Ресурс двигателя тойота версо
За все время сборки, турбо мотор 2AD-FTV лишь один раз был подвергнут серьезному обновлению, которое состоялось в 2009 году и помогло силового агрегату адаптироваться под жесткие требования современных экологических норм, а также позволило приобрести инновационные на тот период времени высокотехнологичные компоненты и получить более мощные показатели, которые дали возможность на равных конкурировать со множеством других дизельных серий тойотовского ассортимента двигателей.
Силовой дизельный агрегат объемом 2.2 литра с топливной системой D4D в основном поставлялся на рынки европейских стран, в том числе и на постсоветское пространство (Беларусь, РФ и Украина), где ему удалось заслужить довольно неплохую репутацию у автовладельцев. Стоит также заметить, что у нас, этот двс все же большую популярность завоевал на вторичном рынке, где он на протяжении последних лет особо востребован у покупателей. Обозреваемый дизельный двигатель серии 2AD-FTV считался штатным силовым агрегатом Тойота Авенсис в кузовах Т250/Т270, Тойота Рав 4 в кузовах ХА30/ХА40 и Тойота Версо в кузовах АР10/АР20.
К дизельной линейке AD-серия относят следующие серии двс: 2.0 1AD‑FTV и 2.2 2AD‑FHV .
Какая модель Тойоты впервые обзавелась турбо дизелем 2 . 2 D4D ? Как устроен двс 2AD-FTV 16v?
Дебютом для турбированного дизельного силового агрегата 2.2 D4D 2AD-FTV на 16 клапанов, стал июнь 2005 года, когда он установленный на легковой автомобиль Тойота Авенсис в кузове Т250 (годы выпуска модели: с 2005 по 2009), впервые триумфально выкатился на рынки европейских стран, где начал завоевывать репутацию экономичного и неприхотливого японского мотора.
Что касается конструктивных особенностей 2.2-литрового турбо дизеля Д4Д, то в целом серия двс 2AD-FTV — это традиционная тойотовская силовая установка, построенная на платформе облегченного алюминиевого блока с вмонтированными в гнезда цилиндров чугунными гильзами и оснащенная усиленной рубашкой системы охлаждения открытого типа. Головка блока, также как блок, отливается из жаропрочного алюминиевого сплава и компонуется парой распределительных валов, 16-ю клапанами с гидрокомпенсаторами (справочно: тепловые зазоры клапанов не нуждаются в периодической регулировке). Кроме того, как и все другие моторы Toyota, чей рабочий объем превышает 2.0 литра, рассматриваемый узел также снабжается специальным блоком балансирных валов.
Газораспределительный механизм рассматриваемого силового агрегата по умолчанию оснащается двухрядной приводной цепью ГРМ , которая со слов производителя, концерна Toyota, рассчитана на 250 тысяч километров пробега до оперативного вмешательства. В свою очередь система турбонаддува, компонуется турбокомпрессором японского производства марки IHI , который обладает изменяемой геометрией и приводом вакуумного типа.
Впрыск дизтоплива в системе двигателя серии 2AD-FTV осуществляется при помощи современной аппаратуры, работающей под управлением Common Rail (Коммон Рейл) от фирмы Denso (Денсо) с механизмом ТНВД серии HP3. Также заметим, что после глубокой модернизации, прошедшей в 2009 году (индекс обновления 09), данный турбо дизель обзавелся инновационными пьезофорсунками вместо прежних технологически устаревших электромагнитных. Кроме того, благодаря масштабному обновлению, силовой узел смог без особых проблем подняться на более высокий экологический класс Euro-5, который помог японскому двигателю успешно продаваться на рынках почти всех европейских стран.
Ключевые показатели и специфика турбо дизеля Toyota серии 2AD-FTV 2 . 2 D4D на 16 клапанов
Насколько экономична японская турбо дизельная силовая установка 2 AD-FTV 2 . 2 D4D 16v?
На какие модели японского концерна (тип кузова с годами выпуска) ставился двс 2 AD-FTV 2.2 D4D?
Какими сильными и слабыми сторонами характеризуется дизельный двигатель Тойота 2AD-FTV 2 . 2 ?
На какие поломки , проблемы и неполадки двс 2 . 2 D4D 2AD-FTV чаще всего жалуются автовладельцы ?
Если исходить из многочисленных отзывов владельцев и мнений автоспециалистов в области двигателестроения, расположенные в свободном доступе на профильных автомобильных форумах, на примере, Drom.ру и Drive2.ру , то наиболее частые заводские болячки с неполадками, которые возникают у 16-ти клапанного 2.2-литрового турбо дизеля Тойота Д4Д в процессе эксплуатации, можно условно свести в несколько основных проблемных блоков (перечислены ниже в материале).
1 . Пробой прокладки головы блока цилиндров . Самой известной и достаточно критической проблемой обозреваемого японского мотора является именно пробой прокладки, расположенной между ГБЦ и самим блоком цилиндров, с дальнейшим прорывом газов в систему охлаждения и/или масла в цилиндр. Основной причиной, по которой может происходит подобная неприятность, автомеханики, называют недоработанную конструкцию и некачественный материал компонентов двс. Кроме того, данный двигатель довольно сильно страдает от ускоренной эрозии привалочных поверхностей блока с ГБЦ, поэтому время от времени, необходимо проводить профилактику силового агрегата при помощи промывки внутренних узлов мотора специальной автохимией.
2. Повышенный расход масла . Не менее известной и частой хронической болячкой обозреваемой силовой установки, от которой страдают почти все тойотовские турбо дизели, является прогрессирующий масложор , который способен появляться у этого двс даже с первых километров пробега. Для справки заметим, что с 2007 по 2009 годы японским автоконцерном была даже организована отзывная компания, направленная на замену некоторых деталей цилиндро-поршневой группы (в том числе самих поршней) , с целью снижения расход масла на угар, однако данная процедура к положительным результатам так и не привела.
3 . Прогар шайб под топливными форсунками . Как рекомендует завод-изготовитель, шайбы под топливными форсунками, нужно обновлять каждые 50-60 тысяч килмоетров пробега, однако мало, кто из автовладельцев так поступает, поэтому с течением времени они имеют свойство пригорать. Именно по этой причине, наступает закисание топливных форсунок и при их выкручивании, они банально лопаются.
4 . Типовые слабые места турбо дизеля . Рассматриваемый дизельный двигатель, как и любой другой современный силовой агрегат, работающий на дизтопливе, славится достаточно типичным списком тех или иных неполадок, на примере, сбоя регенерации и выходе из строя фильтра ДПФ (сажевик) или частого загрязнения клапана EGR. Кроме того, малым сроком службы обладают современные пьезофорсунки, а из-за чрезмерного нагара имеет свойство заедать геометрия турбокомпрессора.
Периодичность регламентного технического обслуживания турбо дизеля Toyota 2 . 2 D4D 2AD -FTV 16v
Сколько стоит новый (без пробега) и бэушный (с пробегом) дизельный двс Тойота 2AD-FTV 2.2 D4D ?
Всем привет. После статьи о замене двигателя с 1ZR на 2ZR, стал штудировать все о двигателях Toyota. После определенных поисков, нашел статью которой хочу с вами поделиться. Думаю очень полезна для общего образования.
Двигатели серии ZR дебютировали осенью 2006-го на внутреннем рынке, в рамках масштабного обновления семейств Corolla и Premio, летом 2007-го начался серийный выпуск первых двигателей с Valvematic. Новые моторы оперативно заняли в линейке место предшественников: 3ZZ-FE ⇒ 1ZR-FE/FAE, 1ZZ-FE ⇒ 2ZR-FE/FAE, 1AZ-FE/FSE ⇒ 3ZR-FE/FAE. В начале 2010-х они устанавливались на самые разнообразные модели классов B (Yaris), C (семейство Corolla), D (семейство Premio), среднеразмерные паркетники (RAV4) и вэны (Noah).
* — внутреннее обозначение двигателя 1ZR-FE китайского производства для китайского рынка.
В сравнении с современными аналогами от других производителей неплохо выглядят показатели двигателей 1.6 и 1.8 vm, но 2.0 и 2.0 vm из общей массы ничем не выделяются.
Что касается экономичности автомобилей с такими моторами, то ее можно оценивать от приемлемой до хорошей (в условной категории "10 литров"); характерны низкий расход при крейсерских скоростях на трассе и ощутимая зависимость от температуры за бортом. Хотя заметную роль играет агрегатирование новых двигателей с более эффективными в этом отношении вариаторами, поскольку в паре с классическими гидромеханическими автоматами ZR показывают в лучшем случае "среднюю" экономичность.
Блок цилиндров
— В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения.
— Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. И хотя обстоятельства порой заставляют энтузиастов выполнять расточку или перегильзовку одноразовых тойотовских блоков, но итоговый результат такого "колхозинга" уже сложно называть "Тойотой".
— Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины (ради снижения потерь, хотя бы и ценой долговечности) и традиционные отдельные крышки коренных подшипников (тойотовцы отказались от единой опоры коленвала, использовавшейся на серии ZZ).
— К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона.
— Компактный стальной нижний масляный поддон может быть демонтирован без снятия других элементов конструкции.
— Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец — противоизносное покрытие методом конденсации паров. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
— Двигатель помещается под капотом вертикально (без завала в сторону моторного щита), не затрудняя обслуживание.
— Силовой агрегат крепится на четырех опорах, правая верхняя из которых — "маслонаполненная".
— Все двигатели имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. И если двигатель 1.8 получился просто длинноходным, то 2.0 близок к рекорду. В результате, средняя скорость поршня в режиме номинальной мощности составляет у него около 22 м/с, что когда-то считалось за верхним пределом и для спортивных моторов. Даже несмотря на облегченные поршни и пресловутые новые технологии, это не есть хорошо в плане долговечности для сугубо гражданского двигателя. Да и часть проблем с угаром масла также напрямую связана с вышеуказанной цифрой.
Головка блока цилиндров
— В отличие от двигателей предыдущих серий, распределительные валы теперь устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это несколько упростило конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ.
— Вместо регулировочных толкателей ("стаканчиков") повсеместно используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.
— Угол развала впускных и выпускных клапанов составляет 29°, что по тойотовским меркам не так уж мало.
— Легкосплавная крышка головки получила магистраль подвода масла к рокерам.
— На двигателях Valvematic от задней части распредвала выпускных клапанов приводится лопастной вакуумный насос, необходимый для работы усилителя тормозов.
Привод ГРМ
— Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью мелкого шага (8 мм). Гидронатяжитель цепи имеет стопорный механизм, выполнен легкосъемным и установлен с внешней стороны крышки.
— Усложнилась конструкция литой алюминиевой крышки цепи привода ГРМ — в нее устанавливается помпа системы охлаждения и масляная магистраль для форсунки смазки цепи.
— Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 55° для впуска и 40° для выпуска.
— Каждый из двигателей ZR получил модификацию с системой бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvematic), описание возможностей и функционирования которой следует дать отдельной статьей — см. "Система Valvematic".
— Опыт показывает, что для тойотовских двигателей критичное вытягивание цепи и, соответственно, необходимость ее замены наступает при пробеге порядка 150 т.км. Хотя здесь имеется нюанс — при замене цепи следовало бы менять и прочие элементы привода ГРМ (звездочки, башмак натяжителя, направляющую), поскольку уже затронутые износом звездочки быстро "съедают" новую цепь. К сожалению, звездочки тойотовских распредвалов объединены с небюджетными приводами VVT и отдельно не меняются, поэтому реальный эффект от простой установки новой цепи оказывается недостаточным.
Смазка
— Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала отдельной короткой цепью (аналогично двигателям AZ). Это существенно улучшает работу системы при запуске в зимних условиях, но усложняет конструкцию.
— На более новых двигателях с Valvematic устанавливается маслонасос с механическим перепускным клапаном, который позволяет нелинейно регулировать расход/давление масла в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
— В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
— Масляный фильтр установлен неудобно, с задней стороны двигателя и горизонтально — в отличие от предыдущих серий, где фильтр располагался вертикально отверстиями вверх, что само по себе не позволяло маслу стекать из фильтра в поддон при стоянке и способствовало быстрому созданию давления после запуска. С 2008 года начали использоваться "экономичные" разборные фильтры со сменными картриджами.
Охлаждение
— Система охлаждения реализована без новомодных решений, вроде электропривода насоса или подогрева термостата — помпа вращается от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, термостат механический, корпус дроссельной заслонки по-прежнему обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию.
— Зато у вентилятора радиатора моторов Valvematic появился отдельный блок управления электродвигателем, который позволяет бесступенчато регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала.
Впуск и выпуск
— Как и на серии ZZ, пластиковый впускной коллектор установлен спереди, стальной выпускной — со стороны моторного щита. За коллектором в выпускном тракте стоит предварительный катализатор, несколько дальше — второй катализатор, объединенный с основным глушителем.
— Двигатели с Valvematic получили впускной коллектор с системой ACIS, изменяющей эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.
Система управления
— Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный, при низких температурах и небольшой частоте вращения может использоваться групповой и попарный впрыск.
— Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа "hot wire", совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.
— Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.
— Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла.
— Датчики положения распредвалов — магниторезистивные, в отличие от прежних индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения.
— Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический, в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
— На двигателе 1ZR-FE может использоваться обычный кислородный датчик (89465-) планарного типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя), на остальных моторах устанавливается датчик состава смеси (AFS) (89467-). Датчик за катализатором — на всех моделях обычный кислородный, колпачкового типа.
— Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам. Это дает мизерный вклад в "экологичность", однако при существенных отрицательных температурах бензин порой просто не успевает в достаточной степени испариться.
— Топливная магистраль — без линии возврата, в топливный коллектор встроен демпфер пульсаций давления. Кроме регулятора давления и датчика уровня, в один узел с топливным насосом в баке объединен и адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP).
Электрооборудование
— Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие "иридиевые" SC20HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на "14" — позволили дополнительно увеличить размеры тарелок клапанов.
Недостатки в эксплуатации
После известных проблем ZZ с расходом масла, к новому поколению подход с самого начала был настороженным, и не напрасно — феномен угара масла на практически новых моторах (2.3-й год эксплуатации) проявился вновь. Тойотовцы еще не догнали германских коллег с их допустимым расходом "литр на тысячу", однако 200-300 мл на 1000 км уже не считаются критичными. Хотя если в случае ZZ угар масла однозначно говорил о механических проблемах (как минимум — о залегании колец), то у ZR причина часто оказывается в использовании рекомендованного японцами экстремально жидкого энергосберегающего масла класса 0W-20, так что переход на более адекватные вязкости может решить проблему. Сам производитель упоминал расход масла еще в сервисных бюллетенях 2008 года (хотя решение там предлагалось неожиданное — перекалибровка блока управления двигателем).
По бюллетеням прослеживаются и еще несколько возможных проблем серии ZR — затрудненный пуск и пропуски воспламенения из-за повышенного нагарообразования в камерах сгорания (2009), традиционные ошибки EVAP (2009-2011), замена звездочек распредвалов из-за стуков в механизме VVT (2009), замена насоса охлаждающей жидкости из-за протечек и шума (2009-2010), проблемы с принудительным холостым ходом (2011), проблемы горячего пуска (2011), замена генератора из-за брака шкива (2009-2010)…
Резюме
Для современных двигателей отсутствие разрушительных поломок в гарантийный период, нормальный зимний запуск и разумный аппетит уже можно считать достижением. По этим критериям серия ZR пока считается приемлемой — по крайней мере, не хуже ZZ и AZ (тем более, ZR с Valvematic как раз заменили версии AZ с сомнительным непосредственным впрыском D-4). Впрочем, статистически значимые выводы можно будет сделать только через несколько лет, когда пробег более ощутимой части автомобилей с этими двигателями подберется к знаковым для нынешних тойот полутора сотням тысяч.
PS: Есть еще тут информация о ZR
PS2: О системе Valvematic можно ознакомиться тут, которая устанавливается на двигателях с индекcом -FAE
Цитирую здесь статью которую опубликовал north verso , правда в другой теме.
Семейство ZR вышло на рынок в 2007 году что бы заменить совсем ещё свежие двигатели семейства ZZ (разработанного в Америке и запущенного на рынок в 1998).
Одна из причин - семейство ZZ получилось на редкость неудачным, вторая - предложить потребителю двойной VVTi и Valvematic (маркетинговый ответ на BMW-шный Valvetronic 2001 года и ниссановский VVEL).
Двигатель выкинули на рынок сразу в нескольких модификациях:
Объемом 1.6 литра:
1ZR-FE, 124л.с., двойной VVTi, а Valvematic'a на нем нет!
1ZR-FAE, 130л.с., двойной VVTi и Valvematic присутствует!
4ZR-FE, 116л.с., только для китайского рынка, что в нем есть не знаю, наверно, вааще ничего нет!
Объемом 1.8 литра:
2ZR-FE, 132л.с., двойной VVTi, без Valvematic'a, этот двигатель заменил 1ZZ-FE, практически на всех моделях!
2ZR-FAE, 147л.с., и двойной VVTi и Valvematic присутствует!
2ZR-FXE, 98л.с., только для гибридов - двигатель работает по циклу Аткинсона.
Объемом 2.0 литра:
3ZR-FE, 143л.с., двойной VVTi, и, как Вы уже догадались, без Valvematic'a, покончит с существованием в природе 2ZZ-FE!
3ZR-FAE, 155л.с., и двойной VVTi и Valvematic есть.
Собственно, теперь о конструкции мотора:
Начну сразу с хорошего: клапанам вернули гидрокомпенсаторы (в отличие от убогого решения с регулировочными стаканами, повсеместно внедренное в двигатели "третьей волны"). Отказались (как я и предсказывал!) от масленного насоса трохоидного типа, взяв вариант семейства AZ и ещё его улучшив - не узнаю Тойоту! Только привод насоса оставили цепной, да ещё и с пружинным натяжителем - предсказываю через пяток лет отказ от цепи в приводе насоса и возвращение к шестеренкам, либо привод от промежуточного вала. Еще одна хорошая новость - двойной VVTi слишком громоздкий, что бы воткнуть в головку ещё и D4, т.е. в этом семействе никогда не будет FSE.
Теперь о грустном:
bmw 320i с мотором 2.0 выдает 170 лошадей, и проезжает на 1 литре 15.87 км (в отличии от Авенсиса 2009 года с 3ZR-FAE, который всего 14.49 км) - только не говорите об этом тойотовским маркетологам!
1. Двигатели одноразовые, ремонтных размеров не имеют!
2. Двигатели 1.6 и 1.8 литров выпускаются в Китае на заводе FAW: Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 2 to Mark Engine Production Start
3. Маркетологи уже нарисовали схему развития двигателей дальше, через несколько лет двойной VVTi получит электрический привод - испытания новых двигателей уже ведутся!
4. Тойотовские мотористы упорно продолжают проектировать головки с углом наклона клапанов около 30 градусов (у моторов BMW угол наклона клапанов около 45-50 градусов, что обеспечивает гораздо лучшую продувку). Когда Тойота сделала головку с углом в 33 градуса, на одном уважаемом форуме я прочитал, "что это не плохо для твинкама" . Не плохо. Если не смотреть характеристики моторов у конкурентов!
5. Привод ГРМ всё той же тонкой цепью, которая гремит и ограничивает срок службы мотора 200 тыс.км.
Описание двигателей Версо.
Привет. Тут кто-то интересовался двигателями на Версо.
На техдоке есть много инфы по этому. Ниже я выкладываю основные сведения о двигателях. Кому интересно - пусть почитает. Напоминаю - чтобы узнать, какой у Вас двигатель - смотрите соседнюю тему. viewtopic.php?f=15&t=545
Потихоньку будем выкладывать. Ниже приведено общее описание механической части двигателей. Есть еще описания топливных систем, охлаждения и т.д. - будем выкладывать по мере скачивания.
Двигатель серии "ZR" (R4, цепь)
Пришел на замену серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).
Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4 -
2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 -
2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 - (стоит у меня на "Престиже".Судя по этой таблице 144 л.с. ,а рекомендуемый бензин - 92)
3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 -
3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 -
Чтобы было понятно, приведу описание "ZZ" (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.
Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.
Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
- Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.
- Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.
- Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
- Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.
- И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.
"Какой ресурс у тойотовского двигателя?"
На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
"Цепь или ремень"
Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно.
Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш - привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.
Но нельзя забывать про стандартные минусы.
- Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
- Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
- Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом "пропиливает" натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
- Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
- Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
- Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю "вечность" цепного привода.
- И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь - в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь - но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
- Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ - здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге - цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.
"Чем двигатель современнее - тем он надежнее?"
Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать - не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла - "экологов". В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.
Ну да будет. Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип'90 и тип'98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип'90 и тип'96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности.
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип'90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
По причине все той же "эколохичности" катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).
Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип'96 чисто секвентальным (в один цилиндр - один раз за цикл). Еще бы - более точная дозировка топлива, снижение потерь, "эколохия", будь она неладна. А на практике - с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.
Предназначенный для европейского рынка компактный автомобиль MPV-класса Corolla Verso (также известный как Corolla Spacio в Японии), впервые был выпущен компанией Toyota в январе 1997 года и производился до тех пор, пока в марте 2009 года ему на смену не пришел обычный Verso.
Немного истории модели
Несмотря на то, что дизайн автомобиля основан на Corolla, Verso создан на собственной уникальной платформе. По сравнению с тезкой, в Verso неизмененной осталась только колесная база, а все габариты были заметно увеличены. Автомобиль имеет очень динамичный внешний вид и предлагает вместительный салон с системой трансформации Flat-7, предусматривающей многочисленные версий компоновки, что уже делает Verso идеальным семейным авто.
Первое поколение (JDM, E110; 1997-2001)
Первое поколение Corolla Verso, предназначенное для внутреннего рынка, было представлено как минивэн с двумя коробками переключения передач, который был технически похож на Avensis того времени. Кузовные панели новинки были отштампованы давним поставщиком Toyota – Kanto Autoworks.
Модель 1-го поколения (Е110) выпускали со следующими моторами (4-цилиндровыми, 16-клапанными, DOHC) объемами 1.6 и 1.8 л, соответственно:
-
(крутящий момент – 149 Н*м при 4600 об/мин);
-
(крутящий момент – 159 Н*м при 2800 об/мин).
Механическая коробка передач была на ДВС объемом 1.6 литра, а машины с двигателем на 1.8 литра оснащали автоматом.
Второе поколение (E120; 2001-2007)
Corolla Spacio второго поколения была выпущена в Японии в мае 2001 года. На европейский рынок автомобиль вышел как Corolla Verso позже в том же году и после того, как был показан на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. На японском авторынке обновленная версия Spacio появилась в апреле 2003 года.
В 2002 году Verso показала хорошую динамику продаж, поэтому уже в 2004 году было выпущено следующее поколение автомобиля, которое было еще больше нацелено на европейских потребителей. Производили машины со следующими бензиновыми (1.5 и 1.8 литров) моторами (16-клапанов, с двумя верхне-расположенными распредвалами):
-
(крутящий момент – 147 Н*м при 5200 об/мин);
- 1ZZ-FE (крутящий момент – 192 Н*м при 4000 об/мин).
Во втором поколении на выбор потребителей предоставлялась пятиступенчатая механика или роботизированная КПП. Данную версию Короллы Версо производили до 2006 года, пока не сделали рестайлинг 2-го поколения машины, в результате чего в 2007 году появилась Toyota Corolla Verso – AR10.
Третье поколение (рестайлинг второго поколения) (AR10; 2004-2009)
Corolla Verso третьего поколения была представлена на Женевском автосалоне 2004 года и оказалась одним из первых автомобилей Toyota, спроектированных за пределами Японии. Рестайлинговая Corolla Verso была разработана в европейском дизайн-центре Toyota на юге Франции, а собиралась на северо-западе Турции, в Адапазары.
В первую очередь это поколение было ориентировано на европейский рынок, где оно и стало одним из самых продаваемых в классе компактных MPV.
Третье поколение Corolla Verso предлагалось с четырьмя вариантами силовых агрегатов:
- 1ZZ-FE (бензин 8 л, 16-клапанов, DOHC, с цепным приводом; с крутящим моментом 192 Н*м при 4000 об/мин);
- 3ZZ-FE (бензин 1.6 л; 16-клапанный DOHC VVT-i, с цепным приводом; с максимальным крутящим моментом 162 Н*м при 4800 об/мин);
- 1AD-FTV (турбо-дизель 2.0 л, рядный, 4-цилиндровый, с прямым впрыском топлива Common-rail; с максимальным крутящим моментом 310 Н*м при 3600 об/мин);
- 2AD-FTV (турбо-дизель 2.2 л, рядный, 4-цилиндровый DOHC; с максимальным крутящим моментом 400 Н*м при 3600 об/мин).
Европейская спецификация Corolla Verso была доступна не только в Европе, но и в Марокко, Кении и даже в Южной Африке. В Японии автомобиль не продавался вообще.
Заключение
Для российских потребителей, приобретавших Corolla Verso через официальных дилеров Тойота, обычно не было проблем с выбором силового агрегата, так как в РФ машина предлагалась только с установкой 1ZZ-FE.
Линейка ДВС 1ZZ появилась еще в 1998 году и была призвана заменить популярные, но уже пожилые, моторы семейства A.
Именно 1ZZ стал первым и самым популярным двигателем серии ZZ.
Пришедший на смену 7A, мотор 1ZZ-FE относится к числу распространенных и хорошо изученных в техническом плане, не зря же он стал родоначальником массовой серии. Однако в отличие от А-моторов, движки семейства ZZ не получили такую же россыпь модификаций, хотя пару вариаций, все же было выпущено.
При этом двигатель демонстрирует вполне неплохие показатели. Его максимальная мощность на Королле Версо составляет 129 л.с. (при 6000 об/мин), а максимальный крутящий момент равен 172 Нм (при 4200 об/мин).
По турбо-дизельным агрегатам 1AD-FTV и 2AD-FTV, которые были специально разработаны Тойота для автомобилей малого и среднего классов, можно сказать, что в первое время эксплуатации машин с этими ДВС, в них возникали довольно серьезные проблемы такие, как окисление БЦ и попадание сажи во впуск. Все это приводило к многочисленным отзывам по гарантии. В моторах, выпускавшихся после 2009 года, многие недочеты были исправлены, но все равно эти агрегаты получили репутацию ненадежных.
Читайте также: