Раскоксовка шкода октавия а7
жор масла на двигателе 1,8 tsi ( только к владельцам машин с этим двс)
Добрый вечер одноклубники ! Не надо никуда отправлять все темы прочитаны, в итоге не найдена истина вообще ? Излечили болезнь поедания масла сиим чудом техники( немецкой -румынской -венгерской) Кто ездит на машинах выпущеных в 2011 году и пробег больше 15000-20000 , что с расходом масла у вас ??
Аркадий, да я уже не знаю что мне нужно. Я у соседей спрашивал что лучше, мыть промывкой, лить химию и ездить с ней, или сразу ЛАВР и замену масла. Но у меня то в чем проблема - просто поджирает. Я хотел сначала узнать что там у меня вообще с кольцами. Ведь зря будет ЛАВР, если с кольцами все в относительном порядке. У меня ж уже новая поршневая. Конечно, она тоже засраться может. Но при моем пробеге в 72 тысячи.
А по поводу расхода масла - я пока не понял еще. Залил ликви моли, замер сделал, через тысячу км замерил в другом месте, масла стало больше на полщупа. Сделал вывод, что наклон очень играет роль. Теперь вот в субботу буду мерить на дача на том же месте, что и 600км назад. Так что примерно оценю жор масла только завтра. Но я хочу посмотреть что с кольцами, просто посмотреть и уже исходя из их состояния планировать что делать дальше - просто мыть маслами, или ЛАВРом фигачить.
я посоветовал и пожалел. Что млять заначит зря будет Лавр? 400рэ жалко мать твою? Ты обслуживался через 15т.км и если ты еще успеешь что-то сделать, то тебе повезло. Новая млять у него поршневая. Жор увеличился - считай закоксовка в действии.
Почитал про раскоксовку ЛАВРом. Ну да, надо делать. Но отзывы про раскоксовку других машин. А в инструкции не все понятно.
Значит что мне делать. Купить ЛАВР с промывкой движка(в одном комплекте), купить новое масло и новый масляный фильтр. Купить шприц и шланг от капельницы чтобы потом откачивать жидкость. Далее по инструкции ЛАВР - откручиваем свечи, выставляем поршня поровнее, заливаем равными порциями(для этого примерно делю содержимое пузырька на 4 части) из шприца ЛАВР в отверстия. Далее непонятно, пишут, что нужно отключать зажигание, чтобы стартер не заводил машину, когда я его крутить буду. В общем потом ждать час или 12 часов. И в течение этого времени немного подкручивать стартером, чтобы поршни меняли положение. По истечении ожидания откачать из цилиндров шприцом всю жидкость, залить в масляное отверстие промывку от ЛАВР, закрутить свечи, завести машину и на холостых побыть несколько минут. Потом заглушить, слить нафиг масло(а еще лучше откачать через щуп чтобы больше говна убрать) залить новое масло, поставить новый масляный фильтр и в бой. Все правильно? Тут каждый пункт важен. Делать буду впервые.
Я буду делать в автосервисе это дело, так что это будет на подъемнике, с возможностью откачки масла через щуп.
Или есть такая мысль еще, что после слива старого масла вместе с остатками ЛАВРа залить дешевую синтетику типа лукойла, погонять километров 200 и только потом заливать уже нормальное масло и менять фильтр. Но это дороже.
Или есть такая мысль еще, что после слива старого масла вместе с остатками ЛАВРа залить дешевую синтетику типа лукойла, погонять километров 200 и только потом заливать уже нормальное масло и менять фильтр. Но это дороже.
Лавр НЕ ОСТАЕТСЯ! Он очень быстро испаряется. Лишь бы на свойства масла не влиял сильно. Т.е. если Лавр действует на масло, то: ты провел раскоксовку, Лавр как-то подействовал на масло и испарился. Дальше ты поменял масло и ВСЕ.
Почитал про раскоксовку ЛАВРом. Ну да, надо делать. Но отзывы про раскоксовку других машин. А в инструкции не все понятно.
Значит что мне делать. Купить ЛАВР с промывкой движка(в одном комплекте), купить новое масло и новый масляный фильтр. Купить шприц и шланг от капельницы чтобы потом откачивать жидкость. Далее по инструкции ЛАВР - откручиваем свечи, выставляем поршня поровнее, заливаем равными порциями(для этого примерно делю содержимое пузырька на 4 части) из шприца ЛАВР в отверстия. Далее непонятно, пишут, что нужно отключать зажигание, чтобы стартер не заводил машину, когда я его крутить буду. В общем потом ждать час или 12 часов. И в течение этого времени немного подкручивать стартером, чтобы поршни меняли положение. По истечении ожидания откачать из цилиндров шприцом всю жидкость, залить в масляное отверстие промывку от ЛАВР, закрутить свечи, завести машину и на холостых побыть несколько минут. Потом заглушить, слить нафиг масло(а еще лучше откачать через щуп чтобы больше говна убрать) залить новое масло, поставить новый масляный фильтр и в бой. Все правильно? Тут каждый пункт важен. Делать буду впервые.
Я буду делать в автосервисе это дело, так что это будет на подъемнике, с возможностью откачки масла через щуп.
Херово ты видать изучил вопрос.
Шприц с трубкой идет с Лавром. Отключить предохранитель топливного насоса, больше ничего. Как ты собираешься выставлять поршня, с твоими познаниями? Стартером крутить нежелательно - надо всего немного сдвинуть поршня - как ты это будешь делать, да еще на АКПП? Если стартером шевелить поршня, надо накрыть тряпкой колодцы, иначе все подкапотка в грязи окажется, да и жидкость раньше времени выскочит. По окончанию раскоксовки надо не откачать жидкость, а "продуть" цилиндры с тряпкой на колодцах, желательно пока не перестанет жидкость лететь, как надоест или перестала, то откачать шприцем. Дальше заводишь, по инструкции ждешь (заодно движка прогреется), глушишь и меняешь масло. ДА, и заводить лучше на других свечах, а не тех, которые стояли в колодцах с Лавром - вот почему в роликах долго не могут завестись.
Мифы о раскоксовке, волшебных присадках и пилюлях для моторов TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ
Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.
Ликвидация масложора под ключ на двигателях VAG 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI (модернизация) — 110 000₽.
Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ
Много раз в своих статьях и ответах на вопросы наших клиентов, мы сообщали, что причиной повышенного расхода масла (так называемого масложора) на моторах концерна VAG являются конструктивные просчеты немецких инженеров концерна VAG, но не все в это верят.
Обратите внимание на два поршня на фото: слева оригинальный, несильно закоксованнный поршень с тонкими кольцами после пробега 80 тыс.км, справа — новый поршень усовершенствованной конструкции, с более толстыми кольцами и увеличенными окнами для отвода масла.
В конструкции поршня справа и заключено решение проблемы масложора на двигателе TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.
Людям нужно чудо, а хитрые и жадные сервисмены, понятное дело, с этим не согласны, очень хотят заработать, поставив очередную поршневую, и, конечно же, хаят это волшебную пилюлю от всех проблем — раскоксовку двигателя.
Написать эту статью нас сподвигли наши клиенты, постоянно обращающиеся в наш техцентр с печальными последствиями раскоксовки, как то — заклинивание двигателя, троение двигателя, отсутствие давления масла, неравномерная работа двигателя TSI, TFSI, посторонние шумы и стуки в двигателе, отсутствие регулирования фаз ГРМ, так и оставшийся после раскоксовки повышенный расход масла на автомобилях Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.
Сколько мифических заявлений все мы хоть раз в жизни читали на ярких этикетках красивых флаконов, десятками стоящих на полках с автохимией в специализированных автомагазинах, и что в реале — пшик!
Еще в начале 90-х годов во всеми уважаемом автожурнале, посредством агрессивной рекламы на целые развороты, начали активно продвигать всевозможные волшебные присадки для автомобилей, одна из существующих и поныне фирм двадцать лет назад предлагала присадку, которая — внимание! — наращивала детали в механизмах (двигателя, редуктора и прочих) в процессе их работы, аж до 1,5 мм. — и люди верили, платя за эти бестолковые присадки, весьма серьезные деньги.
Эта фирма существует до сих пор, но таких обещаний больше не дает, потихоньку фасуя масло и используя свой торговый знак, и фирм таких очень много — было, есть и будет,
наш дальнейший разговор хотелось бы посвятить очень модной в последнее время процедуре — раскоксовке двигателя TSI, TFSI Порше, Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.
Вот один из последних примеров нулевого результата раскоксовки, и в этом случае, нашему клиенту еще повезло, после раскоксовки в стороннем сервисе, нами была произведена замена поршневой группы на АУДИ А4 (B8), 2,0 TFSI, 2013 г/в —
Конечно же, в итоге нам все равно пришлось менять поршневую, плюс к этому пришлось полностью разобрать двигатель, очистить и промыть каждую деталь, вплоть до болта, прочистить и продуть все каналы, очищая от шлака, возникшего в результате воздействия серьезной химии на внутренние детали и поверхности двигателя. тем самым мы ликвидировали последствия этой самой раскоксовки.
А вот так выглядят после раскоксовки двигателя несколько раритетов, снятых нами с четырехцилиндровых ваговских моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI в процессе ремонта двигателя и устранения повышенного расхода масла.
Слева на фото — изъеденный химией для раскоксовки и, соответственно, окислами, сильно окисленный масляный поддон, справа на фото — так должен выглядеть нормальный масляный поддон, не тронутый никакой химией.
На фото ниже представлены чуть более интересные артефакты, образовавшиеся в результате агрессивного воздействия раскоксовки.
Задиры на цилиндрах оставлены сильными окислами после проворота коленчатого вала, то есть, после его первого запуска после отстоя раствора с раскоксовкой, залитого внутрь цилиндров через свечные колодцы.
Инструкции по раскоксовке предписывают заливать состав раскоксовки через свечные отверстия, выжидать какое-то время: кто-то пишет три часа, кто-то рекомендует сутки,
за это время разъедающий химический состав раскоксовки, попадая между цилиндрами и поршнем, и действуя, как электролит, вызывает сложную электролитическую реакцию между алюминием, из которого сделан сам поршень и чугуном, из которого изготовлен блок двигателя, внутри блока идет ускоренная электролитическая реакция, вследствие которой выделяется много окислов алюминия, верхний слой металла распадается на окислы и забивает пространство между поршнями и блоком, занимая его полностью, соответственно, при первом после раскоксовки запуске двигателя происходит сильный сдвиг верхнего слоя металла поршня, размягченного агрессивной химией раскоксовки слоя алюминия, таким образом и образуются сильные задиры на цилиндрах и поршнях, а сам блок приходит в негодность.
Состояние поршней и блока цилиндров после раскоксовки, как мы видим на фото, весьма удручающее, это и неудивительно, учитывая то, что и поршни, и блок цилиндров, в процессе первого запуска двигателя после раскоксовки, а также последующей работы двигателя подвергаются абразивному механическому воздействию частиц металла (окислов), образовавшихся в процессе раскоксовки двигателя.
Виной всех озвученных выше проблем является серьезная химия, которую используют сервисмены-раскоксовщики, и которая разъедает всё, что находится внутри двигателя, и даже краску и отложения на внутренних поверхностях двигателя. В процессе раскоксовки вся эта неоднородная масса попадает в маслоприемник масляного насоса: что-то проскочит через сетку маслоприёмника и попадёт в масляную систему двигателя, и все каналы, которые спустя некоторое время забьются этим шлаком,
Если автовладелец прозевает этот момент и проедет несколько километров без давления масла, то это приведет к очень серьезным последствиям для двигателя, тем более, что в реале получается, что не каждый автовладелец или, что более вероятно, автовладелица, не сразу поймут, что это за красный чайничек загорелся у них на комбинации приборов.
значок жёлтого чайничка сигнализирует о низком уровне масла в двигателе, часто автовладельцы их путают, или не придают им должного внимания: мол, на днях заеду в сервис, узнаю, что за значок выскочил, и продолжают ездить, до тех пор, пока двигатель не заклинит, или не начнет стучать где-нибудь в пробке, увы, но многие наши клиенты так и приезжают к нам, но уже на эвакуаторе.
На фото ниже представлен несильно закоксованный поршень, вопрос на засыпку: куда пойдет весь нагар и грязь, если очистить поршень прямо в двигателе?
А вот так выглядит новый усовершенствованный поршень, установкой которого мы и решаем раз и навсегда эту надоевшую проблему повышенного расхода масла
За долгие годы работы с моторами чего только не было, вспоминается один курьезный случай, приключившийся с одним нашим клиентом из Иваново, счастливым обладателем Ауди Q5 2,0 TFSI, с традиционным масложором, который решил пойти дальше обычной раскоксовки, и удалить нагар с поршней, колец и маслоотводящих каналов — собственноручно, отмачивая детали в ацетоне, используя различные скребки, кисточки и так далее, для чего, естественно, нужно было снять и разобрать двигатель. Для этого он обратился в местный сервис, где это и было сделано, причем сам автовладелец принимал живое и непосредственное участие в самом процессе: после очистки, отмачивания в ацетоне и мойки — все детали сияли, как новые.
Воодушевленные внешним видом деталей, ребята собрали двигатель и установили его на авто, каково же было их удивление, когда расход масла после дорожных испытаний не уменьшился ни на грамм, хотя казалось бы, все было очищено идеально и эффект должен был не заставить себя ждать, коли детали были очищены, естественно, лучше, чем после раскоксовки, и без побочных эффектов последней.
В конечном итоге, разочарованный владелец Audi Q5, обратился к нам, в техцентр Бисмарк-Авто, где ему поменяли поршневую группу и с интересом выслушали эту занимательную историю. Как говорится, нет ничего лучше чужого опыта, за который вы не платили.
Резюмируя все вышесказанное, хотелось бы повторить: в случае с раскоксовкой чудес не бывает, если только речь не идет о чудесах коммерции и маркетинга,
Безусловно, каждый автовладелец хочет сэкономить свою трудовую копейку, и, в случае возникновения серьезной проблемы с мотором, как то повышенный расход масла — масложор, всячески оттягивает свой визит к серьезным специалистам с большим опытом работы, способным решить максимальное количество технических задач за вполне разумные деньги, предпочитая вместо этого купить красивую баночку с многообещающими заявлениями, или же просто заехать к сервисменам-раскоксовщикам, однако, подобный опыт в перспективе не сулит автовладельцу ничего хорошего, и учиться лучше все же на чужих ошибках, взвешенно и вдумчиво, принимая то или иное решение, касающееся здоровья вашего железного коня.
Реально существующие проблемы в двигателе, которые решаются только физическим вмешательством в двигатель, можно решить непосредственно только физическим вмешательством в двигатель, а химическое же воздействие: все эти волшебные присадки, димексид и прочие исцеляющие пилюли — не помогут, а только усугубят существующие проблемы, и добавят новые.
Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:
Все знают, что двигатель автомобиля работает в постоянных высоконагруженных температурных условиях и в зависимости от условий работы постоянно подвержен закоксовыванию.
На степень закоксовывания влияет и другой немаловажный фактор, а именно моторное масло которое используется в двигателе, но сейчас речь пойдет не о масле.
Речь идет о том, как все таки попытаться раскоксовать мотор уже имеющий определенную степень закоксовывания и который при работе уже расходует масло на пределах допустимых значений.
В нашем примере имеется турбированный двигатель CDAB объемом 1.8 литра на Шкоде Октавии с пробегом 200 000 км.
На сегодняшний день расход масла двигателем составляет 800 грамм на 1000 км. Этот показатель плавно повышается последние примерно 45 000 - 50 000 км.
Предположительно, причиной повышающегося расхода масла является процесс закоксовывания маслосъемных колец поршней двигателя.
Попытка смены масла не привела к снижению расхода масла. Ранее использовалось масло Shell Helix Ultra 0w-30 и 5w-30, на последней замене было залито масло Liqui Moly Molygen 5w-40, но не смотря на это расход масла плавно растет вместе с пробегом.
Для того что бы очистить мотор и главным образом маслосъемные кольца поршней от кокса (раскоксовать) изучая информацию в источниках в сети я пришел в выводу, что раскоксовка это не разовая акция, а процесс во времени, в котором необходим комплексный и системный подход, поэтому примерный план раскоксовки, который в ближайшем будущем я проделаю на автомобиле будет состоять из следующих этапов.
1. Мягкая очистка масла - залить в масло мягкую очистку (промывку) двигателя, рассчитанную на работу на пробеге 200 км, далее необходимо проехать 150-200 км.
2. Собственно раскоксовка колец - залить в цилиндры раскоксовку Лавр Экспресс, которая по задумке и очистит кольца цилиндров от нагара и кокса, кроме того она не требует после себя замены масла, но масло мы все равно поменяем, поскольку начали его чистить мягкой очисткой.
Раскоксовку по описанному ниже варианту, по моему мнению, целесообразно проводить только на моторах CDA (из-за не малой стоимости замены поршневой), к примеру на BSE проводить данную процедуру нецелесообразно, как раз из-за приемлемой стоимости замены поршневых колец этого двс, другими словами в случае BSE — замена поршневых колец предпочтительнее!
Теперь для новых владельцев моторов CDAB (888 серия 2-й генерации)
Поршневая CP — имеет право на раскоксовку, но имеет одну проблему — более тонкое первое компрессионное кольцо
Именно поэтому на первых CDAA моторах 2009 г.в. можно было встретить поршневую от BZB — довпихивали
и кстати, наборные МК тоже имеют свойство закоксовываться, если менять масло по рекомендациям дилерских станций.
Путь к раскоксовке
Изначально, глядя на всю печаль оригинальных маслосъемных колец, даже поршневой серии DF (устанавливалась на моторы CDAB до начала 15 года гарантированно), мягко говоря, вообще не верилось, что раскоксовкой (какой либо вообще) тут можно что-то решить
Речь пойдет про комплект препарата Carbon-X
который изначально и предназначен для чистки впускных клапанов и камеры сгорания.
Немцы на банке пишут 20 минут, но (как показала практика) для запущенных дилерским обслуживанием моторов, этого не достаточно!
Некоторое время подбирал временные интервалы необходимые для гарантированного результата
Примечание однако общие рекомендации от Протека вам необходимо соблюдать (!)
увеличивайте число проходов, а не время нахождение Карбона в камере сгорания
С Лавром 203 все оказалось не просто (как с 202), эта дрянь моментально пузырила краску поддона и частично нижней крышки ГРМ (!)
Что интересно — подорванную с поддона краску в маслозаборник не тащит, но сам факт что у вас в поддоне ЛКП пузырями — оптимизма не прибавляет
слой краски вытянутый шпритцем из сливного отверстия поддона двс
в поддоне было масло, причем по просьбе хозяина, я туда заранее добавил нового и много, что бы типа не разъедало
Так что не важно — оставляете вы масло в поддоне или не оставляете — Лавр краску подорвет!
Но лучше масло держать до последнего и побольше!
после очистки оторванной краски
По инструкции, Лавр нужно заливать в цилиндры на горячем (~80 градусов) моторе
Видимо при этих условиях и происходит негативная реакция на краску, на холодную я лил Лавр на крышки грм — краска на месте
Лить же лавр в холодный мотор — бессмысленно (!)
Поддон через 20 минут работы Lavr ML203
Посему пишу еще раз:
перед работой с Лавром 203 — нужно обязательно снять поддон двс (!)
К тому же, это гарантированно не позволит вам по запарке запустить двс со старым маслом и лавром (без поддона все принудительно вытекает)
И кстати, при снятии поддона двс, заодно проверите маслозаборник ?
Почему же выбор был сделан в пользу Лавр 203 который снимает краску, а не Лавр 202 — который краску не снимает
Хозяйке на заметку:
Дело в том, что после того, как вы зальете Лавр в цилиндры, его там может не оказаться уже через 10 минут (!)
Да, он тупо весь вытечет из цилиндра.
Т.е. вы понимаете, что какой нахрен Лавр 202 для 24-х часового применения, если его уже через 10 минут в цилиндрах не будет, а то что останется между колец, особой силы воздействия на кокс уже не будет оказывать
Именно поэтому было принято решение применять ML203
И как в последствии было сказано одним из участников — и хрен с этой переклейкой поддона, если схема действительно работает (!)
Когда можно делать раскоксовку, а когда уже нужно капиталку
Основными критериями, а их на практике будет ТРИ — являются результаты замеров основных параметров работы ДВС, кроме случаев когда в двс уже что-то гремит ))
Первый и он же основной — замер давления масла
Для CDA моторов давление масла считается нормой, если:
на ХХ — составляет от 1.2 — 2.1 bar
на 2000 об — 1.6 — 2.1
на 3700об — 3.0 — 4.0 bar
в любом случае тут отдельный вопрос обсуждения — капиталить или нет, как быть и как жить дальше
2) Замер компрессии в цилиндрах, проводится параллельно с осмотром и дефектовкой свечей зажигания, грубо говоря выявления масложера по цилиндрам
лично я полагаю, что компрессия норм когда во всех горшках от 10 атм, хотя по Эльзе допускается куда меньшее рабочее давление, главное что бы не было большой разницы между цилиндрами (пишет Эльза)
офф данные:
новое 1,1 … 1,4 MПа (11,0…14,0 бар)
Прeдeл изнoca 0,7 MПа (7,0 бар)
Максимальное рacxoждeниe мeжду oтдeльными цилиндрaми 0,3 MПа (3,0 бар)
3) Финансовое самочувствие хозяина мотора — этот фактор может изменить решение по пункту номер 1 ))
В данном случае раскоксовка не помогает решить проблему с задирами гильз, постелей и на валах, но она помогает снизить траты на литры вливаемого масла и на частую замену свечей зажигания, ну а мотор — да его бы и так не капиталили, а тут хотя бы жрать не будет ))
Плюс бонус — чистка впускных клапанов, возможно снижение расхода топлива и прочие плюшки
я не сторонник такого подхода, но были случаи, приходилось идти на встречу вопреки разумному.
Ну про первую фазу я вам вроде все рассказал, переходим к фазе N2:
Carbon-X
Плюсы данного препарата в том, что пена работает на холодную, заполняя весь объем цилиндра
Плюсы Carbon-X против GZOX — в более устойчивой пене (долго не оседает) и в комплекте к Карбону идет нейтрализатор пены, который по совместительству является смазкой для цилиндров перед запуском
Карбон нейтрален к поверхностям гильз и поршней
Как это работает:
Препарат изначально разработан для снятия нагара в камере сгорания, на впускных клапанах, донышки поршней (где форма днища задает правильное смесеобразование)
Схема работа нашего двс по цилиндрам — 1-3-4-2
Начинаем работать с первого цилиндра
Выставляем первый цилиндр в фазу полного открытия впускных клапанов,
для определения положения клапанов
цилиндры в линеечку
Выкручиваете датчик температуры на впускном коллекторе
Достаточно подуть воздухом в отверстие для датчика и если воздух будет выходить из 1-го цилиндра, вы угадали, если из 4-го — вы не угадали, крутите дальше ))
Положение максимально открытых впускных клапанов можно поймать эндоскопом, или крутите до НМТ и потом крутите назад так, что бы стержень поднялся на 15мм от НМТ
Выставили нужное положение
В комплекте с баллонами идет длинная трубка, задуваете через трубку пену в цилиндр, пока пена не пойдет в свечной канал, как пена поднялась до верха свечного канала — вынимаете трубку
дуть нужно нажатиями не более 5 сек, потом встряхивать баллон и далее по программе
Работать Карбоном нужно на остывшем блоке двс, что удобно, если вы вначале применяете Лавр или Гринол
В целом, по схеме Лавр (Гринол) + Карбон-Икс — сделано несколько десятков моторов, разной степени запущенности по масложеру, и некоторые уже намотали приличные пробеги с положительными оценками по раскоксовке, т.е. расход снижен с литра на 1000км до 70-125мл на 1000км
Лучшие результаты 40-50мл на 1000км
Стандарт 70-100мл на 1000км
Все цифры получены при пробегах от 5000-8000 км
Схема полного цикла раскоксовки будет описан на препаратах, химии и маслах от Protec
1 — машина с прогретым мотором (масло около 80 градусов)
2 — глушим мотор заливаем очиститель масляной системы Pro-Tec Engine Flush, заводим мотор и даем ему поработать 15-20 минут на оборотах 1200-1400 оборотов, в этот момент идет воздействие на МК
3 — снимаем защиту двс, переднее правое колесо и локер (для доступу к болту коленвала)
можно не снимать, но это для любителей садомазо
9- после окончания работы с Carbon-X — продуваем цилиндры, перед прокруткой колена стартером нужно обеспечить смазку гильз (можете капнуть моторным маслом или из балона К2)
10 — подготавливаете и клеите поддон на место
11 — заливаете недорогое синтетическое или что хотите для промывки масляной системы двс (я использую Лукойл 5W40 люкс синтетика или 10W40 полусинь) промывочное не рекомендую, для прогрева нужно поднимать обороты двс, а на промывочном это не есть хорошо, все таки покрутить двс стоит
12 — без свечей с педалью газа в пол — крутите двс, давая маслу заполнить каналы смазки турбины и механизма грм, 2-3 раза по 5-8 сек — достаточно, этот же цикл можно использовать для дополнительной продувки и очистки цилиндров от шлама
13 — возвращаете датчик в коллектор, ставите свечи и тд и тп, заводите двс (если все сделано на совесть, то заводится с первого раза)
14 — даете маслу немного прогреться и можете повышать обороты до 3000, прогревая тем самым масло до рабочей температуры
Из выхлопной трубы повалит нормальный такой сизый дым, вонючий, так что подготовьте условия для этого
Собственно и все ))
Вы уже можете посчитать, во сколько вам обойдется такая раскоксовка 😉
Работы приблизительно часов на 10
Какие бонусы при применении Protec Carbon-X:
вы получаете чистые (в рабочих зонах) впускные клапана, все владельцы отметили, что машина вернула 10-15 лошадей, вернулась былая динамика и в целом двс работает эластично на разгонах
Московские владельцы CDA моторов по данному вопросу могут обращаться в МАСТЕРСКУЮ к Александру Mastera71
..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.
В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.
..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.
Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.
Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.
Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.
..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.
Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.
Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.
..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.
..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.
Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.
..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.
Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.
..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.
2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).
3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.
..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!
..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.
..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.
..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.
Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.
У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.
..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.
..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.
Читайте также: