Расточка головки нива шевроле
Всем доброго время суток .Кто растачивал каналы впуска и выпуска.Какие преимущества или какие минусы.
Мне частенько приходится собирать двигатели под автоспорт, причем в разных дисциплинах. Один из пунктов в доработке головки - расточка каналов. Так вот размер каналов подбирается в зависимости от назначения двигателя, его объема, желаемых оборотов, фаз распредвала. Какая у тебя конфигурация движка и что хочешь получить?
Если вкратце, тенденция такая - расточка каналов ухудшает наполнение на низах и улучшает на верхах.
Также хочу заметить, что значительно ухудшает наполнение цилиндров различные ступеньки во впуске - на стыке коллектора и головки
Татарин это не национальность, Татарин это профессия.
Ищу не спешно блок двигателя или сам двигатель 2130. 42-зубою шестерню РК, недорого!
Ниву Фору для опытов, можно списанную!
стандартный блок стандартная бошка .вобщем стандартная нива разобрана до винта задача стоит передел под ралли
под ралли рабочие обороты 4-6 тыщ.
Низ: коленвал оставляй стандарт, шпг очень желательно облегчить - тут уж на что денег хватит - начиная от колхозных облегченных шатунов до мотокомплектов Н-образных шатунов и кованных поршней под два кольца с малой компрессионной высотой.
По голове - впуск 34-35, выпуск раструбом от 28 до 32, паук 4-2-1, 51 труба, прямоток.
Облегченные клапана, распредвал с фазой около 300.
И обязательно отказаться от трамблера.
Да можно и здесь общаться если по теме. Может кто еще что-нибудь подскажет. Я же не претендую на истину в последней инстанции.
Эстонец - подъем 11,2 фаза 289. У него рабочий диапазон 3-5 тыщ оборотов. ИМХО, деньги на ветер. У вала 21213 фаза 283 градуса. Тем более Нуждинский вал - очень много отрицательных отзывов по закалке кулачков. Я, кстати, тоже попадал с их валами.
Но если уже имеется в наличии, то можно и на нем собрать. Канал тогда до 34 можно расточить.
Не знаю твоих финансовых возможностей, поэтому тяжело советовать.
Варианты следующие:
1) замена поршневой на заказ под определенную степень сжатия. Стоимость поршней порядка 12-15 тыр.
Можно заказать комплект шатуны-поршни-пальцы с центрированием по верхней головке шатуна - это самый правильный, но дорогой вариант. Думаю, рублей под 30, не меньше.
2) Нищебродский вариант - сам буду такой собирать попозже под трофи - коленвал с ходом 84, стандартные поршни, сфрезерованные где-то на 1.2-1.3 мм. Степень сжатия порядка 10 - 10.5. Щас точно не помню, все расчеты на работе. Бюджет - коленвал около 10 тыр, остальное - обычная капиталка.
Но колено 84 на стандартной поршневой очень нежелательно крутить выше 5000 на постоянке. Допускается кратковременно до 6500.
3) Сфрезеровать блок на 0.58 мм, чтоб поршни были в ровень с блоком. Но надо перерезать цековки на поршнях под клапана, иначе загнет. Степень сжатия при таком варианте не считал, да и не охота,т.к. СЖ не поднимется особо.
Старый добрый вариант с фрезеровкой плоскости головки на 213-ой голове не пройдет, т.к. клапана и так слишком близко к плоскости. Хотя, можно попробовать вместе с вариантом фрезеровки блока и перерезанием цековок.
P.S. озвучь бюджет, который готов потратить на двиг
Всем привет, очень долго не было желания писать что-либо в продолжении, но думаю пора возобновить вести блок. В пред идущей части обещал, что напишу про то, что получилось, хотел описать через день, два, но случившееся событие все поменяло, но об этом позже. Итак расточенные каналы ГБЦ с расточенной камерой сгорания (после шлифовки плоскости ГБЦ на 2 мм.), облегченные клапана штатного размера, распредвал "ЭСТОНЕЦ 2" (он-же "эстонец+" с подъемом 11.2), удален катализатор, выпуск паук 4-2-1, впуск ресивер турботема, 56 дроссель. Коробка R1. Остальное сток.
Динамика стала лучше, но стартовать тяжелее. Если описать разницу стока и этих доработок, то примерно выглядит так. До 1500 об/мин. нехватка тяги, 2000 — 2300 как сток, далее небольшой "пинок" 2300-3500 тяга лучше чем у стока, провала нет, тяга равномерно увеличивается. 3500 сильный но плавный "пинок", машина поперла, тяга продолжает увеличиваться. 4000 еще "пинок" тяга увеличивается до 5000 после плавно уменьшается. Старался держать её в диапазоне 4-5 тыс. Переключался на 6, чтобы попасть на 4 тыс на следующей передаче. Да при резком старте первые метры (секунды) будет проигрывать стоку, далее после 2300 поравняется со стоком после этого начнет активно уходить от стока, как 16кл передний привод. Почему так? Всетаки низкая степень сжатия! На 5ой передаче (для R1 коробки) после 4500 нехватка мощности. До шлифовки ГБЦ на 2 мм разгонялся только на 4ой до 160км/ч (по спидометру), включал 5ую, газ в пол, а скорость падала! до 120! Сильная нехватка мощности! Ехал так по россельбану, со мной закусилась какая-то гранта. На 4 я поднимал до 160, уходил от неё, но после ускоряться некуда. И чуть превысив 160 гранта уходила от меня! На 5ой был только сброс скорости! После чего шлифанул ГДЦ на те самые 2мм. Все равно степень сжатия не та! Да, улучшилось наполнение и продува, ушли провалы, общая динамика улучшилась! Но это все не то! Помимо этого расход вырос из-за отсутствия датчика фаз. Перепрошивку я не делал! Но все это было давно. Относительно недавно я сделал расчеты параметра двигателя. Основные, геометрические, скорость потока воздуха в канале ГБЦ и пр… Мало кто и эти параметры поймет. Но я попытаюсь пояснить.
Итак, как я и говорил степень сжатия уменьшилась, что не есть хорошо, если вы не собираетесь перейти на АИ-76! Здесь более менее все понятно.
Далее скорость воздуха в канале ГБЦ.
Научно-экспериментальным путем еще в далеких 80х было выяснено, что самое оптимальное смесеобразование происходит, когда скорость воздуха в канале ГБЦ составляет от 70 до 90 м/сек. При этом, если скорость превышает 140 м/сек, то смесеобразования не происходит!
Начнем рассматривать СТОК. Сразу оговорюсь, что в стоке каналы ГБЦ должны быть 32,5 мм. как и седло клапана. Но кто хоть раз заглядывал в эти каналы знает, что там возле направляющих клапанов есть большие приливы, которые сильно сужают каналы. Для рассмотрения и расчетов нам нужны параметры только впускных каналов, т.к. Выпуск работает несколько иначе, да он тоже расточен, но здесь нам не интересен.
Фактическое сечение канала примерно 27-30 мм с неправильным сечением (т.е. если бросить в канал стальной шарик диаметром 23 мм, то он застрянет). У кого хорошо с арифметикой? В заводской канал должен проходить шарик 32,5 мм, а проходит в лучшем случае 22-23 мм. Какая разница? 10мм! Но т.к. канал неправильной формы он все-же чуть шире. НО создает дополнительные завихрения на впуске, которые должны быть там минимизированы!
От этого расчет канала 29мм. Итак смотрим на цыфры скорости воздуха в канале ГБЦ сток. Что мы видим? Заветные 70-90 м/сек на оборотах примерно 3300-4200, да это именно тот самый момент максимальной тяги, про который знают все, но никто не знает почему! Вот вам и разгадка! Да эти цифры не идеальны, т.к. есть погрешности, отклонения в деталях и прочие условия пропускной способности сочленения седло клапана — клапан. И провал от 2500 до 3300-3500 от сюда! Это частично размывается другим распредвалом, в частности для стокового двигателя хорошо размывает негативные моменты низовые распредвалы, т.к. они еще больше ограничивают пропускную способность и скорость в каналах на низких оборотах возрастает, что хорошо на низких оборотах, но после 4000 такие валы не работают! Но на мой взгляд двигатель должен хорошо работать во ВСЕМ диапазоне оборотов, а не только в каком-то узком месте. Это значит, что нужно увеличивать пропускную способность, а не уменьшать! Но это дороже, т.к. доработок больше, но они правильные! А если вам хочется дешево и сердито, то ваш вариант низовой вал! Без доработок и переделок. Но про то, что двигатель может работать после 4000 можете забыть! Двигатель конечно и до 6500-7000 крутится на низовом валу, но только крутится, машина после 4000 не едет в принципе! Что полностью устраивает тех, кто любит ползать в говнах, т.к. низы едут, верха не нужны.
Теперь рассмотрим варианты расточенных каналов. Самое хорошее смесеобразование происходит примерно на 4200-5500 об/мин. Провал до 3000 ушел, там медленное, но увеличение тяги. НО есть общая потеря мощности из-за низкой степени сжатия.
Пока эксперименты на своем двигателе отложу. Его надо будет собирать по уму со значительными доработками. Сейчас он лежит больше года разобранным и ждет своего часа. Пока нашел замену 213 блок с карбовой нивы.
Доброго времени суток други!
Все мои попытки расшевелить машинку, т.е. добавить ей динамики посредством главных пар и прошивок зашли в тупик. Ну как тупик? Не совсем, немножко лучше она ехать стала конечно, но всё равно хотелось бы лучше. Вот и подошёл я к сути вопроса: стоит ли трогать движку? Много ли прибавится мощности? И если делать то что? Менять распредвал на тюнинговый или растачивать ГБЦ? Плюс ко всему планирую заменить катализатор на стронгер и поменять паук на 4-2-1. Одномоментно заменить распредвал и расточить бошку не позволяет бюджет.
Цена распредвала (Трофи+) с постелью и тарелками, разрезной шестернёй и пауком получается около 12 тр плюс стоимость работы. Покупка б/у ГБЦ с последующей расточкой обойдётся в 10 тр плюс стоимость паука 3300. Стронгер стоит 1000.
Почитав статьи в тырнете и посмотрев видео к единому мнению так и не пришёл. Кто то говорит что валы это всё херня, одни проблемы. Кто то говорит что расточка каналов ГБЦ скорее зло чем польза. В общем прошу совета коллективного разума. Может те кто проделывал всё это отпишется по плюсам-минусам, посоветует чего дельного? Хотелось бы реальные отзывы (теории я уже начитался)…
Вот как то так. Всем удачи и полных баков!
Chevrolet Niva 2015, двигатель бензиновый 1.7 л., 79 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 26
а как машина используется? для коротких ПВД? как экспедиционник? или повседнев и ПВД? данные жопометрические нужны?)) или замеры по ДМРВ, допустим?
Машина для поездок на рыбалку-дачу и плюс каждый день на работу. На рыбалку иногда по направлениям (дорог можно сказать нет). Такие данные где взять? В смысле с чего и как записать?
через елм можно расход ДМРВ на разных оборотах посмотреть через проги торк опендиаг
У меня Мультитроникс с-570 стоит. Там наверное тоже можно глянуть?
Замена чего-то одного ничего не даст. Тюнинговать двигатель надо комплексно, а для этого сначала собрать все необходимые детали.
Касательно практики (мой личный опыт):
1. Колено 2130 (84 мм). Поршни ТДМК со смещением 2 мм. Получаем 1,8 литра.
2. Т-образные клапана.
3. Распредвал Трофи.
4. Фрезеровка ГЦ на 1 мм и БЦ на 0,75 мм. Получаем степень сжатия 10,6 против 9,3 на стоке.
5. Расточка цилиндров на 1-й ремонт под каждый поршень отдельно.
6. Точная развесовка поршней, шатунов. У меня разница по весу менее 0,1 гр.
7. Проточка и полировка шеек коленвала.
8. Настройка открытия клапанов не по меткам, а по ДМРВ.
9. Паук Стингер.
По расчетам и прикидкам вышло 95-97 лошадей.
Не скажу что ШНива стала Формулой-1, но для обычной эксплуатации хватает. По крайней мере ощущение "тупости" пропало. Расход остался на прежнем уровне (около 10 л в городском режиме с кондиционером).
Расточка каналов ГБЦ на оборотах менее 4000 ничего не дает (если не хуже). Правда выходные каналы все равно придется растачивать — у Стингера диаметр окна больше и на много.
Серьёзная заявка на участие однако. Думаешь и не начинать мне даже с ГБЦ и РВ?
Ну я не знаю :(
Вариант турбонаддува очень хорош, но меня лично он не устроил по нескольким причинам (возможно я и ошибаюсь, не так уж хорошо я знаю турбонаддув):
1. Надо растачивать поршня чтобы уменьшить степень сжатия и перепрошивать контроллер. При этом при поломке или снятии турбины получаем "труп".
2. Увеличивается расход топлива.
3. Мощность увеличивается значительно, я не уверен, что трансмиссия ШНивы рассчитана на такую мощность и крутящий момент.
4. Я вообще хотел оставить стоковый внешний вид двигателя.
Если взять мои цели тюнинга, то они состояли:
1. Небольшое увеличение мощности (только чтобы убрать "тупость" машины), в основном на низах.
2. Замена бОльшей части деталей на более качественные и надежные.
Т.е. другими словами берем стоковый двигатель и просто "доводим" его, не меняя основных параметров. Считаю, что мне это удалось. Ну и обошлось все это где-то в 30-40 тыр.
Правда процесс еще не закончен — нужно заменить помпу на "Графовскую" и т.п. по мелочи. Но это уже то, что можно сделать и самому в гараже :) Всякие полезные доработки беру из этого-же форума — тут много всего полезного :)
Замена распреда, дросселя, портинг ГБЦ, увеличение объема до 1,8 л. и пр. — всё это ничто в плане увеличения динамики по сравнению с турбиной, даже на стоковом железе. Сравнивали, строили, знаем. ;)
60 тр кит комплект плюс работа…
построить атмо мотор с 1,8 л, и доработкой ГБЦ выходит также.
Думаешь смотреть в сторону турбины мне стоит? Не размениваться на валы и прочее?
конечно. Говорю же, что сам проходил через это: распред, дроссель, прошивка, главные пары.Потом два соклубня решили построить себе движки. Один атмо с 1,8 л., другой повесить трубо-кит на стоковое железо. При этом на обеих Шнивах были одинаковые главные пары 4,3, лифт 5 см. и 29-е колеса Контайр Экспедишн. Установка турбо-кита с прошивкой вышла в 70 т.р., постройка атмодвижка с 1,8 л., портингом ГБЦ ( уже стоял 44 вал, 54й- дроссель) вышла в 65 т.р. Стоимость вроде бы одинаковая, а вот результат отличается и еще как. я бы сказал, что постройка атмо 1,8 л. не стоит того, приход не айс. А вот от турбы на стоковом желез еще как айс.
Работы по железу должны заканчиваться откаткой в он-лайне иначе — деньги на ветер. Почему так говорю? В багажнике валяется бош 7.9.7 с залитой прогой под 14-й вал, а езжу на он-лайнике январь 7.2. Ради интереса менял раза два январь на бош… ну все …сдувалась машинка… жужжит. а не едет. Работы по он-лайн откатке — это гимор… ездил к тюнерам раза 4-е что ли… сразу все не откатаешь. да и двиг должен быть без косяков.
P.S. РВ — 213, затем 44, затем 14-й. Двиг — РВ-14, просаж. тарелки, разрезная, ДЗ-54, вентил. картера, нулевик, болты, гидрики — нах, пилот, кат — нах, штаны от Ф-дизайн… все и не помню. Весь этот гимор откатывался в он-лайне.
Думаешь подкопить денег и потом разом всё сделать мне лучше?
Не возьму на себя смелость советовать. Решил остановиться на этом. Вместе с шумкой, подвеской, гудричами ушло где-то 150-170 штуков… Понял одно… в ниве все на пределе… меняешь пары…- нужно усиливать привода, полуоси… СРПМ… лифт. ивеки…там коробка с раздаткой на подходе и пошло-поехало… Еще очень достают пузотеры… обгонишь какого нибудь и начинают… гонки устраивать. Видно заедает, что нива обгоняет… Один раз лехус стал кружить — то обгонит, то отстанет… оч напрягает…
Бензонасос повышенной производительности, даже на стандартных форсунках не то, чтобы необходим, но очень не помешает, а при штатном электропитании даже речи не может идти о постоянстве давления топлива в рампе. Регулятор давления можно доработать штатный, но проще и рентабельнее купить от газели, даже на этом этапе машине легче держать обороты под нагрузкой. дроссель 56(уже обсуждалось на видео стримах, наполняемость цилиндров при штатном диаметре каналов позволяет использовать 56мм, но не забывая о подаче топлива. Форсунки газ. Чип. Что такое распредвал? Это кулачковый механизм, отвечающий за своевременное открытие и перекрытие клапана/клапанов. Компенсаторы в печь…ибо при широких фазах(этот же 213 распред) компенсатор не успевает держать в себе давление для сохранения зазора (одновремено начинают работать 5 компенсаторов) и просто валится, чтоб нормально срастить это дело люди собирают полуторные масленые насосы(если кому надо могу помочь). Если же мы оставляем 13 вал на гидриках — забываем о 3500 и выше))) суть- грм не трожь, даже если ты нормально сведешь фазы, умудриштся сохранить гидрики, есть выхлопная система, штатное исполнение которой не даст требуемых ожиданий и желаний.
1.давление топлива
2.впрыск
3.воздух
4.фазы грм(разрезная шестерня, болты)
Выпуск (очень спорное решение паук, стронгер, банка прямоток)для начала труба без соединения вместо катализатора, вывод ступени на фланце выпускного коллектора
Распределение-шестерня-тарелки-"прошивка" бюджетно и приход на уровне самовнушения. Все остальное не бюджетно (приход не сопоставим со средствами и силами ) и сопоставимо с народной турбиной.
Сточил клапана, до Т-образной формы для лучшего прохождения воздушного потока. Клапана стандартные, только впускное седло расточено с 33 до 34 мм сам клапан размером 37мм так что фаска получается как раз 1.5мм. Выпускное седло сток
Нашёл мощную низкооборотистую дрель (простая не потянет. )
И приступил.
Вот стандартные каналы. размер впуска 29мм. выпуска 27.5
Самое сложное стачивать наплывы от выпускных направляющих клапанов их нужно стачить полностью что бы потом при прохождении бур фрезой не уйти в сторону.
Вот фото слева стандартный выпускной канал с наплывом, справа расточенный, готовый 30мм.
Впуск соответственно 35мм
Вот что получилось.
Самое узкое место во впуске, это впускной коллектор, тоже был расточен до 32мм где подлез, ближе к гбц около форсунок 34мм. до них сантиметра два на 35мм. Глубже нельзя (только 32мм.) уплотнительное кольцо форсунок не даст.
Фото уже расточенного
Вот почему нельзя точить больше, будет задето посадочное место уплотнительной резинки форсунки!!
и самое главное перед установкой состыковал гбц с впускным и выпускным коллектором, в стандарте у меня были сильные несостыковки на выпускном канале. Выпускной коллекто не точился.
Мозги бош 7.0(ошибок нет!), нейтрализатор удалён, установлены регулеровочные болты вместо гидрокомпенсаторов, пока 213 РВ,
По ощущениям до 3000об. без изменений, после тяга чуть лучше чем раньше, по ощущениям где то 100л.с. разгон до ста не измерял, но где то 14 сек. Как измерю отпишу, ближе к лету, самому интересно.
Как то решил расточить ГБЦ. нашел шаровидные бур фрезы нужного диаметра и приступил к расточке гбц. Сильно не углубляясь в детали постараюсь описать свои действия.
Первое, это сточил клапана до Т-образной формы для лучшего прохождения воздушного потока. Клапана брал стандартные, только впускное седло расточено с 33 до 34 мм сам клапан размером 37мм так что фаска получается как раз 1.5мм. Выпускное седло сток.
Нашёл мощную низкооборотистую дрель (у простой силенок маловато )
И начал свой тюнинг :).
Вот стандартные каналы. размер впуска 29мм. выпуска 27.5
Самое сложное стачивать наплывы от выпускных направляющих клапанов их нужно стачить полностью что бы потом при прохождении бур фрезой не уйти в сторону.
Вот фото слева стандартный выпускной канал с наплывом, справа расточенный, готовый 30мм.
Впуск соответственно 35мм
Вот что получилось.
Самое узкое место во впуске, это впускной коллектор, тоже был расточен до 32мм где подлез, ближе к гбц около форсунок 34мм. до них сантиметра два на 35мм. Глубже нельзя (только 32мм.) уплотнительное кольцо форсунок не даст.
Фото уже расточенного
Вот почему нельзя точить больше, будет задето посадочное место уплотнительной резинки форсунки!!
и самое главное перед установкой состыковал гбц с впускным и выпускным коллектором, в стандарте у меня были сильные несостыковки на выпускном канале. Выпускной коллекто не точился.
Мозги бош 7.0(ошибок нет!), нейтрализатор удалён, установлены регулеровочные болты вместо гидрокомпенсаторов, пока 213 РВ,
По ощущениям до 3000об. без изменений, после тяга чуть лучше чем раньше, по ощущениям где то 100л.с. разгон до ста не измерял, но где то 14 сек. Как измерю отпишу, ближе к лету, самому интересно.
Читайте также: