда началось производство, это был спортивный мотоцикл, но когда его еще пытались продать в начале 90-х, он уже не заслуживал такого звания.
Самые большие недостатки
Плохое качество синхронизации. Клапаны и их гнезда были слишком мягкими, что вызывало быстрое тыкание клапанов и исчезновение зазоров. Если прогретый двигатель должен быть включен в течение длительного времени (холодный еще дольше), это означает, что протекающие края пробок уже напоминают тонкие пластины. Когда двигатель работал долгое время с небольшим люфтом, сгорали клапанные колодцы. В 1989 году GPZ получил двигатель от GPX 600R (идентичная конструкция, исправлены некоторые детали) – этот двигатель был уже немного лучше.
Неточные карбюраторы никогда не могут быть идеально настроены. Например, двигатель выдает слишком высокую скорость или слишком низкую. Когда карбюраторы старые и ржавые в середине, а дроссели забиты, правильное выравнивание будет невозможно.
Плохое решение состоит в том, чтобы привести в действие сцепление с многорядной цепью, которая должна быть заменена в старом мотоцикле (вы узнаете это после громкого шума, исходящего из кузова), а для этого вы должны разобрать двигатель. Фактически, двигатель должен быть демонтирован для замены цепи ГРМ, но цепь может быть установлена в случае крайней меры.
Недоразумением являются колеса диаметром 16 дюймов, для которых сложно выбрать шины. Мотоцикл плохо работает на высоких скоростях.
Аварийная вилка. Инновационная передняя подвеска с регулировкой и возможностью прокачки воздуха оказалась очень нестабильной. Из передних голеней масло может быстро вытечь даже после замены.
Не самая лучшая производительность. На 600-кубовых внедорожниках образовались трещины рамы, а ржавчина внутри бензобака это правило.
Коррозия тормозных суппортов. Если тормоза работают плохо и после того, как колодки трутся о диски, поршни в зажимах стираются. Разборка, чистка и новые прокладки ничего не дадут, потому что зажимы больше не будут плотно прилегать.
Мотоциклы Сузуки выпускает машиностроительный концерн Suzuki Motor Corporation (Япония). Широкий модельный ряд включает не только все востребованные классы мотоциклов, но и переходные варианты между ними. Высокую экспертную оценку заслужили байки повышенной проходимости для условий бездорожья, туристические модификации для дальних поездок.
Повышенным спросом пользуется мотоцикл Suzuki открытого типа (нейкед). Компания выпускает несколько модификаций. Концерн получил мировое признание как производитель мотоциклов высокого качества с безукоризненными показателями по мощности, скорости и экономичности. Предприятие занимает место лидера на рынке мотоциклетной техники.
История марки Suzuki
Компания зародилась в начале 20 века. История Suzuki уходит корнями к 1909 году, когда мелкая фирма под руководством Мичио Сузуки приступила к выпуску оборудования для ткацких заводов. К концу тридцатых годов предприятие, следуя запросам рынка, завершило технологическую подготовку к выпуску авто. В 1939 году с конвейера сошли первые экземпляры.
Первый мотоцикл Suzuki Power Free c 36-кубовым двигателем и педалями
На период Второй мировой войны компания приостановила деятельность. Послевоенное время ознаменовалось передовыми конструкторскими проектами. Пробными моделями стали мотоциклы Power Free и Diamond Free. Последняя модель принесла компании славу, завоевав первенство в гонке 1953 года.
Модельный ряд на протяжении 50-60 годов представляли мотоциклы малой мощности. Модификация Suzuki X6 заслужила высокую оценку экспертов и пользовалась спросом на рынке. С 1954 г. предприятие называется Suzuki Motor Co., Ltd.
60-кубовый Suzuki Diamond Free фото
В 1954 г. фирма представила первый полноценный байк Colleda с объемом двигателя 90 см³, послуживший базой для серии мотоциклов с мотором малой кубатуры. Двухколесные Сузуки стали узнаваемым брендом. Машины экспортировалась в страны Европы и Америки. Годовой объем выпускаемой продукции превысил 70 тысяч единиц.
suzuki Colleda фото
В 1967 г. компания представила модификацию T500 Cobra с двухцилиндровым мотором объемом 500 см³. Байк оборудовали пятиступенчатой трансмиссией и воздушной системой охлаждения двигателя. Модификация послужила прототипом для ряда моделей.
К началу семидесятых годов предприятие подготовило выпуск мощного спортивного мотоцикла Suzuki GT750. Добротность и доступная цена обеспечили модели спрос на рынке.
Suzuki GT750 фото
1976 год отмечен выпуском Suzuki GS750. Мотоцикл вышел в топ, принеся славу линейке GS. На его базе создали Suzuki GS 1000 с улучшенными характеристиками. Как недостаток эксперты отметили скучный дизайн. В результате доработок модель GSX R1000 была признана фаворитом в своем классе. Машина с легкой рамой повышенной жесткости отличалась прочностью, высокими тяговыми характеристиками на любых оборотах двигателя. GSX R1000 стал первой моделью с возможностью модификации под нужды водителя.
Suzuki GSX R1000 фото
Начало 90-х годов 20-го столетия – период выхода на рынок линейки Bandit. Четырехцилиндровый рядный двигатель с возможностью вариации фаз газораспределения сочетает в механизме низкие и высоки передачи. Байк серии Ваndit 400 оборудовали рамой из стальной трубы, обеспечивающей прочность, необходимую скоростному мотоциклу. Легкий и маневренный, Suzuki Ваndit 400 стал эталоном среди почитателей байков. Технические показатели и удачный маркетинг позволяют модели оставаться востребованной в начале 21 века.
Результат доработок спортивной линейки GSX – модификация Suzuki GSX 1300R. Скоростной байк может развивать скорость 300 км/ч. Серийное производство машины компания начала в 1999 г.
Инженеры совершенствуют линейки моделей, уделяя внимание спортивным байкам как визитке бренда. Каталог мото рассказывает об истории успеха концерна.
Suzuki GSX 1300R фото
Фотографии мотоцикла Suzuki
Главное направление компании – байки класса Спорт средней весовой категории. Машина представляет собой оптимальный вариант для поездок по городу и за его пределами. Suzuki Motor Corporation не обделяет вниманием любителей без суеты проехаться на хромированном круизере. Поклонникам бренда предлагаются как классические модели, так и внедорожники.
Призовое место в классе круизных машин занимает Suzuki Intruder M1800. Модель вышла на рынок в 2006 г., получив признание как венец технической безупречности и дизайнерской мысли. Фото доказывают необычность стиля, присущего двухколесным Сузуки.
Ярким представителем нейкедов – мотоциклов без облицовочных деталей – является Suzuki B-King. Стильный байк превзошел по характеристикам лучшие марки своего класса.
круизёр Suzuki Intruder M1800 фото
Возлагая надежды на мотоцикл эндуро, Япония в году 2017 модернизировала Suzuki V-Strom 1000. Мотоциклы эндуро разрабатывают для туристических круизов по дорогам с покрытием или экстремальных поездок по бездорожью. Концерн Сузуки лидирует на мировом рынке по качеству и ходовым характеристикам среди двухколесных машин данного класса. Туристический эндуро Suzuki V-Strom 1000XT подойдет тем, кто любит путешествия по гористой, покрытой растительностью местности.
эндуро Suzuki V-Strom 1000XT фото
Концерн является производителем исключительных по мощи и скорости экземпляров мотоциклетной техники. Бренд Suzuki – законодатель технических и стилевых направлений в области конструирования байков.
Мотоцикл для начинающего? Мы советуем вам, что стоит купить! Сегодня на очереди средний класс японцев – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Yamaha MT-07 и Suzuki SV 650 – идеальны для начинающих. Мы предлагаем, какой из них выбрать в качестве первого мотоцикла!
Японцы среднего класса – самые продаваемых мотоциклы в Европе и идеально подходят для людей, начинающих свое приключение
Популярность японского среднего не появляется из ниоткуда: каждая из этих машин заслуживает самых высоких оценок с точки зрения соотношения цены и качества. Кроме того, он отлично работает как первый мотоцикл для начинающих. Так что вопрос о том, есть ли у SV 650 шанс смешаться среди конкурентов, совершенно прав.
Хонда была единственной в этом сравнении, чтобы установить машину с прямым четырехцилиндровым двигателем. Обладая объемом 649 см 3, он сжимает 87 л.с., и это самая высокая мощность среди четырех тестируемых. И 63 Нм крутящего момента Honda – худший результат. Эта информация позволяет угадать характеристики двигателя: CB 650 F любит высокие обороты , даже нуждается в них. Тот факт, что его муфта трудна для раздачи и работает практически на нуле, а скромный крутящий момент приводит к тому, что во время запуска на тахометре появляются значения от 3000 до 4000 об/мин.
Средний класс: с какого мотоцикла начать?
Honda CB 650 F
Если вы хотите летать быстро, вам придется много крутиться. Тем не менее, это не проблема, потому что мотор достигает почти 12 000 оборотов в минуту. Хотя CB 650 F собирает довольно прилично, хотелось бы, чтобы он показывал больше спонтанности. Конечно, Honda обладает самой высокой мощностью, поэтому лучше разгоняться, но с точки зрения гибкости нужно сдаваться. Там, где соперники на третьей передаче свободно вращаются вокруг поворотов, в Хонде нужно сократить до двух.
К счастью, с подвесками CB 650 F не должен чувствовать запах выхлопных газов на расстоянии. Он обеспечивает простоту в обращении, устойчиво изгибает все виды стоек и точно передает то, что происходит на границе раздела между шиной и асфальтом. Как и у конкурентов, можно регулировать только предварительную нагрузку задней пружины, поэтому как при быстрых полетах, так и во время летней поездки вам нужно полагаться на заводские настройки. К счастью, они не худшие в Honda. Подвески могли реагировать только более точно и обеспечивать немного больше комфорта. Что касается тормозов, то у Honda нет причин для стыда: они работают уверенно и надежно, хотя его ABS слишком чувствительный.
Honda CB 650 F
Умный рокер, дисковые тормоза волнового типа и хороший натяжитель цепи – за это вы должны похвалить Honda CB 650 F, произведенную в Таиланде. Задний фонарь Хонды массивный и неуклюжий. Этот элемент просто должен светить и не более того. В этом нет изящества.
Если тебе нравится светить
Люди Хонды также заботились о взгляде. Название картины уже впечатляет: матовый порох Black Metallic/White SE. Так что если вы хотите , чтобы блистать в компании, в нужном месте, тем более, что машина позаимствовала некоторые исторические элементы, например. То же самое было разгромлено выпускные коллекторы Honda CB 400 Четыре из середины 70-х годов, и белый лакированный заднее колесо напоминает VFR-E 400 R
Неважно, высокий вы или низкий, вы будете чувствовать себя хорошо на этой машине. Несмотря на то, что рама, направленная вокруг широкого четырехцилиндрового двигателя, она обеспечивает наиболее сильное разделение коленей, положение органов управления все же может быть приятным и доставляет массу удовольствия. Среднее сгорание 4,3 литра на 100 км позволяют 17,3-литровому резервуару обеспечивать пробег более 400 км. К сожалению, погоня за оборотом стоит немного: за 212 кг Honda вам нужно заплатить 543 тысячи рублей, больше всего в этом тесте.
Даже если у вас большие руки, ожидайте проблемы с захватом ручки сцепления. Отсутствие регулирования затрудняет жизнь. Проверьте уровень масла байонетом! CB 650 F – единственный из протестированных четырех, у которого нет контрольного окна.
Перед лицом гибкости Honda, ER-6n с нетерпением ждет, чтобы показать свой потенциал. Машина предлагается Kawasaki с 2006 года, а последняя реконструкция – 2012. Таким образом, оборудование уже немного состарилось. Вы сидите на мотоцикле и чувствуете, что ваша позиция не очень активна. Кроме того, рулевое колесо странно искажено, поэтому руки, покоящиеся на нем, неестественно скручены. Приятно то, что ER-6n – единственный из четырех протестированных с регулируемой ручкой сцепления. Потому что у регулируемых тормозных ручек есть все четыре.
Kawasaki ER-6n
Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это с небольшой задержкой
Ряд объемом 649 см 3 быстро сообщает о готовности к действию. Однако, прежде чем он начнет работать равномерно, как в Honda, он занимает очень высокий оборот в течение нескольких минут. Что ж, современные системы впрыска могут работать лучше. Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это скорее с воздержанием, и пробуждается только около 7000 оборотов в минуту. Если вы продолжите этот ход, вы получите приличную строку. К сожалению, у кофейного движка отсутствует этот явно ощутимый сигнал о том, что сейчас он работает в той области, которая подходит ему больше всего. Да, печка делает свою работу хорошо, но не более того.
Непосредственно установленный амортизатор является асимметричным. Задний фонарь был хорошо интегрирован с чипом. Люди Кавасаки знают друг друга по дизайну. Отсутствие двигателя ER-6n восполняет дизайн. Он доказывает, что дешевые мотоциклы не должны выглядеть так или иначе. По общему признанию, это не ослепляет супер-выполнением, но его изящная пластмасса отлично скрывает не очень приятные элементы, например, шланги от радиатора. Кроме того, внешний вид бананового маятника и шикарного выдоха делают свою работу, поэтому оборудование выглядит на 444 тыс. рублей, которые вы должны за него заплатить. Однако, если вы хотите купить его, нужно поторопиться – последние экспонаты остались в автосалонах. В 2017 году его заменили на Kawasaki Z 650.
К сожалению, как и в жизни – помимо внешних особенностей, важны и внутренние показатели. Zonk основан на том факте, что как двигатель, так и подвески Kawasaki показывают, что со времени последней модернизации прошло много времени. Обратная связь обеих петель не самая лучшая, а их мягкость не способствует комфорту. Это и шины Dunlop D 214 в спецификации N затрудняют восприятие машины. И все же он мог войти в действительно глубокую залежь, потому что ни одна из других машин даже не приблизилась к его очистке. Но именно здесь возникает недостаток обратной связи и доверия.
Kawasaki ER-6n
В нашем тесте только Kawasaki ER-6n имеет регулируемую ручку сцепления. Так выглядят вилки всех машин в этом тесте. Вы не найдете здесь никаких настроек.
Тормоза, дозировка которых такова, тоже его не возбуждают. К счастью, эффективностью АБС можно пользоваться только тем, что другие машины в этом тесте не уступают. То же самое и с расходом топлива. С 16-литровым баком весом 208 кг. Кофе имеет дальность действия 400 км, но сжигание 4 литров на 100 км можно медленно рассматривать как стандарт в этом классе. В целом, ER-6n не плохо справляется с конкурентами, но также не впечатляет ничего, кроме внешнего вида. Эмоции другого рода.
Средний класс: Suzuki SV 650
Давайте сейчас поедем на Suzuki, но остановимся на дизайне. Сегодняшний SV 650 создан по образцу предшественников до 2009 года, о чем свидетельствует даже круглый прожектор. Кроме того, вы можете видеть, что форма следует за функциональностью. Как и раньше Gladius, сегодняшний SV 650 имеет стальную раму. Предыдущие SV имели алюминиевые рамы. В этом кадре единственный в нашем тесте оплетен кабелями и змеями. Стальной маятник также выглядит не очень хорошо. Эту машину сложно назвать красивой или элегантной, которая не изменилась благодаря крутой живописи.
Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda
SV 650 вызывает эмоции другого рода. Это начинается с булькающего двигателя, останавливающегося. Настоящий V2 генерирует соответствующую музыку. Слушая этот бульканье, вы будете удивляться, будет ли SV 650 иметь емкость всего 645 см 3. Секрет в том, что мотоцикл в первой банке глушителя был утилизирован, что он отправляет дымовой газ из коллектора из нержавеющей стали прямо в выхлопную трубу. Что немаловажно, он соответствует требованиям Евро 4.
Один взгляд и вся необходимая информация у вас на тарелке. Индикатор уровня сбрасываемого топлива является наиболее приятным. Коллектор вихревой и нормальный выхлоп: это что-то только SV 650. В другом оборудовании вы увидите массивные предварительные глушители. Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda four. Двигатель также имеет гораздо больше темперамента, чем Honda и Coffee вместе взятые. Двойной цилиндр с воодушевлением побеждает каждый метр.
Его духовка может поставить действительно хорошее настроение, и только в самом высоком диапазоне оборотов появляется явная одышка. Двигатель вырабатывает 76 л.с. при 8500 об/мин и крутящий момент 64 Нм при 8100 об/мин . Он может работать почти до 11 500 оборотов в минуту. Просто выдавливание до этого уровня не имеет смысла, потому что после превышения максимальной мощности вращения.
Suzuki SV 650
Диван так себе. Но он ничего не ранит и не режет,однако губки могут дать немного больше. Несмотря на то, что на 10 мм ниже, чем у Gladius, они также будут чувствовать себя хорошо на SV 650. Подвески работают жестко, но нельзя обвинять их в отсутствии комфорта. Легкий, весом всего 199 кг, SV 650 надежно и точно ударяет по винкелю, но не является мастером удобства. Это может сделать с немного лучшей обратной связью. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что сочетание стабильности и легкости прохождения поворотов, которое обеспечивает этот мотоцикл, позволяет бодро взбивать любого типа и делает банан не сорванным с Японии.
Столь же безупречный Suzuki ведет себя при торможении. Хотя штангенциркули могут сильнее врезаться в щиты, их эффективность вполне оправдана. Что касается расхода топлива: 3,5 л/100 км заслуживают больших аплодисментов. Только SV так экономичен с топливом, поэтому, несмотря на то, что емкость бака составляет всего 13,8 л, этого достаточно, чтобы проехать почти 400 км. Все это делает SV 650 действительно заманчивым предложением.
Yamaha MT-07
Двойной задний фонарь идеально вписывается в узкую заднюю часть машины. Только SV 650 и MT-07 имеют систему рычагов на амортизаторе. То же самое можно сказать и о Yamaha MT-07. В салонах вы можете купить его за 475 тыс. рублей, а поскольку он сжигает 3,7 л / 100 км (чуть больше, чем SV), ваш кошелек не будет просить пощады.
Но Yamaha – это больше, чем просто деньги. Хотя SV 650 можно считать устройством, которое поднимет вам хорошее настроение, MT-07 – ваш лучший друг. Уже, когда его двигатель начинает работать, он вызывает дрожь сзади: рядный двухцилиндровый кроссплат с шатунами со смещением на 270 ° имеет емкость 690 см 3 – на 40 см 3 больше, чем другие, и он прекрасно управляет как звуком, так и характером видимых двоих. При измерении упругости от 60 до 100 км/ч соревнование останавливалось не менее чем на 0,6 с во всем диапазоне оборотов, проходящих легко и свободно, в то время как его реакции были элегантными и точными. Только переключения передач могут быть более точными, а реакции на изменения нагрузки – более легкими.
Yamaha MT-07 имеет окно для проверки уровня масла. SV 650 и ER-6n также. Задний фонарь Yamaha имеет V-образную форму и аккуратно встроен в облицовку.
Подвески практически не показывают слабых мест. Почти потому, что амортизатор должен показывать большие запасы, что может привести к еще большей полезной нагрузке или для более точной езды на асфальте. Другое дело, что подвески MT-07 обладают лучшим комфортом и лучше сглаживают неровности поверхности, чем остальные машины.
Затопленный под штекером МТ-07 весит 184 кг имеет замечательное удобство. Эта награда дополняется четырьмя лучшими тормозами: идеальными с точки зрения эффективности и дозируемости. К сожалению, это не машина для лоялистов. Положение здесь чрезвычайно компактно и размещает водителя очень близко к рулю. При прогибе ног в коленях можно было прожить, но расстояние от сердца заставляет сильно украшать неактивное положение. Для тех, кто не высокий, MT-07 отлично подходит для любого случая, с игрушкой, которую стоит рекомендовать.
Хебле за медаль. Четырехпоршневые суппорты обеспечивают МТ-07 сильные задержки с превосходным дозированием. Никакой поездки по проводам: в MT-07 (как и в других испытательных машинах) линия отвечает за обслуживание газа. Тем не менее, Yamaha пришлось принять минимальные потери от Suzuki. Итак, SV 650 вернулся – и в каком стиле!
Сравнение мотоциклов: Honda CB 650 F против Кавасаки ER-6n против Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07
Читайте также: