Проверка дмрв пассат 2е

Обновлено: 28.01.2025

Как проверить ДМРВ?

Вот купил Пассика в мае, а полмесяца назад начались проблемы: тупит, дымит. Почитав форум, сделал вывод, что ДМРВ накрылся. Мне предлагают датчик с подержанной машины 2000 г/в дорестайлинг. Возможно ли проверить на СТО каким-нибудь оборудованием его состояние, чтоб не обманули, и если возможно, то какие должны быть показатели и как он проверяется?
Может кто есть из Беларуси? Подскажите адрес хорошего сервиса в Минске, где можно проверить ДМРВ и турбину (и в случае чего починить).
Подойдёт ли ДМРВ с Passat GP на дорестайлинговый B5?

Корректировано по подсказке Pirogoff

У тебя же вроде наерывался подогрев на лямбде, недавно темка была. сори

А какие показания к замене датчика то? ВАГ чего говорит, на него ошибку пишет или как? Может и не в нем дело?
Датчики могут по разному дохнуть. Обычно на таких машинках с течением времени блок сам видит подох он или нет, по несоотвествию значений ДМРВ и ДЗ (это бензиновые двигатели, я думаю и дизель тоже) Должен или прямо на ДМРВ писать или сопуствующую ошибку.
На ДМРВ никаких подогревов проверяемых снаружи вроде как нет. Проверить можно вагом, погоняв на оборотах и под нагрузкой. И по напряжению на выходе датчика при незапущенном двигателе.
А дымить может и из-за дырки по воздуху.

Знаю две методики по проверки начального напряжения на расходомере при нулевом потоке воздуха через него.
Одна идет для бошевского 4х контактного расходчика, вторая для хитачи, который и был у меня.
Автора не помню, цитирую по памяти
"Полностью согласен с Романом. Хочу только добавить немного
информации от производителя расходомеров BOSCH. Это официальный ответ от BOSCH
на запрос о дефектах расходомеров:
" Мы знаем об имеющихся проблемах с термоанемометрическими
расходомерами воздуха типа HFM 5.
Причина слабого выходного напряжения датчика - жировой слой
на измерительной поверхности нагревательной плёнки , накапливающийся за несколько
лет эксплуатации.
В большинстве случаев возможное отклонение выявляется на
снятом LMM.
Для проверки калибровки (заводской базовой настройки) действуйте следующим образом:
- температура :20 градусов;
- LMM в горизонтальном положении ;
- закройте LMM подходящими крышками ;
- подайте ровно 5 вольт на контакт 4( U опорное ) ;
- подайте ровно 12 вольт на контакт 2 ( U акк. );
- соедините контакт 3 с массой;
- измерте напряжение на контакте 5, заданное значение:
0,97. 1,03 вольт."

Это уже от меня : )
" Маф Hitachi , 3х контактный
При поданом питании +12 (3 конт) масса (2 конт) и отсутствии воздушного потока напряжение на выходном контакте должно быть порядка (1) 0,18В
При 0,7В - блок ЭБУ уже ругается на неправильный сигнал с мафсенсора"

Klfman_B5
Дополнение.
Методика проверки с помощью спец прибора для автосервисов для отечественных машин, но импортных расходомеров.

Основное в методе- сверка с калиброванным ДМРВ в одной трубе при помощи бытового пылесоса

цитирую по памяти
.
- закройте LMM подходящими крышками ;
- подайте ровно 5 вольт на контакт 4( U опорное ) ;
- подайте ровно 12 вольт на контакт 2 ( U акк. );
- соедините контакт 3 с массой;
- измерте напряжение на контакте 5, заданное значение:
0,97. 1,03 вольт.".

Не свисти!
Методика без объяснения физики никогда применяться широко не будет. А так - шаманство чистой воды! (и КОМРАД здесь нипричём ).
Ты бы, мил человек, лучше бы на пальцах объяснил зачем и почему нужно куда-то что-то подавать-снимать.

VW Passat B5 1.8 Turbo, 20V, AEB, LB7Z, 1998 г.(был 17 лет)
Одна голова - хорошо, а. без нее смешнее!

- подайте ровно 5 вольт на контакт 4( U опорное ) ;
- подайте ровно 12 вольт на контакт 2 ( U акк. );
- соедините контакт 3 с массой;
- измерте напряжение на контакте 5, заданное значение:
0,97. 1,03 вольт."

Сегодня на неисправном собрал эту схему. Питание от АКБ, источник опорного напряжения 5В - блок питания. В "безветренном режиме" у моего 1,1 В.
Обнаружил следующее. При обдутии вентилятором (когда его подносишь) выходное напряжение "подпрыгивает" и возвращается на 1,1 В. Подключил осциллограф. При обдуве на выходе появляется синусоидальный сигнал с переменной амплитудой в зависимости от силы ветра. Зафиксировал результаты. Потом взял и тупо обильно промыл простым спиртом сенсор, продул воздухом. Короче, особо не церемонился - просто кистью.Он заметно покрасивел внешне Опять включил стенд и Ого! Амплитуда возрасла, да так , что даже малейшее дуновение чувствуется! Похоже, что ECU анализирует амплитуду сигнала от датчика, а не просто воспринимает его постоянное напряжение. Не знаю какие выводы выложить, только факты.
1. Датчик был заведомо неисправен (по диагностике - занижен сигнал)
2.Промывка дала увеличение чувствительности. Правда, напряжение так и осталось 1,1 В вместо 0,9-1,03 в (приборы у меня точные).
3. Восстновил его или нет не понял- (на досуге поставлю на машину). Если заработает - значит процедура восстановления не так уж сложна во всяком случае данного типа датчика.
4. Насколько верна рекомендуемая методика замера в безветренном режиме - не знаю, так, как ничего не говорит о замерах реакции на поток

Не совсем понял куда мне нужно не свистеть или чего не делать. А методика на мой взгляд яснее ясного. Странно ,что есть какие то непонятки. На расходомер просто подается штатное питание, на бошевском это +5 и +12 В , на хитачи просто +12. И смотрится сигнал с выхода. В "спокойном" состоянии у исправного расходомера напряжение на выходе (для не совсем понятливых - расходомер это датчик у которого (в данном случае) выходное напряжение связано с проходящим воздушным потоком некоторой зависимостью. В иделае она должна быть линейной) будет вуказанных пределах. Если уж совсем сложности вызывает подключение напряжений к датчику , то можно просто вывентить расходчик из корпуса и завести авто, все напряжения подадуться автоматически. ))
А для понимания физики процесса (на самом деле если вы понимаете ее то и вам никакие методы не нужны, самим все лего придумать, в противном случае пользуйтесь методиками, ничего тут нет такого) того, что происходит в расходомере можно почитать соотвествующую литературу.

Чубук
1. Датчик был заведомо неисправен (по диагностике - занижен сигнал)
2.Промывка дала увеличение чувствительности. Правда, напряжение так и осталось 1,1 В вместо 0,9-1,03 в (приборы у меня точные).
3. Восстновил его или нет не понял- (на досуге поставлю на машину). Если заработает - значит процедура восстановления не так уж сложна во всяком случае данного типа датчика.
4. Насколько верна рекомендуемая методика замера в безветренном режиме - не знаю, так, как ничего не говорит о замерах реакции на поток

В двух словах. Методика естественно не дает стопроцентной гарантии исправности расходчика. Т.к. неисправность может проявляться по разному. У меня проявлялось именно в завышенном напряжении в "безветренном режиме", что вызывало соотвествующую ошибку с БУ.
В общем случа характеристика расходчика должна начинаться с указанных напряжений и линейно рости с ростом потока воздуха. Еще одной из неисправнотей может быть нелинейность характеристики. Это данной методикой невозможно проверить, только пылесосом или типа того ))
Да, насчет синусоидальности выходного сигнала, скорее всего банально она была вызвана пульсирующим потоком воздуха от вентелятора. Датчик очень чувствителен.

Всем владельцам двигателей 2E известна эта проблема. Когда автомобиль сам подгазовывает, потом тут же обороты проваливаются, иногда возвращаются на место, а иногда автомобиль глохнет, и даже иногда глохнет на ходу. И сколько мучений доставляет данная проблема, ведь симптомы со временем только усугубляются, а лучше не становится. В моём случае ко впрыску не прикасались все 24 года, то есть все элементы впрыска стояли родные. Единственное, что было однажды сделано – вскрыта крышка расходомера, один раз на плате расходомера чертили карандашом (такой народный способ восстановления дорожек ) и один раз мы сдвигали пружину в сторону натяжения (тоже помогло, но не на долгий срок). После этого я к элементам впрыска Digifant своего VW Passat B3 не прикасался. Ну и настал тот момент, когда ездить стало уже невозможно, холостые уже не держались, а если и держались, то внезапно начинали плавать, как в большую, так и в меньшую сторону. Было решено купить ещё один б/у расходомер, пусть и убитый, но зато можно было свой использовать на опыты. Так эта идея и зрела у меня с весны, когда я поменял свой расходомер, на б/у расходомер, но немного помоложе. Хватило его, как видите до лета, и ездить стало снова невозможно. Решено было начать реанимировать впрыск.

Первым делом был заменён датчик температуры 357919501B -> 6U0919501B (это опыт других людей), в первую очередь советуют менять его. И вы знаете, стало лучше, обороты стали держаться лучше и меньше проседать, но всё равно симптомы сохранялись. Стало понятно, что я устранил только один из неисправных элементов системы, и нужно идти дальше по пути решения проблемы. Следующим шагом стал как раз ремонт расходомера.

Разбираем расходомер, снимаем ползунок, откручиваем болт регулировки ползунка, откручиваем болт фиксации груза, отпаиваем сигнальный контакт расходомера от контакта. Далее снимаем плату, открутив 3 болта. Пружину ставим обратно на место по метке, поставленной когда-то. Всё, расходомер разобран до того, состояния, какое нам нужно.

Крышка расходомера уже давно была вскрыта, и состояние дорожек я видел. Нет, они не были протёрты насквозь, как тут пишут некоторые, свиду вполне себе рабочие, но по факту, как потом оказалось, работать нормально элемент отказывался. Полез в поисковик по данной проблеме, поисковик сразу же вывел меня на драйв, где фотоотчётов было даже несколько. Но больше всего понравился фотоотчёт где человек дал размеры платформы-основания для размещения на ней датчика, и эта конструкция показалась мне самой надёжной из всего того, что я нашёл.
Но всё равно ни одна из предложенных конструкций не устраивали меня, как ни странно, своей топорностью. Да, я ничего не имею против, и прекрасно понимаю, что у ребят не было в загашнике запасного расходомера, но у меня-то он был. :) Моя инженерная натура не могла позволить мне оставить конструкцию без изменений, поскольку она казалась мне ненадёжной. Решено было изготовить платформу из стеклотекстолита, тем более, что на полке он у меня как раз лежал. Распечатал шаблон, начертил на текстолите очертания детали и вырезал её. Далее нужно было сделать круглое отверстие под сам датчик внутри платформы, в этом мне помогла мини-дрель (она же дремель), да и вообще, в плане изготовления платформы она мне здорово помогла, что бы я без неё сделал, не представляю.

Опускаем нашу заготовку в хлорное железо и получаем через 2 часа абсолютно голую платформу из стеклотекстолита без единых следов медной подложки. После того, как платформу я вырезал и подогнал размеры отверстия под сам датчик, решено было пилить дальше. Почему? Потому что в фотоотчёте предполагалось фиксировать датчик к платформе саморезом. Но это же значит лишить себя диапазона регулировки датчика. Поэтому я сделал с помощью дремеля ещё проточку под болт фиксации датчика. Вот теперь платформа готова.

Далее встал вопрос во втулке к датчику. Как было известно, да и потом измерено штангенциркулем, диаметр вала 8 мм, а внутренний диаметр под вал в самом датчике 11 мм, да ещё и зубцы по периметру имеются. Разбираем датчик, достаём из него пружину, она нам больше не нужна (дополнительное сопротивление при работе), извлекаем подвижную часть с магнитом. Зубцы в стачиваем дремелем и насадкой. Втулку-переходник я подобрал у себя на работе. Подошло врезное кольцо для воздушной трубки 8 мм, внутренний под трубку у него, как вы понимаете, 8 мм, а наружный по поясу 11 мм, в на другом краю 9.6 мм, поэтому при установке втулки в подвижный элемент датчика применяем Poxipol. Но перед этим я разогрел паяльник, капнул на внутреннюю полость втулки флюс и немного залудил с одной стороны, поскольку вал лопаты имеет форму усечённого цилиндра. После того, как датчик был подготовлен, всё было проверено и вращалось без заеданий.

Что касается самого датчика ДПДЗ 3102.3855 поскольку датчик мы уже аккуратно разобрали (аккуратно ведь?), то у нас в руках есть плата от него, а контакты, которые мы при разборке отпаяли (отпаяли ведь, не так ли?), остались в основании датчика. Они нам теперь нужны и их нужно убрать. Снова берём дремель со сверлом и постепенно высверливаем пластик вокруг контактов, в итоге они достанутся из корпуса. К плате припаиваем 3 провода (в отчёте написано какие и куда). Я вам сфотографировал только уже собранный датчик.

Крепим датчик на платформу, центруем, проверяем. Сверлим отверстия под крепление платформы. Блин, не хватает высоты… Что ж, приклеиваем к платформе в местах крепления на винты ещё одни такие же аналогичные основания (в отчёте было сделано так же). Всё равно не хватает высоты… В магазине радиодеталей были куплены более высокие болты М3, а также шайбы к ним. Так вот, подкладываем под платформу под каждый болт по 4 шайбы и наконец-то высоты хватает. Снова всё проверяем, нигде ничего не заедает, датчик стоит надёжно закреплённый и в любой момент может быть подрегулирован. Вот теперь моё внутреннее я успокоилось.

Перед установкой решил проверить, работает ли датчик. Дома на коленке собрал всё, подключил, подал 5 Вольт с подходящего адаптера, и … всё работает. При движении лопаты рукой значения напряжений меняются. В начальном положении у автора отчёта было 0.29 Вольт, у меня было 0.32 Вольт.

Модернизация ДМРВ под бесконтактный ДПДЗ на двигателе 2E

Ну и последний этап. Проверка и настройка на автомобиле. Всё подключаем, заводим, прогреваем автомобиль. К контактам 2 и 4 разъёма расходомера подключаем щупы тестера и смотрим значения напряжений. В моём случае:

- двигатель заглушен, то есть начальное положение заслонки: 0.29-0.32 Вольт
- двигатель при 1000 об/мин и прогрет: 0.94-1.04 Вольт (рекомендуют по таблице 1.04 Вольт ставить, но я поставил нечто среднее между 0.94 и 1.04, ниже объясню почему)
- далее по таблице из отчётов проверяем значения при разных значениях оборотов, у меня примерно совпадали, и как там и было написано, к 4000 об/мин значения совпали с табличными
- двигатель на оборотах ХХ и прогрет: 0.83-0.85 Вольт

Мне понадобилось 3 поездки, чтобы настроить положение датчика и разобраться с косяками настройки. И вот мои советы:

- Не затягивайте сильно гайку фиксации датчика положения, иначе его перекашивает относительно оси лопаты и заслонка застревает. Перетянули ли вы гайку? Легко проверить, нажмите педаль газа и подержите её на 3000-3500 об/мин, отпустите педаль газа. Если автомобиль заглох, то 100% зависла заслонка. Если не заглох автомобиль, то сходите посмотрите на напряжение, которое на тестере в данный момент. Если оно примерно не равно напряжению на ХХ, то ваша заслонка застряла из-за перекоса. В моём случае совсем чуть-чуть приослабил гайку и услышал, как внутри расходомера звякнула заслонка. Это она вернулась на своё место. Если автомобиль не заглох, гайку можно ослабить на работающем двигателе и наблюдать, как напряжение вернулось к примерному на ХХ.

- Выставляйте напряжение работы расходомера на 1000 об/мин в диапазоне 0.94-1.04 Вольт. Я бы ставил нечто среднее, поскольку датчик очень чувствительный и значения мгновенного напряжения на ХХ меняются каждую секунду. Вот например, после перегазовки напряжение на контактах 2 и 4 расходомера приходит в норму около 30 секунд. Таким образом, если вы поставите крайние значения напряжений, то в одном случае вы выйдете за порог верхнего, а в другом случае за порог нижнего напряжения. У меня получилось выставить 0.95-0.96 Вольт, я так и оставил. После этого многократно проверял перегазовкой – всё отлично.

Отчёт написан почти сразу же после тестирования этой конструкции. От себя могу добавить, что в работе двигателя исчез провал оборотов после перегазовки, теперь обороты возвращаются на место, а не падают ниже ХХ, а потом возвращаются на место. За время тестирования сегодня проехал около 50-60 км, за это время никаких отклонений не замечено. Всё-таки косяк небольшой остался, но это уже не вина расходомера. При небольшой прогазовке при нагрузке обороты всё-таки проваливаются и двигатель глохнет, но я на 100% уверен, что это неправильно выставлено начальное положение дроссельной заслонки, и вместе с ней, соответственно, датчика. А в остальном всё отлично.

Автомобиль едет, на педаль газа реагирует чётко. На низах тяга отличная. На стоянке сегодня даже колёса пробуксовали, не припомню такой прыти от этого двигателя.

Ещё раз напоминаю, что на авторство не претендую, да и дилетант я в этих делах, несмотря на то, что инженер-электромеханик. Но самое главное, что у меня всё работает. Спасибо за внимание!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Как проверить ДМРВ

ДМРВ Hitachi 06A 906 461 B.Одни говорят что при отсоединении фишки от датчика должны плавать обороты и машину колбасить!Другие говорят что датчик войдет в аварийный режим и всё будет так же!Где правда.

Максим1986, Плохо вы читали значит, раз правду не нашли, тем полно и все уже давно расписано от и до.

Максим1986, Плохо вы читали значит, раз правду не нашли, тем полно и все уже давно расписано от и до.

Я сегодня скинул фишку с расходомера ,но не чего не произошло даже джеки чан не загорелся машина как ехала так и едит. Назревает вопрос может он здох?

Я сегодня скинул фишку с расходомера ,но не чего не произошло даже джеки чан не загорелся машина как ехала так и едит. Назревает вопрос может он здох?

Я не могу утверждать т.к я ее недавно купил ,но все же кажется что до 2500 туповата.А должны быть различия в тяге с датчиком и без? (вставку бывший хозяин менял но только что он поставил вот вопрос явно не оригинал).

на автомате сильн очувствуется когда с ДМРВ а когда без!
с неисправным ДМРВ на АКПП машина чихает! глохнет , а когда скидываешь ставишь на паркинг иногда происхоит что обороты падают чутле не глохнет , а потом потом поднимаются до 1500тыс и потом нормализуется! Без ДМРВ ездил на АКПП три недели ударов , рывков не было машина была ураган ,пока не потекло масло из коробки!! и вообще Я считаю что ДМРВ на МКПП думаю вообще не нужен
Я покупал не оригинал себе ДМРВ и очень сильно доволен не оригиналом!!

B5 1.8T , АКПП 1998 ,седан, AEB-продан; B5+ 2.8 АКПП 2002, седан, BBG; А6 2001 , кватро .акпп ,2.4, 170сил

если машина раньше тупила значит проблема не в ДМРВ

B5 1.8T , АКПП 1998 ,седан, AEB-продан; B5+ 2.8 АКПП 2002, седан, BBG; А6 2001 , кватро .акпп ,2.4, 170сил

Была у меня Рено,так вот когда я у нее скидывал обороты сразу плавать начанали и дыимла,машина просто не ехала

Добрый день всем! У меня при включенном зажигании мультиметр показывает 0,01В на ДМРВ. Почему?

Проблема с оборотами. то глохнет, то троит, то наоборот обороты держит под 2000.
Скинул клему с ДМРВ, машину как будто подменили. обороты стабильные, не троит, рвется прям с места ))

Купил новый датчик ДМРВ (мультиметр показывает по прежнему 0,01В при включенном зажигании, двигатель не заводя), подключил, машина чутог поработает, затем глохнет.

Если замеры делать с заведенным двигателем, то старый датчик показывает 1,2В, а новый проверить даже не успеваю. глохнет)

смелое заявление. и лямбду в топку. ставим карбюратор и в путь.

vuser85, может подсосы воздуха поискать мимо дмрв для начала. опресовку сделать устранить подсосы и кататься дальше.

Не матерящийся автослесарь дает повод усомниться в своей компетенции.
В личке не консультирую. Для этого есть форум.

Autog LM1068, поставив его машина глохнет секунд через 10

По компьютеру ошибки следующие:

100% подсос воздуха мимо ДМРВ. делай опресовку впуска. как это делать поиск помучай. описано 1000 раз

теория выглядит так. завел. дмрв воздух посчитал к примеру 2 грамма зашло за секунду. фоорсы налили бенза из расчета 2 грамм. а зашло его в реале 4 грамма. лямбда это увидила эбу посчитал и выкинул ошибку, ошибка говорит о очень бедной смеси. когда ты снял дмрв эбу берет из таблицы средние значения потребления воздуха на данном режиме смесь +- километр сходится и мотор работает почти нормально (просто расход выше , так как аварийная таблица по расходу воздуха несколько завышена во избежании детонации). от дмрв руки прочь пока не добьешся герметичности впуска.

и не провериш возможные варианты подсосов через обратные клапана, клапан абсорбера и не помню, чего у вас там на атмосах есть. что делаллось до этой проблемы. мож трубку какую не одели? или одели не туда. опресовка покажет где сифонит.

номер ошибки и как ее нашли?

А как проверить подсос воздуха ребят. Машинка vw b5 1999, 1.8t АКПП, выдаёт ошибку типа переизбыток воздуха с впускного колектора

Сначала визуально посмотри патрубки которые к ДЗ подходят (2 шт и +1 один тонкий.)Особенно обрати внимание на вентиляцию картера( замороченный патрубок находится под впускным коллектором). Если он рвётся(там сварочный шов на плоском патрубке из пластмассы),подсос воздуха обеспечен.Доступ к нему хреновенький но измахнуться можно НЕ Я наверно загнул, у тебя турбина , а я про атмосферник написал. у вас наверно другая вентиляция картера.

Sanchous-vrn, №2 имеешь в виду?

блин. проверили ДМРВ. как всегда все заканчивается ВКГ/жором масла и бензина

Скажу по опыту что касается дизельных двигателей,частая причина выхода из строя ДМРВ это его загрязнение сажей,и причин может быть несколько это не работает турба,забит катализатор.Всё это легоко убирается-катализатор выдёргивается с корнями,турба приводится в порядок и раз в год производить профилактическую чистку ДМРВ(только не кисточками и тряпками-есть специальная профихимия она пшыкается на датчик и даётся время просохнуть вот и вся чистка)сразу на перёд скажу это проделано уже много раз и не каких отрицательных последствий нет,кроме того что датчик продолжает правильно работать!

Адамс, Ты какой то злодей что ли? И здесь и там и нигде и везде. Словом вирус - ты. Антибиотика на тебя не хватает.

зачем крайности то? Есть заменители, есть универсальные запчасти. Не факт что цена будет такой, обычно падает в разы!

Фишка в том, что аналоги и заменители не всегда выдают требуемый состав газов на выходе. Отсюда возможное срабатывание чека.

гарантию и опыт установщиков (я не свой гараж имею ввиду) ни кто не отменял. У меня в городе есть люди, которые занимаются только выхлопом, с их многолетнем опытом не поспоришь. Я так сэкономил на пассате на гофре (их гофра их работа= 700 руб экономии вышло).

При покупке авто была ошибка по низкому уровню сигнала ДМРВ. Заменил перед праздниками на BREMI 30027. Ошибка ушла, коррекции практически по нулям, появилась резвость и АКПП стала плавней работать. Была поездка туда обратно по 400 км, на обратном пути за 1,5 км до дома остановился, заглушил. Больше не завёл. Схватывает и через секунду глохнет. До глушения двигатель работал на ХХ без каких либо намёков на проблему, на трассе тяга была хорошая, мотор резвый. Благодаря mitrich76 двигатель удалось запустить, отключив ДМРВ. Ошибка по моторнику была одна - 00561 - Адаптация смеси
15-00 - Лимит адаптации (Аdd)не достигнут

Проверял ДМРВ. Напряжение питания в норме, снял синал с ДМРВ осциллографом. По спецификации на ХХ на выходе должно быть 1,1 В. В меня же 0,4 В, да ещё перед заглыханием "провал" в графике сигнала. Через некоторое время поднятие сигнала - это повторный запуск.
Так резко скончался ДМРВ? Или что такое случилось?

Сигнал пропорционально проходящему через датчик воздуху. Если есть подсосы, то и расход будет меньше. Опрессовку не делал ещё, ВКГ прочищал недели три назад. Опрессовка для АЕБ "

б/у топливный фильтр в "гусеницу", 0.8 атм из запаски в топливный фильтр и слушаем-устраняем где шипит.

Как известно, от правильной работы ЭБУ (мозгов) зависит качество и количество воздушно-топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя для работы.
В свою очередь, правильная работа ЭБУ зависит от правильности работы всего нескольких несложных и относительно недорогих датчиков, а также целостности проводов, идущих к ним.
Огромное значение в смесеобразовании играет и целостность вакуумных линий (а также всевозможных неплотностях и пропусков).
ЭБУ устроен так, что когда всё в норме - он НЕ МОЖЕТ выдать неправильный сигнал на форсунки. Если же начались перебои в работе датчиков, то ЭБУ мгновенно переходит на АВАРИЙНЫЙ ДЕЖУРНЫЙ РЕЖИМ, параметры которого изначально зашиты разработчиками в самом ЭБУ. При этом двигатель будет работать, но некоторые датчики (даже исправные) он не будет учитывать и наоборот- равняться на остатки неисправных датчиков.
Было неоднократно замечено, что когда долго едешь по трассе с большими скоростями, а затем въезжаешь в город и приходится часто давить на педаль сцепления, то мотор может даже заглохнуть, потому как "отвык" уже от города. И наоборот - надо при выезде на трассу "раскочегарить" мотор, после чего появляется приёмистость и ровный звук.
Это всё причина того, что ЭБУ у нас стоит "самообучаемый" при аварийном режиме.
А чтобы вывести ЭБУ из аварийного режима - надо сделать стартовую инициализацию. То есть, отключить аккумулятор и дождаться, пока саморазрядятся все конденсаторы, задействованные в системе. Можно помочь ускорить этот процесс, поигравшись замком зажигания и включая и нажимая различные тумблеры и кнопочки в салоне.
Но делать это бесполезно, если не устранена ПРИЧИНА перехода ЭБУ в аварийный режим.
Так как ЭБУ "опрашивает" датчики по несколько тысяч раз в секунду, то достаточно одного мгновения в расконтачивании опрашиваемых датчиков, чтобы ЭБУ "сбился" с правильной работы.
Основными неисправностями по электрической части, вследствие возраста машины (в среднем уже четверть века колесят по планете) являются такие приборы, в которых происходит постоянное трение контактов. В 2е - это ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), в моновпрысках - это ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Трение в них происходит всё то время, пока работает двигатель, а ведь есть поговорка, что вода камень точит. Вот и тут, за долгую эксплуатацию протираются дорожки на плате. Как показал опыт и практика, протиры случаются в районе положения холостого хода и после 150 - максимум 180 тысяч километров пробега. Можно конечно и за год "ушатать" прибор, но в большинстве такой километраж набегает после 10-12 лет эксплуатации.
Из этого делаем вывод, что родные "подвижные" датчики все давно умерли и ЭБУ (ВСЕ) находятся в аварийном режиме!
Но для моновпрысковых удачно подсуетились китайцы и практически за бесценок можно выписать на Алиэкспрессе новую плату ДПДЗ.
С 2Е - сложнее. Новых родных нигде нет.
Но умельцы нашли выход!
Вместо резистивного слоя, из которого состоит контактная дорожка, сделали отдельные "ламели", соединив их резисторами. Тем самым создав полноценный резистивный слой.
На данный момент дорожки из меди, не покрытые ничем, служат по отзывам уже второй год!
У меня в городе ещё существует завод (со времён СССР), который имеет оборудование для изготовления таких плат. По образцу платы от 2е и по моей просьбе (конечно не бесплатно) были разработаны и изготовлены полные аналоги (с ламелями и резисторами) плат для ДМРВ к двигателю 2е.
Рабочая поверхность - из карбона - более стойкого к истиранию, чем голая медь.
Цена одной платы (без пересылки) 2000 русских рублей. При заказе сразу нескольких плат (для СТО) действует система скидок.
ВАЖНО.
Замена только одной платы ДМРВ при наличии других неисправностей, влияющих на смесеприготовление и зажигание не гарантирует нормальную работу двигателя во всех режимах!
В последнее время, по отзывам, я пришёл к выводу, что ДТВВ надо пропаивать в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке! Из-за эле

Я так понял что Ты нашол способ изготовления плат ДМРВ,и как они на практике себя показывают.
Если отлично то буду заказывать.

Появились вопросы - как менять плату ДМРВ.
В идеале коробка должна быть загерметизирована. Поэтому крышку от неё необходимо отделить от корпуса. Чем аккуратнее Вы это сделаете, тем меньше потом проблем с заклеиванием трещин.
Под крышкой Вы увидите подпружиненный "бегунок", а под ним плату на 3-х винтиках. Её можно вытащить, не сбивая настроек и регулировок.
(ТЕКСТ НА РЕДАКТИРОВАНИИ! ВСЁ НАМНОГО ПРОЩЕ!)
Отредактировано!
Чтобы заменить плату, проще и удобнее снять бегунок. Отсоединить провод на бегунок (у кого запаян - распаять). Молотком через биту пробить по винтам, крепящим плату к корпусу, так как они с завода на резьбовом герметике (НЕ ДО ФАНАТИЗМА!). Открутить по одному винты. Если заломается - высверлить и нарезать резьбу, не снимая платы. Так удобнее. Открутить центральный винт на оси бегунка, снять бегунок. Заменить плату, попутно пропаяв ДТВВ. Как - рассказано в соседней ветке.
Установить новую плату, установить бегунок.
Важно! Сила надавливания бегунка на плату - не безразмерная! Слабо надавить - будет подпрыгивать на кочках, сильно - быстро сотрёт дорожки! Поэтому, оптимально будет при опускании бегунка на плату, после касания платы, бегунок должен опуститься по оси примерно на 1 мм. Закрепите его в направлении на первую ламель, соедините провод.
====================================
Старая версия:
Для этого открутите 3 винта, крепящие плату, снимите штеккера датчика ДТВВ (он под платой, от него идут 2 провода) с разъёма (короче, освободите разъём и открутите его, снаружи он крепится 4-мя винтиками. Выньте разъём совсем. Затем аккуратно отгибая (на пределе упругости) "бегунок" выньте старую плату.
Выставить плату так, чтобы бегунок был ровно в крайнем правом положении по центру контакта.
Если же не удается - ослабить болт на бегунке! Выставить и затянуть снова болт.
Сборка происходит в обратном порядке.

По последним данным, платы подходят нa двигатели VW (Passat, Golf), AUDI (80/100/A4/A6) и SEAT (Toledo/Cordoba/Ibiza2)

2E, PF, PB, ABG, RV, 2H, 1P, NZ, ABK, ADW, ABF, ADL, (MV, SS, DJ - на оппозитах Т2 и Т3)

Читайте также: