Ресурс ввб приус 50

Обновлено: 26.01.2025

Здравствуйте, уважаемый Мастер и большое спасибо за Ваш гибридный труд.

У моего Приуса + (европеец 09/2012 года с Li Ion батареей) проблема. В солнечный апрельский день при +25 по Цельсию после 15-минутной паузы на 500км поездки по автобану отказала гибридная система, хотя никаких проблем/ошибок во время поездки и перед ней не было. 450 км ехал с включенным кондиционером. Выехал со стоянки в режиме EV, которым часто пользуюсь, с уже выключенным кондиционером с на 80% заряженной ВВБ. Разогнал до 48км/ч и вместо включения ДВС раздался глухой взрыв/удар то ли под капотом, то ли в бампер. Сначала думал о наезде на препятствие, знакомство с птичкой, но все цело, следов нигде - даже под машиной никаких не нашел. IT2 сразу после случившегося выдал Р0А7А, Р0АА1, С1259, С1310. Ready пропало, не помогли даже многочисленные попытки заводки в экстренном режиме. Заряд АКБ упал до 10,8В. Все предохранители (вкл инверторный) целы, запах горелого не чувствовался. АКБ еще родная, заряжена перед поездкой до 14,6В. Вся проводка между ВВБ и Power Management ECU звонится, все штекера на месте, до радиаторов пока не лез. Дорожки блока управления ВВБ умерно окислены - устранил механически-химическим путем. Два больших реле этого блока замкнуты между - и + контактами, а также между контактами катушек. Меньшее precharge реле не звонится вообще, хотя мультиметр показывает 177Ом между горизонтально расположеными контактами. После происшествия машину через неделю забрали эвакуатором. АКБ разрядилась до 9В. Зарядил снова до 12,6В, без нагрузки держит 12,4В уже неделю. SOC ВВБ 17,6%, вместо ранее описанных ошибок IT2 теперь выдает Р301А, Р31АВ и U0129. Через 30 сек после включения зажигания начинает работу вентилятор ВВБ. Следующие параметры: VL-voltage before boosting 125V, VH-voltage after boosting 125V, Power ressource HV - 134V, НV start condition - normal. V01 - 15,54V, V02 - 14,94V, V03 - 16,94V, V04 - 11,97V, V05 - 15,71V, V06 - 14,84V, V07 - 15,81V, V08 - 17,01V. Cooling fan 0 - 72,5% Inter lock switch off Internal ressistance R01-08 - 0,012Ом. MG1 inv shutdown - on. MG1 inv fail - off. MG2 inv shutdown - on. MG 2 inv fail - off. Converter temp +18°c, generator temp +15°C. Battery charge utility: off --> SMRB, SMRP, SMRG все off. То же самое при оn. Последние 17 месяцев машина больше стояла, чем ездила, в феврале 2019 мною произведена чистка системы рециркуляции отработанных газов, после чего автомобиль стал намного приемистее и расход топлива упал до 4,5л/100км. Снял ВВБ с авто, завтра хочу разбирать дальше и тестировать в теперешнем состоянии, пока никаких следов взрыва ВВБ не видно.

ВВБ, инвертор, его помпа или что-либо другое, как думаете?

1. Ваше мнение о вероятной причине неисправности и рекомендации по д
иагностике и ремонту.
2. Есть ли Пошаговая инструкция разборки Li Ion баттареи.
3. Возможна ли эквализация ВВБ, снятой с автомобиля, так как завести ДВС в данных условиях не представляется возможным? Если да, то как ее правильно сделать? До какого напряжения нужно разрядить блок, состоящий из 7 элементов, при нагрузке нагрузочной вилкой, описанной Вами в статьях по ремонту? Или лучше разрядить половину или все блоки за один раз? Как правильно (процесс зарядки, время, макс. рековендованное напряжение элемента) зарядить ВВБ после замены дефектных элементов?
3. Как и где конкретно проверять сопротивление обмотки инвертора с конвертером, генератора и эл. мотора?
Заранее премного благодарен

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Здравствуйте, уважаемый Мастер и большое спасибо за Ваш гибридный труд.

У моего Приуса + (европеец 09/2012 года с Li Ion баттареей, пробег 190ткм) проблема. В солнечный апрельский день при +25 по Цельсию после 15-минутной паузы на 500км поездки по автобану отказала гибридная система, хотя никаких проблем/ошибок во время поездки и перед ней не было. 450 км ехал с включенным кондиционером. Выехал со стоянки в режиме EV, которым часто пользуюсь, с уже выкл.xенным кондиционером с на 80% заряженной ВВБ. Разогнал до 48км/ч и вместо включения ДВС раздался глухой взрыв/удар то ли под капотом, то ли в бампер, то ли в срединной консоли под подлокотником. Сначала думал о наезде на препятствие, знакомство с птичкой, но все цело, следов нигде - даже под машиной никаких не нашел. IT2 сразу после случившегося выдал Р0А7А, Р0АА1, С1259, С1310. Ready пропало, не помогли даже многочисленные попытки заводки в экстренном режиме. Заряд АКБ упал до 10,8В. Все предохранители (вкл инверторный) целы, запах горелого не чувствовался. АКБ еще родная, заряжена перед поездкой до 14,6В. Вся проводка между ВВБ и Power Management ECU звонится, все штекера на месте, до радиаторов пока не лез. Дорожки блока управления ВВБ умерно окислены - устранил механически-химическим путем. Два больших реле этого блока замкнуты между - и + контактами, а также между контактами катушек. Меньшее precharge реле не звонится вообще, хотя мультиметр показывает 177Ом между горизонтально расположеными контактами. После происшествия машину через неделю забрали эвакуатором. АКБ разрядилась до 9В. Зарядил снова до 12,6В, без нагрузки держит 12,4В уже неделю. SOC ВВБ 17,6%, вместо ранее описанных ошибок IT2 теперь выдает Р301А, Р31АВ и U0129. Через 30 сек после включения зажигания начинает работу вентилятор ВВБ. Следующие параметры: VL-voltage before boosting 125V, VH-voltage after boosting 125V, Power ressource HV - 134V, НV start condition - normal. V01 - 15,54V, V02 - 14,94V, V03 - 16,94V, V04 - 11,97V, V05 - 15,71V, V06 - 14,84V, V07 - 15,81V, V08 - 17,01V. Cooling fan 0 - 72,5% Inter lock switch off Internal ressistance R01-08 - 0,012Ом. MG1 inv shutdown - on. MG1 inv fail - off. MG2 inv shutdown - on. MG 2 inv fail - off. Converter temp +18°c, generator temp +15°C. Battery charge utility: off --> SMRB, SMRP, SMRG все off. То же самое при оn. Последние 17 месяцев машина больше стояла, чем ездила, в феврале 2019 мною произведена чистка системы рециркуляции отработанных газов, после чего автомобиль стал намного приемистее и расход топлива упал до 4,5л/100км. Снял ВВБ с авто, завтра хочу разбирать дальше и тестировать в теперешнем состоянии, пока никаких следов взрыва ВВБ не видно.

ВВБ, инвертор, его помпа или что-либо другое, как думаете?

1. нА ВСКИДКУ МОГУ НАЗВАТЬ ДО СОТНИ ПРИЧИН. гАДАТЬ НЕТ НИ ВРЕМЕНИ, НИ ЖЕЛАНИЯ.
2. Таких инструкций не существует в природе. Этому мы учим только на наших курсах очно.
3. Эквализация в данном случае не нужна. Дефектные элементы не заряжаются, а меняются на исправные, заряжать их смысла нет.
4. Ремонт надо начинать с замены системы майн-реле.
5. После замены майн-реле проверьте обмотки обоих МГ на корпус. Для этого можно отключить провода МГ от инвертора.

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

prius659

Старик

Easyrider

Старик

Реклама партнёров

Mulat

Старик

Roluken

prius659

Старик

OKEAH

Скептический критик

Любому аккумулятору вредны долгие простои. Так что если эксплуатировать машину постоянно, то пробле быть не должно (разумеется при условии соблюдения других особенностей).
Что касается срока службы - он пока не выяснен. Первые гибриды пошли в 97 году, но в России в основном машины появились от 98 г.в. и выше, а они вполне живенько ездят (в т.ч. у меня, 215 т.км). Так что срок службы в данный момент не известен, так сказать прямо на нас проходит эксперимент.

А вот ремонты батареек много где идут полным ходом. Заменяются элементы, покупаются б.у. батареи, контрактные, восстановленные, кто как выходит из ситуации.

alexe_i

Сейчас на примете Приус 2001 года со стоянке в Японии. Машина уже стоит и еще ехать будет 2 месяца, значит простой 3 месяца обеспечен.

На более свежий нет денег. Поэтому и думаю скоро готовить еще 4000 зелени на новую ВВБ. И 8 лет от производителя в общем не плохо.

Реклама партнёров

prius659

Старик

alexe_i

Не тот я человек чтобы забивать. А статейку на гибридс.ру прочитал занятно, но выхода господа не дают, даже наоборот.

prius659

Старик

OKEAH

Скептический критик

Цитата (alexe_i @ 20.06.2007 - 13:50)

Простой 3 мес. не обеспечен никак. Вы что думаете ,что машину вашу будут на эвакуаторах и кранах таскать или руками толкать? Нифига подобного. Она своим ходом будет заезжать на паром. своим ходом выезжать. через таможню тоже за верёвочку её не будут проводить. своим ходом её будут завозить на вагон (если доставка ж.д. из порта), всё своим ходом.
Меньше конечно её будут "дёргать", есди доставка в контейнере, но всёравно.

А простой без зарядки больше 2 мес. не рекомендован, но это не значит, что на 62-й день у вас моментально подохнет батарея, просто может не хватить заряда для запуска двигателя.

В общем-то машину периодически заводить как не крути будут, так что думаю не стоит беспокоиться. ОЧЕНЬ много машин прошли именно такой путь и все живы и здоровы (по крайней мере которые были живы перед покупкой в Япе )

Гибридные модели Toyota, Honda, Chevrolet и других марок давно не воспринимаются экзотикой и активно ввозятся из США и Европы. Но как обстоят дела с надежностью гибридной установки, силовой электрики, тяговых батарей этих автомобилей?

Пионерами массовой гибридизации были Toyota и Honda, так что неудивительно, что Prius Civic Hybrid оказались в числе самых популярных электрифицированных моделей на нашем рынке. Время идет, поколения "бестселлеров" обновились, у них появились конкуренты (тот же Volt, например). В общем, тема гибридов остается актуальной. О чем стоит помнить потенциальному покупателю подобных моделей при их выборе, а также в процессе эксплуатации? Об этом и не только говорим со специалистом СТО "Гибрид-сервис" Александром Беляевым.

Из США – преимущественно битые, из Европы – "уставшие"

– Не секрет, что подержанные гибриды к нам попадают либо из Америки, либо из Европы. Какой вариант предпочтительнее?

– В Европе, как правило, от машины избавляются в том случае, когда возникает какая-то серьезная проблема или когда уже намотан большой пробег. То есть избавляются от машины, когда появляется риск дополнительных вложений. Из Америки чаще всего идут битые машины, зато других проблем нет и пробеги небольшие. Максимум, что я видел на одометре свежепригнанного гибрида, – 160.000 миль. Обычно гораздо меньше.

– Из США везут, как правило, поврежденные в ДТП автомобили. Если мы говорим про гибриды, это чревато какими-нибудь дополнительными неприятностями по технической части?

– Особых проблем нет. Если рассматривать, скажем, Prius, то восстановить машину труда не составляет. Во-первых, все узлы гибридной системы расположены довольно глубоко, повредить их проблематично. Скорее под удар попадет ДВС, чем блок инвертора или батарея. Во-вторых, не возникнет проблем с поиском запчастей, поскольку модель популярная.

С менее распространенными автомобилями чуть сложнее. Например, на Volt II запчасти здесь не найдешь, придется заказывать из США, плюс они дорогие. К тому же сама модель имеет довольно навороченную конструкцию, там много блоков, которые могут пострадать при аварии. В частности тот, что отвечает за управление двигателем, находится в переднем левом крыле, поэтому удар в эту область почти наверняка означает его замену.

– Доставка из Штатов занимает несколько месяцев, да и до того автомобиль долгое время находится в неподвижном состоянии. А ведь считается, что гибриды не любят длительных простоев…

– Во-первых, два-три месяца – это на самом деле не такой уж и большой простой. Во-вторых, в современных гибридах, как правило, используются литий-ионные батареи, соответственно, саморазряда у этих батарей нет. Если было до перерыва около 10% заряда, за время доставки потеряется 2%. То есть не стоит переживать, что пока сюда машину доставят, все уже будет "мертвое". Такое бывает редко. Если батарея заряжена, как правило, очень продолжительный простой никак на ее дальнейшей работоспособности не отражается. Вот 12-вольтовый аккумулятор разряжается, потому что клеммы никто не снимает при транспортировке. И в 80% случаев АКБ идет под замену.

Однако бывают такие случаи. Машина в ДТП попала, на ней продолжали ехать после ДТП или при транспортировке, пока батарея не разрядилась. На аукцион машина попадает уже как не способная двигаться своим ходом, и реально батарея в ноль высажена, плюс еще несколько месяцев машина стоит без подзарядки. Вот это критично, когда батарея с минимальным зарядом очень долго не работает.

Большая часть проблем связана с батареей

– Насколько вообще надежны гибридные установки? С какими проблемами приходится сталкиваться чаще всего?

– Если что-то ломается из силовой электроники, как правило, деталь меняется. Компоненты сделаны таким образом, что они неремонтопригодны. Если ремонтировать, можно что-то придумывать, но вопрос в том, насколько адекватно это будет работать и насколько этого хватит.

С электромоторами обычно никаких проблем нет. Простая конструкция, "убить" там что-то очень сложно. Бывали, конечно, случаи, когда моторы сгорали. Обычно это случалось на внедорожниках (Lexus RX, Toyota Highlander), когда они тягали тяжелые прицепы, когда масло никогда не меняли.

Чаще всего обращения касаются состояния высоковольтного аккумулятора, его деградации. Батареи как умирают? Одна ячейка АКБ начинает перегреваться (как правило, одна из центральных, вследствие загрязнения вентилятора охлаждения, либо очень высокой температуры в салоне, либо общего старения), машина начинает заряжать всю батарею, для компенсации заряда одного элемента, начинают греться все остальные элементы, так как они уже заряжены, и вот уже вся батарея страдает. При перегреве очень сильно снижается срок службы самого элемента.

– Какова стоимость замены аккумулятора? Или его отдельных ячеек?

– Это зависит от марки и модели гибрида, но в среднем б/у батарея стоит порядка 1.000 – 1.500$. Замена отдельных ячеек технически возможна, но не всегда целесообразна. Дело в том, что батарея деградирует неравномерно, как правило, сначала идет деградация центральной части батареи, когда блок управления батарей начинает это понимать, большая часть элементов уже имеет пониженную емкость, а это примерно половина всех ячеек. Смысла в замене только одного элемента уже может не быть. Бывает, что выходит со строя только один элемент, ввиду возраста, тогда меняется один элемент, машина ездит дальше.

– Как долго "живет" аккумулятор? И от чего зависит его ресурс?

– Срок службы аккумуляторов очень разный, зависит и от марки, и от модели, и от поколения гибрида. На Prius XV20 батарея до 15 лет смело ходит, на XV30 – от 5 до 8 лет в среднем, плюс там еще проблемы с инверторами, которые иногда горят. XW50 уже приезжали с перегретыми никель-металлгидридными батареями, а вот с литий-ионными пока проблем не было.

На Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска) аккумулятор исправно служит в лучшем случае 5 лет. Машина мощная, на ней медленно не ездят, батарея там самая большая, какая была в тот момент у "Тойоты". В следующем поколении (с 2011 года) батарею разделили: вместо одной большой сделали две маленьких с двумя вентиляторами. Помогло ли, пока неизвестно, сталкиваться еще не доводилось – не так много таких машин по Беларуси ездит.

Проблема в том, что аккумуляторы на всех этих моделях разные. И если на Prius найти батарею легко, потому что это самый популярный гибрид, то на RX чуть сложнее, хотя тоже особых проблем нет. А с LS уже проблема: модель редкая, а такие же аккумуляторы ставили еще только Toyota Estima. Хорошая новость заключается в том, что эти батареи в среднем лет 10 служат.

– Получается, что многие беды из-за перегрева батареи. А из-за чего он случается?

– Стоит заметить, что в гибридах Toyota охлаждение батареи воздушное. В старых моделях не было фильтра, большие частицы пыли попадали в вентилятор, он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее и она начинала перегреваться. Начали ставить небольшую сеточку, но теперь уже она забивалась и перекрывала подачу воздуха. Сейчас ставят сменный фильтр, но он также быстро забивается, поэтому, чтобы снизить риск перегрева, стоит следить за его состоянием и своевременно менять. Сейчас пригоняют из Европы Auris Hybrid – у них батареи также выходят из строя по причине перегрева, не следят за фильтром.

– У гибридов Honda тоже есть "болячки"? Взять тот же Civic VIII поколения, который у нас очень популярен…

Когда в Honda начали внедрять литий-ионные батареи, от этой проблемы уже избавились. Но возникают другие. Например, у дорестайлингового Civiс IX поколения довольно часто выгорает силовой блок, который управляет электромотором.

– Выходит, литий-ионные батареи надежнее. Но ведь считается, что они хуже переносят низкие температуры?

– Действительно, оптимальная рабочая температура батареи – около 22 – 24 градусов. Но ведь аккумулятор расположен практически в салоне или очень близко к нему, соответственно, при прогреве салона температура в нем также растет. То есть стоит проехать на гибриде несколько километров – и никаких проблем с низкой температурой нет.

– В последнее время среди белорусов довольно популярен Chevrolet Volt II. Что можно сказать по поводу его надежности и "болячек"?

- Volt интересен тем, что стоит недорого, при запасе хода 80 – 100 км. По технологии – автомобиль продуманный, начиная от батареи и заканчивая алгоритмом работы силовой установки. Конструкция усложненная, по сравнению с Toyota или Honda, если что-то ломается, это будет стоить денег, как я уже говорил, в силу не очень большой распространенности модели.

Подзаряжаемый гибрид. Есть нюансы

– Подзаряжаемые Plug-in гибриды оснащаются более емкими батареями, которые позволяют проехать на электротяге не несколько, а десятки километров. Как обстоят дела с их надежностью?

– Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, вопросы есть. Например, в подзаряжаемых версиях Prius также применяется воздушное охлаждение, но его явно недостаточно. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с передышкой (нагрелся-охладился), а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные. Поэтому бывает, что батарея перегревается. Для литий-ионного аккумулятора это означает более быстрый ее выход из строя. Кстати, в Prius Prime Toyota применяет два вентилятора, плюс подогрев батареи для зимних условий.

– Еще один вопрос по Plug-in гибридам. Как правильно использовать зарядку, чтобы продлить срок службы батареи?

– Если разряжать батарею глубоко, то это ее "убивает": такие циклы разрядки-зарядки влияют на срок ее службы. Лучше заряжать в диапазоне от 30 до 80% или 100%, это предпочтительнее. И по возможности стоит реже пользоваться мощными экспресс-зарядками, которые также снижают ресурс батареи. Впрочем, это скорее относится к электромобилям – далеко не все Plug-in гибриды имеют возможность экспресс-зарядки.

Когда пора на сервис

– Все, что не касается гибридной составляющей, можно делать на обычном сервисе. А чем чревата попытка "универсалов" разобраться со специфической начинкой гибридов?

– Скажем так: после "универсалов" иногда приходится заниматься восстановительным ремонтом – могут слить не ту охлаждающую жидкость или не туда залить, могут попытаться в силовую электрику влезть, а ведь она под напряжением. Многие силовые цепи специально сделаны так, что при неправильных действиях они обесточиваются. Но такая перестраховка как раз хороша. Главное, чтобы без понимания специфики слишком глубоко не лезли, а то ведь потом можно и не восстановить.

– А какие дополнительные сервисные операции вообще требуются гибридам?

– Если у обычного автомобиля есть лишь система охлаждения двигателя, то у гибрида дополнительно охлаждается силовая электрика, а также батарея. Например, у Volt под капотом три расширительных бачка – под каждую из индивидуально работающих систем. Одна обслуживает ДВС, вторая – батарею, третья – силовую электронику. Антифриз для охлаждения инвертора и батареи мы рекомендуем менять раз в пять лет, поскольку со временем он теряет свои свойства. Это же касается и жидкостной системы охлаждения силовой электрики у моделей Toyota. А для эффективного воздушного охлаждения батареи требуется замена фильтра или очистка защитной сетки, а также следить за состоянием самих вентиляторов охлаждения.

У моделей Toyota также желательно раз в 100.000 км менять жидкость в трансмиссии. Со временем в ней накапливаются продукты износа, она также теряет свои свойства, что чревато локальными перегревами. В частности, в этом масле "купается" электромотор, в случае перегрева может пробить изоляцию – появляется "ошибка", машина перестает ехать.

– Подытоживая все вышесказанное. Что следует учитывать и на что обращать внимание при покупке гибрида?

– Сейчас в трендах модели Honda и Toyota. Если машина из США, то все упирается в то, как ее восстановили. Если плохо, что явно видно, стоит от покупки такого варианта воздержаться. У европейских машин главная проблема в больших пробегах. Там не станут продавать машину, проехавшую всего 100.000 км.

На примере этой ячейки (на фото) вы можете видеть последствия такого игнорирования. Аккумулятор грелся-грелся – и взорвался. Внутри ячейки помимо пластин залиты гелем. Когда он выгорает, пластины начинают сильно нагреваться. Вот здесь это и произошло. А ведь владелец видел "чек" на панели, но решил еще поездить. Все как и в случае с обычным автомобилем: все проблемы лучше решать на ранней стадии, потом будет дороже.

P.S. Выражаем благодарность "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Блок управления будет пересчитывать данные. Но для пересчета блоку надо знать: что и куда считать. ДЛя этого ему нужны данные, которые он и будет обсчитывать

Пал Палыч
Вне сайта
Захожу иногда
Люблю электричество, но оно меня почему-то не любит
Проживание: Гамбург
Постов: 42
Репутация: 0

[quote="PRIUS PHV" post=55256 У Игоря все получилось, это вселяет оптимизм. Если все удачно ( или . ) сложиться обязательно отпишусь. .[/quote]

Ну и как ? Получилось что-то ? На какой стадии решение вопроса?

PRIUS PHV
Вне сайта
Осваиваюсь на форуме
Проживание: неизвестно
Постов: 36
Репутация: 0

Два раза разряжал нагрузкой до 3,15 вольта на ячейку, после того, как полностью выкатывал батарею, потом заряжал до полного заряда 3,95 вольта на ячейку, после снова выкатывал. Первый раз проехал 21,5 км с остановкой после выхода из режима EV на три минуты, подождал и включил машину, оказалось, сто ещё можно ехать на EV, поехал и того 29,9 км и включился ДВС. Второй раз сделал аналогично, и того 26,8 км. Теперь машина после зарядки показывает, что может проехать 22,5 км. Это немного больше, чем обычно. Дальше буду наблюдать за процессом. Завтра пробег будет 160 км, посмотрю, как получится. А по датчику тока пока не колхоз ил, боюсь, буду ждать открытия приус сервиса в Троицк.

Теперь машина после зарядки показывает, что может проехать 22,5 км. Это немного больше, чем обычно. .

Чтобы проехать "лишние" пару-тройку-десяток километров, необходимо бензина от 50 мл до 500 мл.
Экономия 2 рубля при условии, что электроэнергия из окружающей среды бесплатно поступает.
Сколько лет и тысяч км нужно накатать, чтобы хотя бы отбить в ноль стоимость дополнительной батареи?

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Теперь машина после зарядки показывает, что может проехать 22,5 км. Это немного больше, чем обычно. .

Ваше мнение полностью совпадаетс с моим!
Если хочется ездить быстро и дешево, то просто нужно купить электромобиль. Ниссан-Лиф сейчас вполне доступен по цене. И поверьте, что, когда вы пересядите в Лиф с Приуса в 35 кузове, то будете в полном восторге: и по комфорту, и по динамике, и по экономии он сильно превосходит Приуса.

PRIUS PHV
Вне сайта
Осваиваюсь на форуме
Проживание: неизвестно
Постов: 36
Репутация: 0

Написал ответ, но почему то его не вижу, ну попробую еще раз.
Ниссан Лиф, 30Кв. я за него бился на аукционе, через посредника в Японии, полтора месяца, денег было Лимон максимум. В самой бедной комплектации они были не ниже 1,150т-1,200т, т.е. постоянно не хватало 150 - 200т рублей, да еще пересылка из Владика. Лиф 24 Кв. не отвечает моим требованиям, даже свежий. У меня пробеги с весны и до поздней осени более 165 км в неделю в один конец и столько же обратно, а бывает и больше, это до дачи, по дороге одна медленная зарядка и то к ней не подъедешь, все занято разными авто. В городе в осенне- зимний сезон по 40 - 50 км в один конец и столько же обратно и есть возможность заряжаться от розетки 220v. Вот вы пишите сколько лет я буду окупать доп. ВВБ, ну наверно сколько то лет буду, но на Лифе деградация батареи каждый год не маленькая: нервотрепка с зарядками,- днем с огнем не найдешь, а если найдешь, то или не работает, или занята. На Приусе PHV Li-ion тоже деградирует, но гораздо медленней, если даже родная ВВБ устанет совсем, я родные ячейки уберу и оставлю доп. ВВБ и еще 10 лет буду ездить. С Лифом я бы уже года через два или три стал бы чесать репу о замене ВВБ или установке доп. ВВБ, но там совсем другие деньги. Все это я затеял прочитав у Игоря об успешной установке доп. ВВБ, у него получилось. Если и у меня получится то это будет очень экономичный гибрид исходя из моих пробегов.
Всем большое спасибо за Ваши ответы. Все с праздником 75 лет ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ . P.S. справлюсь со своей проблемой отпишусь.

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Я не совсем вас понял
Вы пишите, что пробег у вас самый большой в день - 165 км. А бьетесь за увеличение пробега с 20 до 30 км на одной зарядке. Какой смысл?
Видимо я что-то не понимаю.
А ЛИФа с 30 кВт батареей смысла брать действительно нет. Если у вас в день пробег 120-130 км то AZEO с 24 кВт батареей это все с лихвой перекроет и получится очень бюджетно. Если около 200 км и больше, то стоит брать сразу ZE1. Это уже и автопилот, и лучшая экономичность и большая мощность.

PRIUS PHV
Вне сайта
Осваиваюсь на форуме
Проживание: неизвестно
Постов: 36
Репутация: 0

Может я не очень точно объяснил, я езжу на дачу раз в неделю это 165 примерно км. в один конец. Это главный пробег, там я опять могу зарядится и обратно еду с экономией 21-22км. на EV. Смысл добавления ВВБ уменьшить расход бензина максимально. А небольшие поездки у меня до сына с ребенком сидеть 110 км. общий, туда и обратно, там опять заряжаюсь, к теще нужно ехать раз в неделю 70 км общий. Я понимаю, что на 24е мне бы хватало если бы не дача, без поездок на дачу меня съедят. Вот в Сколково пытаются решить эту же тему

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

1. Сейчас понял. Но по прежнему смысла ни какого не вижу.
2. Посмотрел видео. Фантазер какой то из Сколково.Собирает деньги на самопальную батарею из неизвестных китайских элементов, которая по цене получается ДОРОЖЕ, Чем оригинальная штатная 40 Квт батарея.
Я думаю, что так пилятся бюджетные деньги с Сколково.

PRIUS PHV
Вне сайта
Осваиваюсь на форуме
Проживание: неизвестно
Постов: 36
Репутация: 0

Да он уже давно возиться с этим делом, мне он не помог. У приуса PHV родная ВВБ состоит из Li-ion, 56 ячеек, 4,4 Кв/ч, общее напряжение полностью заряженной ВВБ 222 вольта,(что составляет 3,96 в. на ячейку) разряжается в режиме EV до 202 вольта, (что составляет 3,62 в. на ячейку) пробег на EV 21-23 км. У меня установлены дополнительно 56 пакетов Li-MNC A123 серии от LG по 27 А/ч каждая, это приблизительно 6 Кв/ч, (напряжение на ячейке стандартное 2,7 v-4,2 v), все установлено в параллель, даже провода по контролю за напряжением. Я не понимаю зачем тойота так сильно сузила рабочий диапазон ячеек, отсюда и пробег не большой, видимо для увеличения срока службы ВВБ. В даташите указано до 1000 перезарядок до 80% падения по SOH, а те, что у меня дополнительно установлены до 3000 перезарядок. Короче у меня сейчас реально около 9 Кв/ч ВВБ, а на EV машина все равно до включения ДВС проезжает те же 22 км. Если верх ячейки поднять до 4,1 v, а низ опустить хотя бы до 3 v, то километров 50-60 можно было бы проехать. Нужно перешивать емкость ВВБ или перешивать напряжение. Как Вы думаете это возможно??>

fermer
Вне сайта
Администратор
Сергей Николаевич
Проживание: Свердловская область
Постов: 12160
Репутация: 370

Если верх ячейки поднять до 4,1 v, а низ опустить хотя бы до 3 v, то километров 50-60 можно было бы проехать. Нужно перешивать емкость ВВБ или перешивать напряжение. Как Вы думаете это возможно??>

Нужно перепрошивать не емкость ввб, а программу блоков управления ввб и гибридной системы. Примерно это тоже самое, что сделать чип-тюнинг на гибридной или бензиновой машине.(внесение изменений в топливную карту автомобиля). Теоретически это сделать можно. Только заниматься этим ни кто не будет, так как себестоимость такой работы составляет около 1 млн рублей по самому минимуму, а востребованность нулевая. (1-2 человека которым нужна такая прошивка из 40-50 тысяч завезенных таких автомобилей - это практически полный ноль. )

PRIUS PHV
Вне сайта
Осваиваюсь на форуме
Проживание: неизвестно
Постов: 36
Репутация: 0

Да, Вы меня совсем не порадовали, но почему же получилось у Игоря ? Еще вариант мне советуют попробовать: выкатать на EV батарею, скинуть - клемму подождать 3 - 5 минут и в теории если в батарее еще запас большой то машина должна показать еще приличный прогноз по пробегу. Это мне посоветовал владелец Мицубиши Миев, он установил доп ВВБ тоже в параллель и утверждает, что все работает, но это крайне не удобно, технически. В связи с пандемией я передвигаюсь крайне мало, это все буду проверять, когда отменят карантин, хочу все же съездить в Троицк к электрику, который шаманит с доп. ВВБ, может у него есть ответ на мою проблему или заказывать электронику от 52 го кузова, там 8,8 Кв/ч батарея стоит, это как вариант, еще CAN MOST на датчик тока поставить, кто то советовал. Вот такие у меня "широкие" перспективы.

Пытаетесь установить доп.батарею из китайского набора "сделай сам", не разбираясь в электрике и электронике гибрида?

- Сэр, что это вы делаете?
- Пилю гранату сынок!
- Но она же взорвется.
- Ну и что. Куплю ещё одну!

Читайте также: