Ресурс двигателя lexus gx460
Когда я еду брать автомобиль на тест-драйв, то непроизвольно пытаюсь предугадать свои ощущения от его вождения. Дизайн к этому времени, как правило, осмыслен и оценен, так как чаще всего модель уже была "засвечена" либо на фотографиях, либо на презентации, либо попадалась на глаза в транспортном потоке. Впечатления от экстерьера уже сложились, и восторги или возмущения по этому поводу улеглись. Другое дело - впервые завести двигатель и поехать.
В этом смысле GX 460 был мне внешне хорошо знаком. Благо с начала продаж обновленной версии прошло уже почти шесть лет, и на дорогах нашей страны "японец" представлен повсеместно.
И вот размещаюсь в его салоне, как будто поднимаюсь на капитанский мостик. Сравнение приходит, как-то, само собой. Только представляется не рубка большого корабля, где капитан стоит и отдает приказы, а, скорее, роскошная яхта. На ней он занимает удобное кресло, прямо за штурвалом, а вокруг нет суеты многочисленных помощников, присущей большому судну.
Внедорожник высок сам по себе, плюс выставленное "командирское" положение сиденья. И, вот оно - завидное и желанное - будущее доминирование в потоке автомобилей, достигнуто.
Следующий шаг - запуск двигателя - обычно дело мимолетное и ничем не примечательное. Тем более, когда нужно, как в моем случае, просто нажать на кнопку. Но именно это рутинное действие дарит первые позитивные эмоции, так как за ним следует характерный звук мотора GX. При включении зажигания его обороты резко, буквально на секунду-две, возрастают и из-под капота вырывается мощный, лишь немного приглушенный, рык. Затем обороты снижаются и наступает практически тишина. На холостом ходу шума, а тем более каких-то вибраций от двигателя совсем не ощущается.
Далее - мощь.
Преодолевая некоторую неподатливость педали, нажимаю на газ. 4,6-литровый V8 мощностью 296 лошадиных сил разгоняет почти 2,5-тонный внедорожник до 100 км в час за 8,3 секунды. Вернее. может разогнать. Быть уверенным в этом - все, что нужно большинству владельцев GX.
На таких автомобилях, за редким исключением, не передвигаются в режиме взлета реактивного самолета. Другое дело - знать, что потенциально форсаж доступен в любую секунду.
Ради эксперимента утапливаю педаль в пол. Еще раз убеждаюсь, что самой подходящей фразой для описания того, что происходит дальше, может быть только: "и автомобиль бросился вперед". Субъективно, 6-ступенчатому автомату и полноприводной трансмиссии все же требуется слегка уловимое мгновение, чтобы начать передачу на колеса крутящего момента, который в максимуме достигает 438 Нм. Поэтому после получения от педали сигнала о кикдауне GX берет небольшую паузу, как бы запрашивая у водителя подтверждения, правда ли он этого хочет. И затем следует стремительное ускорение.
После разгона, на скорости и свыше 100 километров в час, если двигаться без суетливых перестроений и маневрирования, "четыреста шестидесятый" не подвержен раскачкам и рысканиям. Солидная масса внедорожника и настройки подвески дают о себе знать уверенным следованием курсу, что опять навевает ассоциации с яхтой.
При этом звукоизоляция салона отрабатывает по-лексусовски, на отлично, отсекая все аэродинамические и прочие лишние шумы до суперкомфортного уровня.
Глядя перед собой
По ходу движения утыкаюсь в небольшую пробку и появляется время на более детальный осмотр салона.
Панель приборов, по-моему, претендует на звание одной из самых минималистичных. В том числе и поэтому, а также благодаря традиционной для Лексуса оптитронной подсветке, все основные параметры движения и состояния машины отлично считываются.
Возможно, японские инженеры, создавая приборку GX, хотели, чтобы водитель особенно чутко следил за 3 показаниями. За положением и диапазоном переключения коробки передач, а также выбранным режимом пневматической задней подвески. На эту мысль наводит расположение и дизайн соответствующих индикаторов - они размещены практически по центру щитка приборов и постоянно бросаются в глаза благодаря своей сине-голубой подсветке. Если информацию об используемом в моменте времени режиме подвески я еще мог бы назвать важной, то положение КПП - с большой натяжкой. Во всяком случае оно уж явно не заслужило такого акцента на панели.
К спидометру и тахометру нет никаких замечаний, кроме того, что они безальтернативно аналоговые, что на автомобилях такого класса в наше цифровое время смотрится уже консервативно. Но, конечно, мне не стоило бы привередничать, ведь после обновления GX прошло почти шесть лет. Именно в это время на моделях этого сегмента как раз и начали активно внедряться дисплейные решения панели приборов, тач-скрины и прочие радости цифровизации.
Цветной экранчик бортового компьютера, зажатый аккурат между спидометром и тахометром, помимо стандартного набора выдаваемой информации (средний расход топлива, температура наружного воздуха и т.д.) таил в себе один сюрприз. Как я выяснил опытным путем, он способен показывать угол поворота передних колес. Причем отображаются по 3 разных положения колеса для поворота влево или вправо. Полезная мелочь при движении по бездорожью, особенно при трогании с места.
Руль вам в руки
Руль с красивыми деревянными вставками из красного дерева. Он дает, в прямом смысле слова, в руки водителя не только управление движением автомобиля, но и бортовым компьютером с возможностью настройки различных параметров, подрулевым переключателем круиз-контроля, монитором переднего и бокового обзора, аудиосистемой и телефоном.
Сразу отбрасываю идею привыкнуть к манипуляциям этими десятью кнопками и клавишами (не считая рычажка управления круизом) за короткое время теста. Хотя к их расположению, отклику на нажатие и удобству использования претензий у меня не возникло.
Если абстрагироваться от всего этого великолепия эргономики и перейти к управляемости, то отметил бы хорошую обратную связь, которую обеспечивает гидроусилитель. Особенно сильно настройки рулевого управления облегчают процесс маневрирования при парковке. За что, учитывая габариты GX, отдельное спасибо его разработчикам.
Не путать с кроссовером
Мир давно захвачен модой на кроссоверы, которые многие по привычке продолжают называть внедорожниками. GX 460 может быть очень наглядным пособием на тему: "Как отличить настоящий внедорожник".
Характерно, что при попытке найти в среднеразмерном сегменте настоящего, подчеркиваю, настоящего конкурента нашему подопытному, я ни одного так и не обнаружил. Попадались все больше либо роскошные, либо внедорожные. Но вот так, чтобы в одном лице и то и другое, нет. Без вариантов.
Вспоминаю весь внедорожный арсенал "Джи Икса" - и рамную конструкцию, и понижающую передачу, и систему MultiTerrain Select с возможностью выбрать 4 режима работы, и систему кинетической стабилизации подвески, и пневматическую заднюю подвеску с регулируемой высотой, и систему поддержания постоянной скорости на бездорожье - и не остается никаких сомнений. Что-что, а уверенное движение вперед, невзирая на дорожные условия, этот автомобиль просто гарантирует.
Протестировать такой внушительный набор ассистентов на бездорожье не входило в мои планы. По моему мнению, это не входит и в планы большинства владельцев GX 460. Сложно даже представить себе человека, которому понадобится в своих поездках включать помимо понижающей передачи и системы Crawl Control (поддержание постоянной скорости на бездорожье) еще и специальные режимы "гравий", "песок", "грязь", "снег". При этом контролируя всю земную поверхность вокруг автомобиля при помощи 4-х видеокамер системы MultiTerrain Select. Это где надо для этого ездить? И главное - зачем?
Символ
Другое дело - городские дороги и, максимум, проселочные хорошо укатанные гравийки, ведущие к коттеджным поселкам. Парадоксально, но именно здесь самое подходящее место для "проверки" японского внедорожника. Ведь передвигаясь именно в таких условиях, он органично проявляет себя прежде всего как роскошный автомобиль, символ достатка и статуса.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Porsche Cayenne S
(универсал 5-дв.)
Land Rover Defender 90
(универсал 3-дв.)
BMW X5 M
(универсал 5-дв.)
Прежде всего на это призван работать его дизайн. Внушительные габариты, брутально-массивная передняя часть с характерным для Лексусов "веретеном" решетки радиатора, переходящей книзу в основательный бампер. Визуально высокое, господствующее, положение на дороге и, одновременно, стремительный силуэт при взгляде сбоку. Массивные выштамповки на задних и передних крыльях, "обтекающие" сверху колесные арки, добавляют даже некий налет спортивности. GX выглядит динамично и благодаря стилистическому решению задних стоек, а также спойлеру над дверью багажника.
Нет, не зря в России у "четыреста шестидесятого" есть даже 2 комплектации с добавлением слова "SPORT" в названиях. И акценты в них сделаны именно на внешних штрихах, усиливающих спортивные нотки: аэродинамические накладки серебристого цвета на передний и задний бамперы, накладки на боковые зеркала специального дизайна, насадка на глушитель, а также затемненные легкосплавные колесные диски.
Держит марку
Салон в роскошных автомобилях должен, как говорится, соответствовать и держать марку. Внутри этого носителя марки Лексус все соответствует уровню. Счастливый владелец в буквальном смысле слова сможет окунуться здесь в уникальную атмосферу. Я попробовал оказаться на его месте и у меня получилось. прочувствовать ее.
Основных слагаемых для этого я определил два.
Пространство
Просторный салон дает в избытке места не только для водителя и переднего пассажира, но при необходимости еще пятерым. Третий ряд сидений, доступный в 2-х из 4-х российских комплектациях, не назовешь в полной мере просторным для взрослых. А вот для детей - вполне.
Все компоненты в отделке салона - высококачественная кожа, деревянные вставки и вставки "под металл" - использованы в оптимальной пропорции. Ни с одним из используемых материалов, на мой вкус, нет перебора, не чувствуется избыточности "дерева", как это зачастую бывает на премиальных автомобилях.
Лично мне не очень по душе абсолютно симметричное расположение всего и вся на передней панели и центральной консоли. Больше нравится, когда в чем-то есть тонкий, сознательно примененный, дисбаланс.
Хотя допускаю, даже уверен, что многим, наоборот, понравится, размеченный, как по линейке, центральный кластер GX с ровными рядами кнопок-прямоугольников и вкраплением нескольких круглых элементов - двух регуляторов аудиосистемы, да четырех кнопок установки температуры климат-контроля.
Мультимедиа
Еще раз убедился, что мультимедийная система на современных автомобилях несет в себе определенный дух противоречия. И GX - не исключение.
С другой - эта же система может создать и особую атмосферу. От земных и утилитарных задач в считанные секунды можно перенестись в мир музыки. За это отвечает аудиосистема Mark Levinson c 17 динамиками. И справляется она с этим на высоком уровне.
Как и на серьезных концертных площадках, качество звучания определяется во многом акустикой пространства. Знаменитая "лексусовская" шумоизоляция салона проявила тут себя в лучшем виде.
Что важно?
Когда тестируешь автомобили премиального класса, в голову всегда закрадывается одно и то же сомнение. Так и тянет написать про цены - казалось бы, очевидный момент. То же самое и со стоимостью владения - вроде бы надо упомянуть.
А начинаешь сомневаться, так как прекрасно представляешь, что люди, которые рассматривают (совершают) покупку таких машин, богаты и обеспечены. Стоит ли обращать их внимание на то, что цены на GX 460 в России укладываются в диапазон 4 612 000 - 5 043 000 рублей? Или писать о том, что средний расход топлива достигал на тесте 17 литров на 100 км? Важно ли это для будущих владельцев GX? Безусловно. В конце концов богатые люди потому и богатые, что умеют считать деньги.
И все-таки, есть что-то поважнее. На мой взгляд, это 3 безусловных гарантии, которые герой моего теста предоставляет водителю. Первая из них - в чувстве высоты своего положения, вторая - в обладании настоящей мощью и третья - в спокойном уверенном движении вперед, невзирая на дорожные условия.
Добрый день, сегодня в обзоре мы рассмотрим легендарный восьмицилиндровый бензиновый V-образный двигатель Toyota объемом 4.6 литра серии 1UR-FE с Dual VVTi на 32 клапана мощностью 296-347 л.с с системой впрыска топлива MPI и расскажем о технических характеристиках, реальном ресурсе, надежности, отзывах автовладельцев, отличительных особенностях, распространенных проблемах (неполадках и неисправностях), экономичности, интервалах обслуживания японского силового агрегата. Кроме того, из статьи мы узнаем, какой практичностью обладает тойотовский бензомотор в процессе использования, а также, какими плюсами и минусами славится 4.6 -литровый двс, входящий в линейку агрегатов «UR-серия«, которым более 15 лет компонуют наиболее распространенные модели рамных внедорожников азиатского автоконцерна (Тойота Ленд Крузер, Тойота Тундра, Тойота Секвойя и Лексус GX 460, Лексус LS 460, Лексус GS 460).
Международная премьера 32—х клапанной бензиновой силовой установки заводской серии 1UR-FE объемом 4.6 литра, созданной японскими инженерами с нуля, официально состоялась в мае 2006 года на автомобильном салоне в Нью-Йорке (США), где мотор позиционировался, как титульный двигатель, предназначенный для самых мощных версий рамных джипов и пикапов. Сборка мощного японского 4.6-ти литрового аппарата налажена с 2006 года и по сегодняшний день осуществляется на двух главных сборочных конвейерах японского концерна Toyota, в США и Японии.
Для справки отметим, что атмосферная модификация силового агрегата Тойота с серийным номером 1УР-ФЕ объемом 4608 кубических сантиметров с системой фазорегуляции Дуал ВВТи является штатной для многих моделей автомобилей, то есть ставится по умолчанию на такие модели, как Toyota Land Cruiser в кузове J200, Toyota Thundra в кузове XK50, Toyota Sequoia в кузове XK60 и Lexus GX 460 в кузове J150, Lexus LS 460 в кузове XF40, Lexus GS 460 в кузове S190.
Какими плюсами и минусами по отзывам владельцев обладает агрегат 1U R-FE 4. 6 на 32 клапана?
Какими распространёнными проблемами и неполадками обладает мотор Toyota серии 1UR -FE 4 . 6 ?
Ниже в материале мы привели наиболее распространенные хронические болячки и неисправности тойотовского атмосферного двигателя объемом 4.6 литра заводской серии 1УР-ФЕ с топливной системой распределенного впрыска MPI, которые на систематичной основе могут возникать при эксплуатации у японского мотора. Список частых проблем рассматриваемого 8—ми цилиндрового силового агрегата был составлен на основе большого количества отзывов автовладельцев и мнений автоспециалистов, которые находятся в свободном доступе на специализированных автомобильных порталах ( Драйв и Дром ). Для справки заметим, что в принципе на сегодня можно уверенно сказать — бензомотор серии 1UR-FE объемом 4.6 литра является предельно выносливым и надежным современным аппаратом, который при систематичном техническом обслуживании просто не способен ломаться в процессе эксплуатации до 500 тысяч километров пробега.
1. Повышенный расход масла .
Определенная доля владельцев нередко сталкивается с умеренным масложором после 100 тысяч километров пробега. Основной причиной жора масла считается конструктивная особенность цилиндро-поршневой группы. Снизить масложор можно при помощи замены моторного масла, которое рекомендуется заводом-изготовителем на стороннее с подходящими допусками.
2 . Течи водяной помпы .
Также в этом двигателе имеет свойство течь водяная помпа системы газораспределения. Как правило, проблемы с помой начинаются после 90-100 тысяч километров пробега. Проблема легко решается по гарантии заменой недоработанного компонента на сторонний, доработанный.
3 . Ослабление цепи газораспределения .
Также случаются случаи преждевременного ослабления приводной цепи ГРМ из-за выхода из строя гидронатяжителя. Зачастую подобные проблемы случаются после 100 тысяч килмоетров пробега.
4 . Гарантийная замена клапанных пружин .
В середине 2010 года была большая отзывная компания по гарантийному обновлению клапанных пружин, которые имели свойство зависать в одном положении. После гарантийной доработки, подобные неполадки у автовладельцев больше не появлялись.
5 . Сбои в работа системы ETCS-i .
Также нередки случаи сбоев в работе системы электронной дроссельной заслонки ETCS-i, которые зачастую появляются из-за образования чрезмерного нагара, вызванного использованием некачественного топлива или моторного масла. Проблема решается прочисткой системы специальной автохимией.
Всем привет.
Сегодня мы поговорим о Lexus GX460, 2010 года. Я перечитал множество отзывов о этих авто и со многими не согласен. Решил написать максимально честный отзыв без преукрас ибо свою машину я не продаю и в ближайшие пару лет не собираюсь.
О муках выбора и прочем писать не буду, так как не выбирал. Достался мне сей пепелац в обмен.
Итак. Имеем Lexus GX460, 10 год в максимальном фарше. Пробег на момент покупки заявлен в 40 тысяч км.
Начнём мы с.
1 - Внешний вид
Ну выглядим мы брутально в черном цвете. От 150-го прадика существенные отличия, перепутать можно только с перепою:) Ничего лишнего, немного хрома и плавных линий. В целом мне нравится. Ну кроме убогого штатного литья которое по дизайну полный отстой, так ещё и в колесных арках теряется.
2 - Салон
Ну типо лакшери. Кожа (или кожзам?) почти везде. Могли бы и торпеду конечно затянуть, ну да фиг с ним. В данном случае салон чёрный с деревянными лакированными вставками. Обрамляет все это пластик выкрашенный типо в алюминий. Не знаю из чего оно сделано, но он весь в каких-то не смывающихся разводьях/пятнах. Чем я только не тёр его. Потолок, стойки обиты простой светлой тканью. Довольно маркой, к слову. Сидения с электро регулировками, удобные. Не новые вольво конечно, но и не табуретки как в 120-Ом прадике. Обиты кожей, подогрев/вентиляция. Нагреваются быстро зимой. Летом охлаждаются связкой вентиляция + кондиционер. Задние просто нагреваются:) Ах, забыл сказать. У нас же есть 3-й ряд! Ну он максимально обделён, не греется и не охлаждается. Зато имеет электропривод и прячется в пол с кнопки. Места там не очень много, можно было бы возить детей. Если бы не подвеска. И да, никогда не покупайте авто в исполнении с 3-им рядом. Объясню почему. Во первых, третий ряд нехило так сжирает место в багажнике. А если его разложить то багажника у нас нет вообще. Во вторых, из-за третьего ряда тойоте пришлось сделать второй ряд не жестко зафиксированным, а подвижным на полозьях. То есть он катается вперёд/назад для доступа на 3-й ряд. В итоге если на втором ряду никто не сидит, он цуко гремит и подпрыгивает на любой неровности. И делает это очень шумно. Люди и резиночки в полозья пихают, и грузовыми стропами их к полу притягивают. В общем премиум класс так и прет. Ещё забавная штука есть с боковыми стёклами. У них только 2 рабочих положения. Полностью закрыты, либо полностью открыты. В любом другом положении они брякают на неровностях. Ни в одной машине такой ерунды я не видел. Есть ещё гениальные крутилочки управления магнитолой. Они сделаны так низко что постоянно ломаются коленями водителя или пассажира. В рестайлинге их убрали гораздо выше. Шумоизоляция на среднем уровне. Не сказать что шумно, но и не тихо. Если включить громко левинсона (а у нас целых 17 динамиков) то саб в багажнике начинает битая о обшивку и издавать мерзкие звуки:)
В комплектации есть задние монтиры, помогает спастись от детей. Есть волшебный холодильник в центральном подлокотнике. Супер вещь летом:)
3 - Двигатель.
Ну что тут сказать. V8, 300 сил. Цепной механизм грм. Надёжен, силён. Ему вообще плевать сколько человек в салоне, сколько вещей в багажнике и тащите ли вы прицеп с лодкой/квадроциклом. Он прет одинаково. Топлива потребляться от 16 литров в городе летом. Ну а дальше как педаль нажимать. У меня в среднем 17-18, зимой под 20. На обгоны выходит играючи с любой скорости. Любит масло пожиже и бензин 95 покачественнее. Масло меняется раз в 8 тысяч. Идиотов меняющих масло раз в 15 не слушайте вообще.
4 - АКПП
6-им ступенчатая акпп. Говорить о ней особо нечего. Немного туповатая в потоке, любит гонять передачу вверх/вниз. Кикдаун работает без задержек, выстреливает бодро. Жижу менять только методом частичной замены. В идеале раз в 20-30 тысяч и будет она вам служить очень долго.
5 - Подвеска
Один из самых интересных пунктов.
У нас стоит система динамической стабилизации кузова KDSS. Стойки TEMS с регулируемой жёсткостью. Задняя пневмоподвеска.
Ребята, это писец. У многих в отзывах есть фразы что подвеска очень мягкая, комфортная и машина просто плывет. Я на знаю с каких авто они пересели, но после 120-го прадика с обычной подвеской я чуть на ходу не выбросился под встречный Камаз. Подвеска ОЧЕНЬ жёсткая! ОЧЕНЬ! Особенно жопа. От моста до отбойников ровно 3 сантиметра. На любом стыке, лежачем полицейском, яме её прошибает до этих отбойников. Мозги вышибает за пару недель. Позвоночник высыпается в трусы через месяц, а задние пассажиры пытаются застрелится через пару километров поездки. При чем не важно какие диски стоят. 18/20 все едино.
6 - Рулевое управление.
Особо говорить нечего. Рулится хорошо, информативно. Если перевести подвеску в спорт боковых кренов нет вообще.
7 - Тормоза.
Хрень, для машины весом свыше 2500 кг их не хватает. Прежде чем начать торможение вы продавите педаль тормоза почти наполовину. С другой стороны к этой особенности привыкаешь за день. На рестайлинге исправлено. А дорестайлинг простит тормозные диски с перфорацией/насечками и очень хорошие колодки.
8 - Электроника и безопастность.
Электроники у нас напихано великое множество. Система кругового обзора, система помощи движению по бездорожью, парктроники, подсветка зоны высадки. Писать можно 100 лет.
Очень сильный комплекс активной и пассивной безопасности. Множество подушек безопастности, радар который стоит в передней камере и отслеживает угрозу лобового столкновения, система экстренного торможения которая остановит авто если водитель не успел среагировать. Работает в связке с передним радаром. Опять же при лобовом ударе система экстренно зажмёт все стабилизаторы, сдует задние пневмоподушки за счёт чего морду задерёт и машина примет удар усилителем и рамой, а не кузовом. В общем она умрет сама, но даст людям больше шансов на выживание.
Вроде бы все. Погнали по поломкам и эксплуатации.
За 60 тысяч км было несколько ремонтов.
Сгнил испаритель кондиционера. В салон стала лететь белая пыль, во рту был привкус металла. Новый испаритель 17 тысяч, замена со снятием торпеды 10.
Умерла помпа. Появились капли антифриза. Как выяснилось побежала по дренажу. Новая помпа 10 тысяч, замена 2 рубля.
Контужкный Карлсон, он же гидромуфта. Видимо была косячная ещё с завода. На многих дорестайлах была такая проблема. Зимой при температуре воздуха -15 и ниже включалась и пыталась охладить двигатель. Не затыкалась вообще, вой был пипец. Заказал новую от рестайлинга, 15 тысяч. Замена рубль.
Умотал одну стойку, но тут уж мой косяк. Новая стойка оригинал 35 тысяч. Аналог от каябы обещался в 7 тысяч. Замена 500р.
По непонятной причине разбило крестовину на промежуточном рулевом валу. Дилер пытался впарить вал в сборе за 7 тысяч. Мол отдельно этой крестовины не бывает. Купил универсальную TOYO за 250 рублей, перепрессовать её стоит тысячу рублей. Дилер идёт в лес.
Внушительный список, не правда ли?)
По эксплуатации ничего особенного. Замена масла раз в 8 тысяч, Toyota 0w30. Влазит 8 литров.
В акпп Toyota ws раз в 20 тысяч. Влазит 4 литра.
Остальные жижи по регламенту.
Салонный фильтр раз в 5 тысяч, усирается быстро.
Читайте также: