Радиальный люфт коленвала ваз

Обновлено: 05.02.2025

Радиальный люфт кореных подшипников. Коленвал с шлифовки

Капиталю свой тазик. Движок 21083. Вчера ставил коленвал после шлифовки на новые вкладыши, пока пробно, не смазывая маслом вкладыши и без опорных полуколец. Протянул крышки моментом 50нм. Вал легко крутится от руки и еще есть небольшой, но ощутимый радиальный люфт.
Замерил шейки кореных подшипников штангелем: 50,6 мм, что примерно соответствует первому ремонту.

Все крышки и болты на своих местах. Вкладыши заволжские 0.25.

При установке вкладышей заметил, что садятся они не точно заподлицо, а незначительно выдаются по краям (на глаз 0.07-0.1мм).

Теперь вот гадаю, в чем может быть проблема…

Капиталю свой тазик. Движок 21083. Вчера ставил коленвал после шлифовки на новые вкладыши, пока пробно, не смазывая маслом вкладыши и без опорных полуколец. Протянул крышки моментом 50нм. Вал легко крутится от руки и еще есть небольшой, но ощутимый радиальный люфт!!!
Замерил шейки кореных подшипников штангелем: 50,6 мм, что примерно соответствует первому ремонту.

Все крышки и болты на своих местах. Вкладыши заволжские 0.25.

Теперь вот гадаю, в чем может быть проблема…

Вал и должен крутиться от руки- при затянутых бугелях . люфт какой -поперечный. - вал ходит из стороны в сторону.
Болтается в постелях.

Люфт радиальный. Диаметр коренных шеек 50,54. Меряли зазор, болтается между 0,08 - 0,12. В допуск попадает, но уже как двигатель с пробегом. Вкладыши Дайдо Металл Русь. Мне посоветовал знакомый шлифануть торцы вкладышей. Я прошелся нулевкой, люфт коленвала ушел, но сегодня один моторист сказал, что я сделал плохо. Мол, выступают вкладыши специально, чтобы обжались, заводом делается поправка на тепловое расширение и т.п., а теперь будут проблемы с давлением масла или еще чего хуже.

Один полумесяц заменил на ремонтный, осевой люфт едва заметный сделался.

Вот думаю, оставить как есть, поршня уже вставил, собрать и обкатывать, а там будет видно. Главное чтобы движок не стуканул.

особо страшного ничего нет
предельно допустимый зазор для кореных вкладышей-0.15мм
великоват.конечно,после шлифовки д.б. 0.03-0.08 мм
а вот вкладыши нельзя подгонять любым образом
двигатель не стукан7ёт,так как зазора для прохода масла достаточно

Люфт радиальный . Диаметр коренных шеек 50,54. Меряли зазор, болтается между 0,08 - 0,12. В допуск попадает, но уже как двигатель с пробегом. Вкладыши Дайдо Металл Русь.

Как карандаш в стакане. Скрипя душой решил собирать движок, а там будь что будет. Не будь этой болтанки и точить бы ничего не стал =( Получается, в следующий раз нужно ставить вкладыши и мерять самому нутромером, а потом уже к токарю лист с размерами шеек и колено.

Как карандаш в стакане. Скрипя душой решил собирать движок, а там будь что будет. Не будь этой болтанки и точить бы ничего не стал =( Получается, в следующий раз нужно ставить вкладыши и мерять самому нутромером, а потом уже к токарю лист с размерами шеек и колено.

Я, конечное, из дому не вижу . но если так, как ты пишешь- я бы даже собирать его не стал .
У тебя просто разобьёт постели вала в блоке . и следующего раза уже может не быть- придётся менять блок.

Мурзилка позволяет зазор между шейками и вкладышами до 0.15. Хотя мне самому не по душе сразу с капиталки получить такой люфт. Завтра по мастерским прокатимся.

Радиальный люфт кореных подшипников. Коленвал с шлифовки

Капиталю свой тазик. Движок 21083. Вчера ставил коленвал после шлифовки на новые вкладыши, пока пробно, не смазывая маслом вкладыши и без опорных полуколец. Протянул крышки моментом 50нм. Вал легко крутится от руки и еще есть небольшой, но ощутимый радиальный люфт.
Замерил шейки кореных подшипников штангелем: 50,6 мм, что примерно соответствует первому ремонту.

Все крышки и болты на своих местах. Вкладыши заволжские 0.25.

Теперь вот гадаю, в чем может быть проблема…

Все крышки и болты на своих местах. Вкладыши заволжские 0.25.

Теперь вот гадаю, в чем может быть проблема…

Один полумесяц заменил на ремонтный, осевой люфт едва заметный сделался.

особо страшного ничего нет
предельно допустимый зазор для кореных вкладышей-0.15мм
великоват.конечно,после шлифовки д.б. 0.03-0.08 мм
а вот вкладыши нельзя подгонять любым образом
двигатель не стукан7ёт,так как зазора для прохода масла достаточно

Как карандаш в стакане. Скрипя душой решил собирать движок, а там будь что будет. Не будь этой болтанки и точить бы ничего не стал =( Получается, в следующий раз нужно ставить вкладыши и мерять самому нутромером, а потом уже к токарю лист с размерами шеек и колено.

Мурзилка позволяет зазор между шейками и вкладышами до 0.15. Хотя мне самому не по душе сразу с капиталки получить такой люфт. Завтра по мастерским прокатимся.

Где и зачем?
Упорные полукольца находятся по бокам крышки опоры третьего коренного подшипника, т.е. проще говоря, полукольца установлены между опорой блока и щеками коленвала.Полукольца удерживают коленвал от осевого перемещения, люфта.

Почему их нужно менять?
Со временем полукольца, истончаюся и люфт увеличивается, но это не самое опасное, со временем кольца могут стереться до такой степени, что перестанут держаться и одно или оба выпадут в поддон картера… Что происходит в этом случае? Когда между коленвалом и крышкой блока ничего не оказывается, коленвал начинает шлифовать крышку опоры.

Вся неприятность возникшей ситуации заключается в том, что крышка опоры подшипника блока для повышения точности отливается вместе с блоком. Проще говоря, если вовремя не заметить люфт коленвала можно опасть на замену блока и самого коленвала… Кроме того, увеличенный люфт коленвала приводит к постоянному выдавливанию заднего сальника коленвала и течи масла, задний сальник находится за маховиком, и чтобы его заменить придется выполнить огромный объем работы.
Как определить?
Да очень просто. Берем в руки монтажку, уираемся ей с одной стороны в кузов, а другой надавливаем на шкив генератора на коленвале, осевой зазор коленчатого вала не должен превышать максимально допустимый — 0,35 мм. Также попросите кого-нибудь выжать сцепление, а сами понаблюдайте за коленвалом. Если вы заметили сильный люфт, необходимо срочно заменить полукольца, поскольку, если полукольцо выпало, коленвал сточит канавку на крышке подшибника и новое полукольцо просто не будет держаться. Проверять люфт рекомедую после 120000 пробега
Как заменить?
Довольно просто. Для начала нужно купить: сами полукольца, прокладку маслянного поддона, герметик. Поскольку необходимо будет слить масло с двигателя, работу по замене полуколец можно объединить с заменой масла, также можно почистить поддон и маслоприемник. В продаже полукольца бывают трех размеров: стандартный 2,31; первый ремонтный 2,437; второй ремонтный 2,56, производства ЗМЗ. Примечтельно что на заводе полукольца устанавливают разные — с передней стороны подшипника(Со стороны привода ГРМ) устанавливается стале-алюминиевое полукольцо, а с задней стороны — металло-керамическое (желтого цвета).

В продаже полукольца одинаковые, оба металокерамические, с одной стороны стальные, с другой с анфрикционным слоем. Встречаются также неоригинальные, с обеих сторон металлокерамические.

Добрый день, Коллеги.

В одной из тем поднимался разговор по поводу продольного люфта коленвала. Но выяснить подробности там особо не удалось, поэтому, с Вашего позволения, решил создать новую тему.

Итак, вопрос стоит собственно в том, каким образом замерить продольный люфт и что именно необходимо поменять, дабы свести значения люфта к табличным значениям. В теории я представляю, что надо поменять полукольца. Но это очень отдаленно, ибо сам подобного не делал. Вот и хочу спросить у знающих людей, каким образом конкретно это все проделывается.

Зачем мне все это? Хочу подтвердить или опровергнуть теорию о том, что при наличии значительного люфта коленвала, регулировать автомат сцепления бессмысленно - он все равно будет постоянно щелкать. (Как в моем случае). Так что буду благодарен за любой дельный совет.

N@PsteR, я уже где-то про это писал.
Сцепление толкает КВ вперед и нагружает переднее упорное полукольцо. Оно и изнашивается (на заднем износа не бывает). Продольный люфт проверяют так: на не заведенной машине выжимают и отпускают сцепление, потом с помощью монтировки, упираясь в шкив генератора пытаются сместить КВ назад (вдвоем это удобнее, поскольку каждый отвечает за свою операцию, и легче человеку у шкива почувствовать люфт, если он есть).

vovk, это я читал, да. Каким образом замеряется значение люфта, дабы определить попадает он в допуски или нет?

Каким образом замеряется значение люфта, дабы определить попадает он в допуски или нет?
Читаем тех. литературу. Там всё есть. Например, Kalina (двигатель 1.4i и 1.6i). Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту. Мир автокниг. 2008г. Ищи на ФТП-сервере. За сим тема закрывается.

Каким образом замеряется значение люфта, дабы определить попадает он в допуски или нет?Там, где стоит чел с монтажкой, можно закрепить индикатор на лонжероне, но обычно и без него все ясно.

Например, Kalina (двигатель 1.4i и 1.6i). Руководство по эксплуатации, ТО и ремонту. Мир автокниг. 2008г. Ищи на ФТП-сервере.На ФТП книга битая, там меньше 2 Мб она, нашел в другом месте. Однако, в данной книге нужной информации не нашел.

Там, где стоит чел с монтажкой, можно закрепить индикатор на лонжероне, но обычно и без него все ясно.То есть, насколько я понимаю, если ощутимый челом с монтажкой люфт есть, то это показание к замене полуколец?

То есть, насколько я понимаю, если ощутимый челом с монтажкой люфт есть, то это показание к замене полуколец?Именно так. Предельно допустимый люфт - 0, 35 мм (не заметить его сложно). Номинальный 0,06-0,26 мм.
Замене подлежит обычно только переднее п/кольцо. В старых наборах шли: с белой алюминиевой накладкой - заднее, с желтой, типа бронзы, - переднее. Накладки располагаются к шейкам КВ. (теперь бывают два белых или два желтых). Я всегда п/к, что переднее, что заднее, устанавливал желтые!

Именно так. Предельно допустимый люфт - 0, 35 мм (не заметить его сложно). Номинальный 0,06-0,26 мм.
Замене подлежит обычно только переднее п/кольцо. В старых наборах шли: с белой алюминиевой накладкой - заднее, с желтой, типа бронзы, - переднее. Накладки располагаются к шейкам КВ. (теперь бывают два белых или два желтых). Я всегда п/к, что переднее, что заднее, устанавливал желтые!Я с полукольцами сталкивался хотел заменить на бывшем ваз 2108 с пробегом в 240 тык но мне не удолось их снять пришлось колено снимать.После ремонта мотора т.е. при сборник мотора попробовал при установленом колене ради эксперемента полукольца подсунуть неполучилось.Крик удалось неснимая колена поменять полукольца?

Крик удалось неснимая колена поменять полукольца?Вытолкнуть его легко. Сняли крышку третьей опоры КВ и тонкой отверткой нажимаете на один из концов опорного п/к; оно провернется и вынется. Постановка тоже простая. Монтажкой между опорой и шейкой отжимаете КВ в сторону меняемого п/кольца и аккуратно вводите один из его концов в получившийся зазор, а потом вдвигаете на место. П/к надо покупать номинальные, ремонтное без предварительной обработки КВ не влезет!

Сняли крышку третьей опоры КВОни только там стоят? С двух сторон? И еще вопрос, появление люфта связано с выработкой полуколец? Ищу по интернетам информацию, везде написано только про то, что необходимо поменять. А как, чего и почему пока не удалось найти.

И еще вопрос, появление люфта связано с выработкой полуколец?При нормальном износе - именно так (не рассматриваем случай, когда горе-сборщики поставили п/к задом на перед; видел и такое)

Ну и до кучи еще один вопрос. Полукольца продаются одного размера, или же надо конкретно промерять зазор и подбирать полукольца?

про размер не слышал.Продовец может придложить стандартные или ремонтные

N@PsteR, Вообще есть два размера: номинальный (Вам нужен он) и ремонтный.
Поскольку п/к лепят все, кому не лень, толщина их, бывает, гуляет и не отвечает тех. документации. Я беру ВАЗовские.

а могут ли полукольца вывалиться в поддон при значительном износе?
и чем может грозить езда со значительным люфтом коленвала? Ну кроме проблем со сцеплением.

а могут ли полукольца вывалиться в поддон при значительном износе?
и чем может грозить езда со значительным люфтом коленвала? Ну кроме проблем со сцеплением.Нет.Они подпёрты коленом
,а чтоб не выпали в картер закрыты крышкой коренного.

а могут ли полукольца вывалиться в поддон при значительном износе?
и чем может грозить езда со значительным люфтом коленвала? Ну кроме проблем со сцеплением.Могут. (ремонтировал машину, где полукольца на заводе поставили задом на перед, в результате, они пилили щеки 3-й опоры КВ и в конце-концов выпали в поддон). Там это привело к замене КВ.

Могут.странное дело мне удовалось их извечь только при снятом КВ и то с помощью отвёртки и молотка и спробегом своего двигателя 240-260 тык но даже с таким пробегом новые полукольца только стандартные позволяли вставить КВ.

rol, нормальные п/к без снятия крышки опоры КВ не извлечешь. Я же написал, как и автор, о запредельном их износе. Тоже тогда не ожидал, что после 35 тык пробега придется менять КВ из-за такой "кривой" заводской сборки. но вы Вы про брак,а как насчёт после пробега за 200 тык?Я сомниваюсь что полукольца возможно загнать на место без притирки не снимая КВ а?а ещё интересно как их выбить?Поэтому полукольца лучьше менять при снятии КВ.Я это пишу т.к. не спец но могу отремонтировать свой мотор сам.

rol, не надо снимать КВ. Просто снимаете 3-ю крышку, монтажкой как бы пытаетесь переместить КВ в сторону, противоположную извлекаемому п/к, и тонкой отверткой выталкиваете его из посадочного места. П/кольцо прокрутится по канаве и извлечется. Так же устанавливается новое, только нельзя перепутать сторону. Такая замена осуществляется снизу из ямы без снятия двигателя.

Такая замена осуществляется снизу из ямы без снятия двигателя.Это понятно,но их износ если правилно стоят равен ресурсу мотора т.е. при ремоне их заменить.

но их износ если правильно стоят равен ресурсу мотора т.е. при ремоне их заменить.К сожалению, это часто бывает не так (передний устанавливают с белой алюминиевой антифрикционной накладкой, а должен стоять с бронзовой, желтой). Перед двигателя это сторона ремней, т.е., противоположная КП.

Спасибо большое за ответы.Но это не все ещё :) Их износ в основном кто постоянно держит педаль сцепления выжатым ,а тут много факторов или человек неумёха на светофоре стоить на передаче с выжатой педалью сцепления ну или человек живёт в городе и толкается в пробках в час пик.

У меня у соседа полгода назад где то на двигателе 21124 полумесяц в поддон упал)) пробег был всего 80 тысяч

Замене подлежит обычно только переднее п/кольцо.
По логике вещей, если сцепление толкает КВ вперёд, то нагрузка должна идти на заднее п/к. Или я ошибаюсь?

По логике вещей, если сцепление толкает КВ вперёд, то нагрузка должна идти на заднее п/к. Или я ошибаюсь?Сейчас посмотрел и действительно должно стираться билжнее к маховику
Просто раз связался с этими полу кольцами на первой своей ваз 2108. Выбить мне их не удалось пока не снял коленвал но это хорошо что я разбирал мотор для ремонта. Хотя пишут что открутил крышку коленвала и они сами вываливаются с трудом мне верится. Если будешь менять полукольца то покупай не ремонтные, а стандартные. Жду тепло чтобы поменять сцепления как раз без кпп за маховик подёргаю проверить продольный люфт коленвала износилось ли кольцо

Век живи, век учись)))это я ошибся. Вот блок валяется в раздевалки после гидро удара. Пальцем показываю посадочное место заднего полукольцо. Если толкать колено на грм то да заднее должно изнашеваться
Последствие гидро удара любители заборов холодного воздуха.

Давайте разберёмся где заднее, а где переднее. Если заднее т.е. ближе к маховику то оно страдает нажатием вилки на выжимной т.е. давит в сторону грм. В остальном случае т.е. на N или передаче нагрузки нет. Так где у вас передней,а где заднее? Это не спор, это мне предстоит менять сцепление по теплу.И хочется очень узнать о Перед двигателя это сторона ремней, т.е., противоположная КП.

в документации где передний, а где задний? Уж слишком в инете так легко их менять? Нет не легко,а на от. можно не спорю но после первых тысяч обкатки ручная подгонка даст люфт

на полукольце жёлтого цвета со стороны маховика
В магазине новые мне 2 белых дали.

В магазине новые мне 2 белых дали.

Из-за люфта, видимо, небольшой стук у меня был при трогании.я два жёлтых поставил, а стук был и у меня при трогании. Надеюсь что стука больше не будет

Вчера полукольца покупать ходил. Продавец сказал кольца ДЗВ в стандарте 0,0 сейчас только белые ставятся оба, а желтые типа только под ремонт. Пробежался по каталогу ДЗВ и полукольца стандарт только одно 2101-1005183-01

Как раз оно и белое . Можно ставить оба белых или поискать ЗМЗ сталебронзу?

Вчера буквально купил полукольца. В наличии есть номинал и 2 размера ремонтных, там прям на полукольцах было написано Р и Р2. Дурак, послушал продавца и взял оба Р ремонтных, А они не лезут. Сейчас опять поеду, куплю номинал.

ЕЩЕ РАЗ ОБ УПОРНЫХ ПОЛУКОЛЬЦАХ

Что такое упорные полукольца коленчатого вала?

Коленвал двигателя состоит из отдельных элементов, которые невозможно соединить воедино. Такая конструкция создает дополнительные проблемы по его размещению во внутренней части блока и способствует появлению осевого люфта. Если люфт увеличится, то коленчатый вал начнет перемещаться по двигателю и может нарушить работу шатунов, что приведет к ускоренному износу всей поршневой группы.

Кроме того, конструкция некоторых двигателей устроена так, что свободно перемещающийся коленвал может задеть своим шкивом любой другой элемент подкапотного пространства. Примером может послужить радиатор – чувствительный к внешним воздействиям. Повреждение радиатора немедленно обеспечит быструю утечку охлаждающей жидкости, что станет дополнительным расходом при ремонте автомобиля.

Для снижения или исключения возможности перемещения коленчатого вала на двигателях стали применять специальные полукольца. Они выполнены из металла и устанавливаются между опорой блока и щеками коленвала. Таким образом, коленвал фиксируется в горизонтальной плоскости и избегает любого перемещения.

Для чего нужна замена полуколец и когда она необходима?

Полукольца являются расходным материалом и подвергаются износу. При их износе коленчатый вал начинает перемещаться по – горизонтали, что ускоряет износ полуколец. В конечном итоге, полукольца приходят в полную негодность (стираются) и коленвал теряет всякую фиксацию, создавая угрозу, в первую очередь, для всей поршневой группы. Кроме того, коленвал может отшлифовать крышку, которая его закрывает, и привести в негодность опорные подшипники. Данные детали отливаются вместе с блоком, что указывает на высокую вероятность замены последнего. Чтобы этого не допускать необходимо производить своевременную диагностику неисправностей и ,при необходимости, менять полукольца.

Диагностика выполняется после 120 тысяч километров пробега и начинается с внешнего осмотра двигателя. Наличие течи масла является первым, но не основным признаком. Дело в том, что при появлении люфта, коленвал может выдавить сальник, что весьма быстро приведет к утечке моторного масла. Однако, течь масла не всегда происходит именно по этой причине. Вполне возможно, что сальник просто пришел в негодность в процессе естественного износа.

Возьмите монтажный инструмент и, уперев его об генератор, попробуйте пошатать шкив коленвала. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм. Также, попросите кого-нибудь нажать на педаль сцепления. Если коленвал будет выдавливаться вперед, то это самый явный признак неисправности полуколец коленвала.

Перед проведением замены, приобретите новое моторное масло, так как это может явиться отличной возможностью его замены, прокладку поддона картера и сами полукольца.

При выборе полуколец учитывайте марку и модель автомобиля, а также характеристики двигателя. Комплект полуколец изготавливаются индивидуально для различных по объему и мощности двигателей.

Порядок проведения работ

1. Поставьте автомобиль на яму или эстакаду и исключите возможность его перемещения.

2. Открутите защиту двигателя и снимите ее. Слейте масло из двигателя.

3. Открутите все болты крепления поддона картера и демонтируйте его вместе с прокладкой.

4. Выкрутите болты, предназначенные для крепления крышки коренного подшипника, и снимите ее.

5. Установите новые полукольца так, чтобы его концы уперлись в концы старого. Чтобы облегчить задачу, перемещайте вал с помощью отвертки.

6. Выдавите старый элемент при помощи нового. Новая деталь должна зайти абсолютно свободно.

Вот и все. На этом замена полуколец коленвала окончена. Соберите все узлы в обратной последовательности. При установке новой прокладки поддона, обязательно обработайте ее герметиком, который способен выдерживать большие температуры. После сборки залейте новое масло.

Замена полуколец коленвала Инструкция + Видео

Замена полуколец коленвала

Коленчатая опора шатунов, которая создаёт крутящий момент — не ровная или единая деталь, а нескольких соединённых вместе отдельных элементов. Из-за такой конструкции появляется сильный осевой люфт внутри блока, способный нарушить работу мотора. Чтобы исключить его и стабилизировать вращение, конструкторы придумали стопорить устройство специальными подшипниками скольжения. Полукольца коленвала, так они называются, берут на себя большие нагрузки, поэтому изнашиваются в скором времени.

Назначение, где располагаются

Полукольца или полумесяцы, шайбы — называют их по-разному, имеют особое предназначение. Они удерживают коленвал от осевого смещения или продольного люфта. По сути, это подшипники специального типа, устанавливающие необходимый зазор.

В классическом 4-цилиндровом двигателе коленчатый вал имеет минимум 5 опорных точек или коренных шеек. Площадь их контакта достаточно велика. Это увеличивает силу трения, которая становится ещё больше при касании щёчек с опорами. Чтобы минимизировать конструктивный дисбаланс, шейки делаются шире опор. Но такое решение вызывает продольный люфт, что априори недопустимо, так как детали КШМ начинают от этого выходить из строя раньше срока.

Металлические стопоры в виде полумесяца — как раз и есть то самое эффективное решение, позволяющее оставить классическую конструкцию, при этом, исключая осевое смещение. Подшипник этот отличается от стандартного вкладыша наличием боковых упоров или буртиков. Поверхности зон, которыми коленвал соприкасается с ними — также видоизменены. В частности, сделаны под кольцо.

Для снижения продольного люфта подходят также шайбы — неразъёмные кольца, устанавливаемые строго в специально предназначенное для них место. Однако такие стопорные элементы редко используются, так как стопорные подшипники плотнее примыкают к поверхностям, равномернее истираются, более просты для монтажа и съёма. Да и самое главное — шайба устанавливается только на задней коренной шейке, а полумесяцы можно ставить на любую шейку.

Конструктивно стопорный элемент очень прост. Основа из сплошного бронзового или стального материала, на который, в некоторых случаях, наносится антифрикционный защитный слой. Обязательно предусмотрены канавки или выемки для свободного пропуска смазки, а также особые штифты, усиливающие фиксацию.

Упорные полукольца располагают между опорой блока и щётками коленвала. Здесь они в максимальной степени удерживают его от осевого перемещения, люфта. Устанавливают на различных шейках. Например, у ВАЗ-2106 — на 5-м коренном подшипнике, который со стороны маховика первый. А вообще, по такой схеме:

передний — на третьей или одной из центральных шеек;
задний — на задней шейке.

Используются при этом либо 2, либо 4 полукольца. Если применяют два, то они ставятся в выемках нижней крышки бугеля. А если четыре — верхней опоры и съёмного бугеля (как на моторах тракторов). Бывают также силовые агрегаты с одним стопорным полумесяцем коленвала или просто шайбой.

В каких случаях нужна замена

Полукольца — материал расходный. При истирании их нужно заменять. Иначе постепенно увеличивающийся горизонтальный люфт шатунной опоры ещё больше ускорит поломку. Детали окончательно износятся и перестанут выполнять свои функции. А это уже грозит поломками в поршневой группе. Бывает и так, что от сильного люфта коленчатой детали ломается блок цилиндров. Поэтому замена полуколец коленвала должна проводиться вовремя, как только появляется симптом.

Вторая опасность износа — без стопорных шайб вал начнёт шлифовать крышку опоры, которая отлита вместе с БЦ. Заметное повреждение блока, крышки — это дополнительный, но обязательный ремонт. Поэтому так важно своевременно устранять поломку, а вернее износ стопорных деталей. Например, при стачивании соседних зон БЦ установка полуколец коленвала закончится быстрым их истиранием. Хорошо, что не очень заметные повреждения шеек устраняются расточкой, а посадочного места — зачисткой шабером. Большой осевой зазор удастся компенсировать уже ремонтными шайбами, толщина которых больше стандартных на 0,127 мм.

Диагностика неисправности

Диагностику упорных деталей проводят обычно после 120-тысячного пробега мотора. Она состоит из трёх шагов.

Осмотреть ДВС визуально на подтёки масла. Если они имеются, это уже косвенный признак. Плохо зафиксированный коленвал выдавливает сальник, отвечающий за герметизацию. И смазка начинает вытекать.
Расшатать шкив генератора монтажной лопаткой, уперев один конец инструмента в кузов. Допустимый осевой люфт не должен превышать 0,35 мм.
Нажать на педаль муфты из салона автомобиля. Коленчатый вал при этом не должен перемещаться вперёд. Иначе — это самый верный признак поломки упорных полуколец.

Осевые перемещения коленвала вызывают громкий нерегулярный стук, который опытные мотористы умеют различать.

Причины износа, выпадение полуколец

Бывает, что при разборе двигателя в картерном поддоне обнаруживаются упорные шайбы. На коленвале же, в том месте, где эти детали должны находиться — заметна выработка. Выпадать детали могут из-за следующего:

недавно провели капитальный, текущий ремонт двигателя, без соблюдения последовательности установки элементов;
после сборки перепутаны крышки коренных опор;
сильно износилось заднее полукольцо, так как неправильно установили местами металлокерамические и сталеалюминиевие типы детали — также это происходит при низком качестве упорных полумесяцев, материал которых не соответствует технической документации.

Вообще, основной износ полуколец происходит при выжиме муфты. Особенно на холодный двигатель зимой и долгом простое под светофором с выжатым сцеплением. Таким образом, причина износа может быть связана с недостаточной квалификацией водителя автомобиля.

Дело в том, что выжим сцепления передаёт всю нагрузку от вилки именно на соответствующее полукольцо коленвала. Встречаются даже водители с большим стажем, которые постоянно держат ногу на сцеплении. Но для этого имеется специальная площадка, где левая нога должна отдыхать.

Необходимый инструмент + расходные материалы

Обязательные инструменты, которые понадобятся в ходе работы:

набор гаечных ключей и головок;
комплект отвёрток;
динамометрический ключ для правильной затяжки болтов;
плоский щуп для замера осевого люфта, а еще лучше — специальный индикатор со шкалой;
чистая тряпка.

новые полукольца;
прокладка поддона;
герметик.

Замену опорных полуколец обычно сопровождают с обновлением моторного масла, установкой новой прокладки поддона картера и другими сопутствующими операциями.

В продаже встречается три размера упорных шайб. Стандартный на 2.31, первый ремонтный и второй ремонтный (2,437 и 2,56 соответственно). Поэтому надо сначала уточнить, какие размеры подходят для двигателя вашего автомобиля. Обычно, детали стандартного или номинального размера ставят на новые или мало изношенные моторы. А ремонтные, с увеличенной толщиной — для компенсации изношенных частей опоры и вала, то есть, на старые и порядком изношенные ДВС.

Какие полукольца лучше, виды

Штатно устанавливаются обычно детали разных материалов — со стороны ГРМ сталеалюминиевое или бронзовое кольцо, а со стороны маховика — металлокерамическое (жёлтого цвета), бронзовое, медное. В продаже, как правило, чаще встречается металлокерамический вариант. Если изделие оригинального производства, то одна упорная шайба покрывается антифрикционным слоем.

Специалисты рекомендуют устанавливать бронзовые изделия. Но выбор зависит исключительно от предпочтений самого владельца. Главное — обратить внимание на прорези, которые должны быть на деталях. Они предназначены для свободной подачи масла к коленвалу.

А вот еще информация по материалу изготовления:

бронзовые цельные — в защитном покрытии не нуждаются;
сталеалюминиевые, покрытые сплавом алюминия;
металлокерамические с бронзографитовым напылением.

Выбор изделия должен подразумевать также обязательный нюанс — износу во время работы двигателя подвергается не только упорный элемент, но и поверхность коленвала. Поэтому крайне важно правильно суметь подобрать размер стопора, тип и заводской номер. Обязательно, чтобы детали целиком отвечали штатным требованиям и покрывались специальным защитным слоем.

Как правило, точный размер определяется ещё до непосредственного процесса замены. Однако это умеет делать только специалист, сумевший по косвенным признакам составить картину, царящую внутри блока. Другими словами, насколько изношены посадочные гнёзда, и какого размера шайбы нужно ставить. Поэтому в обычных условиях, когда установка производится своими руками, приходится определять это в ходе работы. Если после монтажа полуколец замер плоским щупом показал значение люфта выше стандартного — 0,06-0,26 мм или 0,35 мм, стопорные элементы надо менять на один размер выше.

Видео: как ставить новые стопоры коленвала

В ролике показано, как правильно ставить полукольца. Моторист рассказывает о секретах грамотного монтажа и особенностях проверки осевого люфта. Последнее делается индикатором и обычной отвёрткой.

Процесс замены

Чтобы правильно осуществить замену, надо действовать строго по инструкции, выполняя шаги последовательно:

поставить машину на яму или эстакаду, застопорить колёса;

скинуть защиту двигателя;
слить моторное масло;
открутить болты и снять картерный поддон вместе с прокладкой — держится на 16 крепежах;
вытащить среднюю крышку коренного подшипника — крепится болтами;
установить новые шайбы, смазанные небольшим количеством моторного масла, канавками в сторону упорных поверхностей коленвала, выталкивая ими старые полукольца;
поставить крышку обратно, затянуть динамометрическим ключом моментом, соответствующим данному узлу (приводится в технической литературе к каждому двигателю);
проверить осевой зазор вала плоским щупом — не должен превышать 0,06-0,26 мм.

Чтобы облегчить монтаж, надо перемещать отвёрткой коленвал и одновременно упирать новые полукольца своими концами в старые детали. Так удастся быстрее выдавить их, а запчасти ремкомплекта сядут на свои места.

При установке полуколец, их прорези или выемки должны смотреть внутрь, на коленвал.

Замена сальников

Если по причине осевого смещения были выдавлены коленвальные сальники, придётся оба заменить новыми. Один устанавливается со стороны шкива, второй — маховика. Крайне важно заменять первый уплотнитель, который со стороны ГРМ. Потому что, масло будет вытекать, попадать на ремень. А это серьёзный риск проскакивания на один, несколько зубьев или ещё хуже — обрыва. Что произойдёт, известно: надо будет уже менять клапана, так как загнутся или поломаются стержни от встречи с поршнями.

Передний сальник удастся заменить со стороны газораспределительного механизма. Нужно будет снять защитный кожух, ремень, зубчатый шкив коленвала. Потом удалить манжету, установить новую. А вот задний сальник меняется сложнее. Надо демонтировать КПП и сцепление. После удаления манжеты — тщательно очистить посадочное место, и только потом вмонтировать новое изделие.

Убедиться в правильности сборки и монтажа полуколец на завершающем этапе обязательно. Для этого коленвал прокручивается от руки — вращение должно продолжиться на автомате (0,5 оборота), быть плавным, без каких-либо заеданий.

Читайте также: