Самая быстрая феррари 2021
Компания Ferrari рассекретила свой самый быстрый и мощный дорожный суперкар, который получил название F12 Berlinetta и стал преемником модели 599 GTB Fiorano. На публике новинка впервые появится на Женевском моторшоу.
Компания Ferrari рассекретила свой самый быстрый и мощный дорожный суперкар, который получил название F12 Berlinetta и стал преемником модели 599 GTB Fiorano. На публике новинка впервые появится на Женевском моторшоу.
Суперкар построен на новом шасси с легкой алюминиевой пространственной рамой и алюминиевыми кузовными панелями, при этом для изготовления этих деталей используется 12 различных видов сплавов, некоторые из которых применяются в автомобильной индустрии впервые. Ferrari F12 Berlinetta весит на 70 килограммов меньше, чем 599 GTB Fiorano — 1525 килограммов. Соотношение мощности к массе равно 2,1 килограмма на лошадиную силу, а развесовка суперкара почти идеальна — 46:54 в пользу задней оси (у 599-й — 47:53).
Суперкар Ferrari F12 Berlinetta получился на 47 миллиметров короче, на 20 миллиметров уже и на 63 миллиметра ниже модели 599. Таким образом, габаритная длина новинки достигла 4618 миллиметров, ширина — 1942 миллиметров, а высота — 1273 миллиметров. Также стала меньше и колесная база модели, однако производитель не предоставил ее точного размера.
Вторая новинка в области аэродинамики — это активная система охлаждения тормозов. Она при слишком высокой температуре дисков открывает дополнительные воздухозаборники, позволяя улучшить их охлаждение, а также одновременно еще немного снизить коэффициент аэродинамического сопротивления.
Мотокаталог на Quto
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Изначально весьма скептически относился к этому супер/гиперкару, ибо считал (по непонятным мне причинам), что это наследник LaFerrari, а потом обратил внимание на цену. Исправьте, пожалуйста, если не прав, но это очередное ограниченное издание, а не следующее поколение 488, т.к. насколько мне известно, наследник 488 - F8 Tributo (что крайне странно). Если убрать весь этот базар про "кто чей наследник", то SF90 - один из лучших современных Феррари. Дизайн, скорость, в нём всё это есть. Авто более простое, без этих постоянных линий что заирают внимание с других, как у F8, а 1000 л.с. и разгон за 2.5с до 100 за 700.000 это весьма интересно.
Да, наследником Ferrari 488GTB/Spider является F8 Tributo/Spider. И здесь нет ничего странного. А SF90 Stradale/Spider - это не наследник одной из предыдущих моделей, а как бы полностью новая модель. Ну, если хотите, наследник Ferrari F512M. И да, это серийная модель, не лимитированная.
Уж как-то быстро закончилась жизнь 488, 4 года как-то очень мало, Pista еле успела выйти, а тут сразу наследник.
Так у Ferrari так всегда было. Даже вот если последние несколько поколений разобрать. Ferrari 458 Italia - 2010, 458 Spider - 2011. 458 Speciale - 2013, Speciale A - 2014. То есть, заряженные версии вышли на 3 года позже базовых. 488 GTB - 2015, 488 Spider - 2016. То есть, преемники вышли через 5 лет после соответствующего предшественника. 488 Pista / Pista Spider - 2019. Здесь Pista купе чуток запоздала. По идее, в 2018 должна была быть. F8 Tributo - 2019. Ну, год раньше вышла, чем ожидалось. F8 Spider 2020. Так же, на год раньше. Но и прогресс же ускоряется постоянно:)).
Pista же "special edition" от 488, учитывая насколько похожи характеристики у Ф8 и Pista, то она как-то не особо особенно выглядит. моё мнение.
В том, что характеристики и настройки Special Edition предыдущего поколения превращается в характеристики базовой модели следующего поколения, на мой взгляд нет ничего необычного. :) А внешность . Кто-же виноват, что НЕ-клиенты ( которых, пожалуй, в тысячу раз больше, чем реальных клиентов) слишком консервативны в своих взглядах на старательно пинаемую вперед маркетологами и дизайнерами креативную внешность. Опять-же, аэродинамика диктует свои правила и пропорции.
Конечно, можно заказать и красиво и эффективно ( как раз, под собственные вкусы и ожидания) но это обойдется значительно дороже, чем купить автомобиль в стоке. :) И, снова, отнюдь не факт, что такой автомобиль-мечта понравится всем остальным. Так что, насчет привлекательности, автопроизводители суперкаров, чтобы сберечь самооценку, предпочли абстрагироваться от мнения НЕ-клиентов, создавая для избранных заказчиков эксклюзивные автомобили, которые должны понравиться им. И, постепенно внедряя их экстерьерный дизайн в серийные модели.
Мне, тоже, внешность SF90 напоминает какую-то раздавленную лягушку. Но, посмотрим, как я ( и, остальные) буду рассматривать этот дизайн лет через пять, когда он примелькается, и появится очередной наследник от Ferrari.
По поводу характеристик, это логично, что особая версия прошлой становиться базой следующего, но не когда-же модели чуть-ли не одного года. По поводу внешности - тут кому как, мне просто f8 нравиться меньше чем, к примеру 488 или Sf90
Почему-же? Одно другому не мешает. Кто-то предпочитает, чтобы его считали владельцем самого лучшего автомобиля из прошлого поколения, а кому-то больше по нраву статус обладателя, пусть базового, но суперкара нового поколения, причем, с точки зрения характеристик, ничуть не уступающего тому-же " заряженному" предшественнику. Да, и в цене вопроса различия имеются.
Опять-же, прогресс в динамических характеристик уже давно достиг своего адекватного предела. 340 км/час, разве этого мы могли ожидать от 1000-сильного Ferrari лет, так, 30 ( а то и 40) назад? Спроси меня в то время, когда вершиной был F40, сколько я ожидаю от 1000-сильного Ferrari, я не согласился бы меньше, чем на 420-450 км/час. Но, даже сейчас найдется не так уж и много дорог ( не трасс или треков, а именно обыкновенных дорог), где даже 340 км/час можно развить без риска летального исхода.
Однако, даже если слабым звеном оказывается человек, прогресс не может стоять на месте. Поэтому, когда практически все кредитоспособные клиенты хотят хвастаться новыми игрушками, а некоторые из них желают казаться " гонщиками", то, выражая их волю, внимательные маркетологи изо всех сил стараются доказать, что им " нужны" 1000+-сильные гиперкары. Вот, и появляются в последнее время таковые. С бессмысленной для эксплуатации over1000-сильной мощностью.
Поскольку, 1000+ сил, это уже тренд, от которого нельзя отмахнуться, то, как я думаю, что в Ferrari здраво рассудили, что очередным опасным для пилотирования скоростным слиппером хвастаться уже поздно. Но, ещё можно, переведя акцент не на мощность, а на тяговое усилие, подобрать нужное передаточное отношение и, конструктивно ограничив максимальную скорость, удивить клиентов динамичным разгоном, вжимающим в сиденье. Ну, а про то, что и 2,5-секундный разгон уже стал новым барьером для дорожных суперкаров, я уже писал в других комментариях.
Налицо очередной тупик. Быстрее ездить - уже опасно, а быстрее разгоняться - очень сложно, повышать мощность и дальше - ещё можно, но уже бессмысленно, если нет прогресса в динамических характеристиках. Вот, и превращаются понемногу, именитые производители топовых дорожных суперкаров в производителей узкосегментных трековых. Когда можно поставить слики ( плюс к разгону), применить " гоночную" жесткую подвеску или производительный аэрообвес ( неплохо пожирающий ту-самую бесполезную мощность, плюс к управляемости).
Опять-же, если есть модель, реально использовать которую можно разве что на арендованном треке, то всегда можно ( за дополнительную денежку) предложить клиентам её " лимитированную street-legal-версию", якобы подходящую для использования и на обычных дорогах. Причем, обрадованный заказчик уже изначально будет знать, что получает автомобиль, который практически никогда не сможет использовать на все 100% его заявленного потенциала.
Вообще сейчас с этими "трэк" версиями забавно происходит, особенно у менее эксклюзивных авто. Платишь больше - а получаешь меньше. Только сейчас можно ЗАПЛАТИТЬ за то что бы у твоего авто УБРАЛИ сиденья.
Что-то мне подсказывает, что ОДНИМИ ТОЛЬКО убранными задними сидениями ( речь, ведь, идет про спортседаны, вроде Alfa Romeo или Dodge?) дело не ограничивается.
Конечно не ограничивается, углеволокно не дешёвое. Но, к примеру, полосы 10.000 долларов не стоят (кхм Shelby GT500 2020). На трековых версиях седанов или более дешёвых купе обычно присутствует н-ное кол-во карбона, и уменьшение веса. Избавляются от кондиционера и тп. Весьма уместно, что за всё это просят денег, хотя, насколько мне известно, в своё время Diablo SV была дешевле Vt или базовой т.к. построить такую так-же стоило дешевле.
Да, был такой прецедент. Когда 492-сильный Diablo VT 1993 модельного года стоил 239 тысяч долларов ( для американского рынка, конечно), а его 530-сильный рестайлинг 1999-го, уже 248700 долларов. Тогда как 510-сильный Diablo SuperVeloce 1995 года, только 229.900 долларов, а 530-сильная версия 1999-го года, 238.700. Но, по официальному прайсу.
Игорь Владимирский
Представленное зимой купе Ferrari F8 Tributo оказалось лишь очередной разновидностью модели Italia, которой уже исполнилось десять лет. Но эта машина осталась в гамме только потому, что среднемоторный суперкар действительно нового поколения совершил огромный скачок вперед и по характеристикам опередил даже прежний флагманский гиперкар LaFerrari! Встречайте новейшее купе Ferrari SF90 Stradale, в индексе которого отражен 90-летний юбилей гоночной команды Scuderia Ferrari.
Это первый подзаряжаемый гибрид марки и первый за последние 30 лет флагман модельного ряда Ferrari, имеющий под капотом не двенадцать, а только восемь цилиндров. Расположенный в базе битурбомотор — результат эволюции прежнего двигателя F154 с 90-градусным развалом блока, известного по многим моделям Ferrari. Диаметр цилиндров увеличен с 86,5 до 88 мм, рабочий объем вырос с 3,9 до 4,0 л, установлена новая система непосредственного впрыска под давлением 350 бар, изменена система охлаждения, применено электронное управление перепускным клапаном сброса давления выхлопных газов (вестгейтом). В итоге двигатель теперь развивает 780 л.с. и 800 Нм против 720 л.с. и 770 Нм у модели F8 Tributo.
На чистой электротяге новый суперкар может ездить и вперед: в переднеприводном режиме eDrive купе может разогнаться до 135 км/ч. Литий-ионный аккумулятор емкостью 7,9 кВт∙ч расположен вертикально за сиденьями и обеспечивает пробег до 25 км.
Кузов и шасси полностью новые и сделаны с использованием углепластика. Жесткость шасси на изгиб выросла на 20%, а на кручение — сразу на 40%. Инженеры смогли разместить основные агрегаты ниже, чем прежде, поэтому центр тяжести немного опустился, да и кокпит тоже стал на 20 мм ближе к земле.
Спереди по центру расположен радиатор для охлаждения электромоторов и инверторов, по бокам — еще два радиатора для двигателя внутреннего сгорания и коробки передач, а под компактными матричными фарами пристроены воздушные каналы для охлаждения тормозов. В Ferrari осваивают активную аэродинамику: гибридное купе имеет подвижную заслонку shut-off Gurney. Фактически это секция заднего обтекателя, которая утапливается вниз, изменяя направление потока воздуха. На скорости 250 км/ч прижимная сила достигает 390 кг.
Гибридная надстройка весит 270 кг, поэтому сухая масса купе — внушительные 1570 кг против 1330 у модели F8 Tributo. Но в динамике у новой машины весомое преимущество: разгон до 100 км/ч занимает 2,5 с вместо 2,9, а ускорение до 200 км/ч длится всего 6,7 с против 7,8. Максимальная скорость — те же 340 км/ч. А еще для гибрида подготовлен трековый пакет Assetto Fiorano, который уменьшает массу машины на 30 кг. Он включает углепластиковые двери и аэродинамические элементы, титановые пружины и выпускную систему, иные амортизаторы, а также особые шины Michelin Pilot Sport Cup 2.
Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano
В интерьере тоже революция для Ferrari. Здесь огромный 16-дюймовый экран для рисованных приборов, отдельные тачпады для управления светом и климат-контролем, а также сенсорные кнопки на руле, которые снабжены хаптической обратной связью. Предусмотрен проекционный экран, а селектор управления трансмиссией на центральном тоннеле стилизован под механизм переключения передач у автомобилей Ferrari прошлых лет.
Игорь Владимирский
Компания Ferrari хоть и осваивает гибридные технологии, но отказываться от классических моделей с мотором V12 не собирается. Поэтому у модели Ferrari 812 Superfast появилась новая экстремальная версия. Причем даже не одна, а сразу две — это купе Ferrari 812 Competizione и тарга Ferrari 812 Competizione A. Интересно, что открытый вариант вовсе не стал развитием родстера 812 GTS: у версии Competizione A другая конструкция кузова и крыши!
Competizione вовсе не результат легкого заводского тюнинга. В компании провели серьезную инженерную работу. Взять, например, двигатель V12 объемом 6,5 л: у него новые поршни, титановые шатуны (на 40% легче исходных стальных), облегченный на 3% коленвал, доработанная система непосредственного впрыска (повышено давление) и масляный насос переменной производительности. Использовано масло пониженной вязкости (5W40), а вдобавок на снижение трения работают углеродное покрытие распредвалов и толкателей клапанов. Наконец, установлен укороченный впускной тракт, отсечка сдвинута с 8900 до 9500 об/мин.
Правда, все эти меры призваны не только повысить отдачу, но еще и компенсировать установку фильтра твердых частиц, необходимого для соблюдения новых эконорм Euro-6d. В итоге мощность выросла с 800 л.с. при 8500 об/мин до 830 л.с. при 9250 об/мин. Но крутящего момента, увы, стало меньше: 692 Нм вместо 718 Нм при тех же 7000 об/мин. При этом эффективность системы охлаждения пришлось повысить на 10% (оптимизирована форма воздухозаборников, установлены новые радиаторы), а для сохранения фамильного звука мотора V12 пришлось переделать всю геометрию выпускного тракта.
Вместо заднего стекла у купе Ferrari 812 Competizione установлен алюминиевый обтекатель, на котором закреплены специальные накладки, оптимизирующие воздушный поток. А у тарги Ferrari 812 Competizione A вместо этого установлена широкая поперечина, направляющая воздушный поток вниз не менее эффективно, чем накладки у купе. Наконец, ради аэродинамики пришлось отказаться от фирменной четырехстволки выпускной системы: два компактных прямоугольных патрубка, расположенные по краям кузова, позволили значительно увеличить задний диффузор.
Невзирая на все изменения кузова и силового агрегата, купе Competizione оказалось на 38 кг легче базовой модели Superfast: сухая масса — 1487 кг. В конструкции кузова и в отделке интерьера широко использован углепластик, из него же сделаны колеса (они на 3,7 кг легче стандартных легкосплавных), а вдобавок использован компактный литий-ионный 12-вольтовый аккумулятор. Кстати, слегка изменилась и развесовка по осям: если у базового купе это 47:53, то у версии Competizione — 49:51 (также в пользу задней оси).
Купе Ferrari 812 Competizione будет выпущено тиражом 999 экземпляров, стартовая цена в Италии — 499 тысяч евро. Тарга Ferrari 812 Competizione A станет еще более редкой: 599 штук по цене от 578 тысяч евро каждая.
Игорь Владимирский
Подразделение Ferrari Special Projects, созданное для постройки особых автомобилей по индивидуальным заказам, оказалось чрезвычайно востребованным: очередь из клиентов уже растянулась на пять лет! Работа кипит, и компания представила очередное творение своих мастеров — купе Ferrari BR20. Это уже тринадцатый автомобиль серии Special Projects.
Ferrari не сообщает, что зашифровано в индексе BR20, но эти символы наверняка как-то связаны с заказчиком, который пожелал не афишировать свою личность, но был глубоко вовлечен в проектирование уникальной машины. За основу на этот раз взят полноприводный суперкар Ferrari GTC4Lusso, хотя серийное производство этой модели было прекращено еще в прошлом году. Но вместо трехдверного кузова универсал с четырехместным салоном создан уникальный кузов купе с покатой крышей и двумя посадочными местами.
Дизайн Ferrari BR20 якобы вдохновлен суперкарами пятидесятых и шестидесятых годов и, в частности, моделями Ferrari 410 SA и 500 Superfast. Заново изготовлены не только все обтекатели и кузовные панели, но даже светотехника. Например, фары стали компактнее и ниже, а диодные полоски ходовых огней — тоньше. Изготовлены уникальные 20-дюймовые колеса и патрубки выпускной системы. Длинная колесная база исходной трехдверки (2990 мм) сохранена, а задний свес даже увеличен на 76 мм.
Передняя часть салона осталась такой же, как у серийной модели GTC4Lusso. Разве что для отделки использованы коричневая кожа и углепластик. А вместо задних сидений оборудован эдакий багажный отсек с площадкой для поклажи и дополнительным поперечным усилителем кузова.
Читайте также: