Расположение цилиндров инфинити g25
Ниже представлены данные по параметрам цилиндров (блоков цилиндров) для 3 модификаций авто разных годов выпуска.
К параметрам блока цилиндров двигателя автомобиля относятся более 12 размеров, основные из них следующие: диаметр цилиндра блока (D), высота блока (H), межцилиндровое расстояние (L), диаметр расточки опор коленчатого вала (d).
По некоторым блокам доступны ремонтные значения, которые включают следующие параметры: справочный диаметр поршня, диаметр цилиндра после расточки, диаметр цилиндра после хонингования.
Расточка блока цилиндров необходима для обеспечения идеальной цилиндрической формы стенок цилиндров, которая при эксплуатации мотора и износе его деталей нарушается.
Хонингование цилиндров - это абразивная обработка внутренней поверхности цилиндра для обеспечения необходимого профиля стенок цилиндра.
Важно: характеристики и размеры блоков цилиндров ДВС различных производителей могут незначительно отличаться от штатных.
Важно: годы производства всех модификаций модели: 2007-2017.
Количество цилиндров min
Количество цилиндров min
Минимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Infiniti model.
Данные представлены в (шт).
Количество цилиндров max
Количество цилиндров max
Максимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Infiniti model.
Данные представлены в (шт).
Модификаций
Общее количество всех модификаций Infiniti EX25 представленных в нашей базе
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Значение
Значение параметра
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Ниже представлены данные по параметрам цилиндров (блоков цилиндров) для 3 модификаций авто разных годов выпуска.
К параметрам блока цилиндров двигателя автомобиля относятся более 12 размеров, основные из них следующие: диаметр цилиндра блока (D), высота блока (H), межцилиндровое расстояние (L), диаметр расточки опор коленчатого вала (d).
По некоторым блокам доступны ремонтные значения, которые включают следующие параметры: справочный диаметр поршня, диаметр цилиндра после расточки, диаметр цилиндра после хонингования.
Расточка блока цилиндров необходима для обеспечения идеальной цилиндрической формы стенок цилиндров, которая при эксплуатации мотора и износе его деталей нарушается.
Хонингование цилиндров - это абразивная обработка внутренней поверхности цилиндра для обеспечения необходимого профиля стенок цилиндра.
Важно: характеристики и размеры блоков цилиндров ДВС различных производителей могут незначительно отличаться от штатных.
Важно: годы производства всех модификаций модели: 2007-2017.
Количество цилиндров min
Количество цилиндров min
Минимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Infiniti model.
Данные представлены в (шт).
Количество цилиндров max
Количество цилиндров max
Максимальное значение параметра Количество цилиндров для всех модификаций Infiniti model.
Данные представлены в (шт).
Модификаций
Общее количество всех модификаций Infiniti EX25 представленных в нашей базе
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Значение
Значение параметра
Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска
Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.
Илья Хлебушкин
Седаны и двухдверки G-серии V36 (2006—2015 годы) представляли собой Nissan Skyline с левым рулем и замкнули домерседесовскую эпоху Infiniti . Но по надежности они далеко не в отстающих!
Моторы серии VQ имеют двойную систему впуска с парой блоков дроссельных заслонок и фильтров, а также увеличенный до 7500 об/мин порог отсечки оборотов
Дерготня и провалы оборотов — просьбы позаботиться о гигиене дроссельных заслонок, коих на этом поколении моторов целых две (по одной на каждую головку блока цилиндров). Не раньше середины дистанции обычно требуется ручная регулировка зазора в клапанном механизме. И ревизия основной цепи в приводе ГРМ — причем вместе с обновлением успокоителей, натяжителя и профилактической заменой помпы эта операция обойдется в два—три раза дешевле, чем на четырехцилиндровых моторах Mercedes.
Но вдобавок переднюю крышку двигателя нужно скидывать после пробега 100—120 тысяч километров. Расположенные за ней маслоканалы зачем-то герметизированы прокладками едва ли не из картона. Со временем он усаживается, винты крепления крышек ослабевают — и прокладка выдавливается и рвется. Коварность ситуации в ее неочевидности: масло остается в системе, но давление его падает, а контрольная лампа сигнализирует только лишь об уже аварийном — вкладыши коленвала такого долго терпеть не согласятся. Поэтому копеечные (семь—десять долларов за комплект) прокладки после 100 тысяч километров лучше обновлять профилактически.
При замене прокладок маслоканалов логично заменить помпу и провести ревизию привода ГРМ — степень износа цепи определяется по вылету ее натяжителя
Не повезло ранним моторам VQ35HR и с прокладками ГБЦ — их японские инженеры тоже сработали фактически из бумаги (впоследствии ошибку исправили благодаря ревизии материала). При неудачном стечении обстоятельств коктейль из антифриза с маслом превращался в дымовую завесу при перегазовке через 150 тысяч километров.
Прокладок маслоканалов обычно хватает на десять лет или 100—120 тысяч километров
Электромагнитные ретардеры управления распредвалами теряют подвижность из-за отложений
Чуть подросший, до объема 3,7 л, агрегат VQ37VHR (23% автомобилей) образца 2007 года отличается наличием системы управления клапанами VVEL (Variable Valve Event and Lift). Вполне надежной, но страдающей при перегревах мотора — начинаются постукивания нахолодную.
Регулярная промывка пакета радиаторов столь же важна и для младших двигателей. Как и замена обеих крышек (по 12 долларов оригинальные и от восьми аналоги) расширительного бачка хотя бы раз в пару лет: клапан в них может заклинить без предупреждения, и от избыточного давления лопнут патрубки или сам радиатор. Впрочем, и с исправными крышками пластиковый бачок (80 долларов) иногда дает течь через 100—120 тысяч километров.
Помимо прочего, от перегрева коробятся пластиковые клапанные крышки, а задубевшие раньше срока манжеты начинают пропускать масло в свечные колодцы, результатом чего могут стать пропуски зажигания (чаще это касается пятого и шестого цилиндров у моторов VQ35HR). Нюанс в том, что уплотнения идут в сборе со всей клапанной крышкой. Коих, разумеется, две — и каждая по 180—200 долларов.
Крепящаяся на четырех хлипких пластиковых ножках эмблема не желает держаться на крышке мотора дольше трех—пяти лет
И помните, что исправный VQ-мотор не склонен к чрезмерному потреблению масла. Обратное говорит либо о залегших от перегрева кольцах, либо — и того хуже — о задирах в цилиндрах. Ибо любому из бензиновых двигателей угрожают собственные нейтрализаторы! Как правило, ранее 200 тысяч километров из строя они выходят редко. Но если упорно продолжать ездить с неисправными, керамическая пыль повредит алюсиловое покрытие легкосплавных блоков.
Подоспевшая к рестайлингу семиступенчатая трансмиссия Jatco JR71 (она же RE7R01A) по запасу прочности не уступает исходной пятиступке. И особо хорошо себя чувствует с младшим мотором 2.5. Но масло деградирует быстрее — менять его желательно каждые 30—40 тысяч километров.
А репутацию коробок первого года выпуска подмочила программа управления. Алгоритм поначалу был столь неудачным, что фрикционы, особенно с темпераментным мотором 3.7, буквально сгорали на работе за 60—100 тысяч километров. Страдали гидротрансформатор и испорченные продуктами износа клапаны, и в итоге появлялись ошибки и выпадение коробки в нейтраль во время движения (селектор при этом остается в положении Drive). Пока дилеры по гарантии заменяли вышедшие из строя элементы, программисты спешно переделывали софт. Однако так и не смогли до конца подружить коробку с мотором 2.5, особенно на экземплярах старше 2012 года. Быстро трансмиссия не изнашивается. Хотя не только подергивается на малых скоростях (что, впрочем, не сказывается на самочувствии коробки в дальнейшем), но и загадочным образом дергается… на стоящем автомобиле при включении поворотника! И почему-то только левого. Впрочем, характер коробки почти полностью исправляет установка самой свежей программы управления (2013 года).
Полноприводные версии (всего таковых весомые 42%) на поворотник, кстати, реагируют спокойно. Да и сама муфта подключения передка не привлекает к себе внимания минимум до 220—250 тысяч километров. Но если основной кардан почти вечен, то щелчки из крестовин переднего вала (450 долларов) могут объявиться после 120—140 тысяч километров. Стуки под ногами переднего пассажира игнорировать не стоит: рискуете дождаться разрушения корпуса редуктора и раздаточной коробки.
Крестовины основного карданного вала служат долго и не требуют внимания
И хорошо, что сайлент-блок крепления заднего редуктора держится не меньше 200—220 тысяч километров: официально он неделим с задним подрамником ценой под 1000 долларов (впрочем, имеются альтернативные неоригинальные сайлент-блоки, от 25 до 50 долларов). А вот щелчки при трогании и движении задним ходом совсем недороги — устраняются всего лишь чисткой и смазкой шлицов задних приводов.
Бренд Infiniti — премиальный сегмент компании Nissan, созданный специально для рынка США. И это сказалось на особенностях смазочных материалов для автомобилей Infiniti G четвертого поколения.
Инструкция к автомобилю предписывает масла, соответствующие американским спецификациям. Все просто и конкретно: в двигатель — API SM, SAE 5W-30 (4,9—5,7 л), в пятиступенчатую АКП — ATF III (6,3 л), в семиступку — ATF IV (9,2 л), в дифференциал заднего ведущего моста — API GL-5, SAE 80W-90 (1,4 л), а переднего у полноприводных версий — API GL-5, SAE 80W-90 (0,65 л).
А вот о периодичности замен инструкция умалчивает. Я рекомендую придерживаться общепринятых интервалов технического обслуживания: в двигателе менять масло каждые 10—15 тысяч километров (и не реже двух раз в год), в трансмиссии — максимум через 40—60 тысяч километров (или раз в два года) с обязательным контролем масла при каждом ТО. При этом для тяжелых условий эксплуатации интервалы сокращаем вдвое.
Допустимый уровень свойств тормозной жидкости — не ниже DOT-3. Но я советую использовать более современную DOT-4. Периодичность замены — каждые 30—40 тысяч километров (или раз в два года).
Рестайлинговый Infiniti G37 на вторичном рынке столь же не востребован, как и ранняя версия Infiniti G35. И не столько в силу большей цены, сколько из-за той же неудобной с точки зрения налогов мощности — это бич для привлекательности любого возрастного автомобиля с пробегом.
Фигурирующий на фото экземпляр Infiniti G25 с 2011 года пробежал 140 тысяч километров, имеет несколько окрашиваний, но хорошее техническое состояние и максимальную комплектацию с активным круиз-контролем, адаптивными фарами и люком. Мы оцениваем такой в 880 тысяч рублей.
У редких кабриолетов крыша сделана из алюминия и состоит из трех частей
Сайлент-блоки передних рычагов — партизаны: не выдают стуком даже сильного износа, обычно случающегося через 120—140 тысяч километров. Менять их на неоригинальные (от 20 долларов) большого смысла нет, ибо шаровые опоры держатся немногим дольше, около 130—150 тысяч километров. Да и ценник на рычаги в сборе не запредельный (по 70—90 долларов за оригинал).
Вы можете написать сейчас, но зарегистрироваться позже Если у вас есть учётная запись, войдите для общение под своим именем.
Похожий контент
Всем известно, что блок VK56VD и VK56DE практически идентичен между собой, включая цилиндры и коленвал, а вот разница в шатунах и поршнях. Но не тут-то было: я снял размеры с GRADE 3 STD и STD Grade 2 предыдущего кузова.
добрый вечер . коллеги. сегодня приговорили главный тормозной QX56 62 кузов! новый стоит труба может подскажите что? Спасибо Друзья .
Вылезла р0305, и вот теперь не знаю что делать.
Сделано: свечи новые , катушки новые в круг, форсунки повторно прочищены (хотя были чисты), форсунки проверены, питание на них идет согласно мануала, на слух (штырь аналог стетоскопа мне был в помощь :-))) ), ошибки р3000 и иных не наблюдается проверял консалтом. стартер обслужен вычищен и смазан (был сух как лист, блок щеток заржавел что и привело к тому что машину не запустил зато сейчас как новый) компрессия проверена, разница по всем цилиндрам варьируется в пределах 0,2-0,3 кгс. для 150000 км. это норма. цепь вытянута на 5 зубьев (решено к замене) соответственно ошибок по цепи нет. из глушителя :-))) не воняет, не коптит, не парит, но СО и СН не замерял. Когда снимал коллектор залил клапанные группы с поршнями керосином, по клапанам утечек не заметил (но и мало прождал) по поршням вроде тоже. (здесь каюсь, сильно то и не замерял) . при запуске правда вонял минутки две три. масло поменяно.
Замечено: прослеживаются легкие обратные удары при резком сбросе педали акселератора. соответственно вибрация, Нагар на поршнях левой головы присутствует, но буквы на поршнях еще читаются, правая непорочна :-)) . разгон оборотов до отсечки без проблем. перехожу на газ сцуко катушка и цилиндр работает на бензин хрен на ны.
У кого какие идеи?, мои просто кончились, завтра попробую на искру (долазить не удобно редуктора гбо стоят). (хотя на газу то работает).
Ну вот и пришло время установки самой наверное правильной зимней тюнячки.
Что касается динамических показателей — хотел сделать по правильному до — после, но погода совсем уж не располагает, а буксовать на ровном месте у себя под домом устал до невозможности.
Так что сделаю по весне просто замер уже с ним, а там уж только сравнивать с другой машиной в стоке на паре 3,35.
Итак работы проводились в "немного недоделанном" автосервисе.
Друг переехал в более просторное помещение но процесс переезда затянулся и подъемник не успели поставить так что съем-установка выглядели примерно так
Слегка полевые условия на качество работы не повлияли)))
Сложностей непосредственно с самой установкой нет кроме веса самих редукторов
36 кило весит тюнячий без фланцев
корпус родного сделан с внушительным радиатором и с фланцами он весит около 43 кг.
Далее о тех заморочках с которыми пришлось столкнуться
В наших редукторах в зависимости от моторов, коробок, рынков, годов выпуска может быть три варианта входного фланца. Разбираться какой куда пробовал — бесполезно и не нужно, проще посмотреть глазами.
На наши g25 устанавливается фланец такой же как на американский рынок с мотором VQ25 но с МКПП )))
Они нормально снимаются съемником и по шлицам между собой вполне подходят, но есть тонкость.
На как бы японской и американской версии автоматного редуктора нехило длиннее входной вал и он упирается в крестовину.
Пришлось сделать обрезание. Резьба там начинается не сразу поэтому на функционал не влияет.
Далее поменяли сальники (38342P9010) и начали вставлять боковые фланцы.
Ну и вылез еще один момент.
Один фланец хоть убей не хотел входить до конца.
Оказалось в японском редукторе на один фланец ставится стопорное кольцо. И проточка под него во фланце была в отличие от наших сделана со смещением 15 мм. Причем замечу на наших хоть и есть проточка, но никаких стопорных колец нет.
В общем волевым решением кольцо было вынуто т.к. достать японский правильный фланец не было возможности.
Без кольца все плотненько встало как родное (ни раз уже специально лазил под машину — все на месте ничего не выскочило).
Масло залито CROON OIL Gearlube LS 80w90 (все по допуску).
Впоследствии конечно были установлены правильные японские фланцы. Возвращено обратно стопорное кольцо. И пришлось еще болты крепящие полуоси к фланцам менять на удлинённые с гайками. Были взяты от v35. Т.к. на авто после 11 года (т.е. на моем) резьбу перенесли с полуосей на фланцы. И у меня ее не оказалось вообще нигде.
Какие со старта очевидные плюсы и минусы.
Плюсы:
1. Ощутимо выросла проходимость и улучшилась управляемость на скользкой дороге
2. По жопомеру стала чуть резвее ехать (позже земерю точно)
Минус фактически один:
Выросли обороты на больших скоростях. Вследствие этого вырос расход топлива на трассе (+1 литр) и чутка снизилась комфортность передвижения (надо дальше дорабатывать шумку)
Скажу так: раньше на скорости 140-145 у меня было примерно 2600-2700 об. теперь около 3000 об.
А это уже слышно в салоне и педали приходится не просто касаться (как я привык) а все таки поддавливать на нее.
Возможно для меня было бы даже удобнее просто VLSD со старой парой, но таких вариантов, насколько я знаю, не бывает да и в принципе дело привычки.
Вот примерно и все. Дополнительно сниму каких нить видосов для наглядности.
Upd: кстати средний расход в смешанном цикле упал. При средней скорости 37 км/ч получился 10.2 и это на морозе -15 -17 град. не знаю чем это объяснить ни свечи ни масло не менял.
Читайте также: