Проверка дмрв мазда 626 ge

Обновлено: 28.01.2025

Вот сегодня и опробовал. Хорошо получилось, погонял по центральным улицам Е-бурга. Мгновенный набор оборотов без провалов, обороты набирает быстрее показаний стрелочного индикатора. Спад оборотов сначало до 1000, потом через секунду на уровень ХХ. Начальное напряжение на ДМРВ (BOSCH) выставил 1.62 В. При езде пользовался 1, 3, и 5 передачей. Шлиф постоянно при трогании, даже при езде при переключении передач. Холостой ход ровный, правда только что не 760 об\мин, а побольше, а винт ХХ закручен уже до предела.
Тут есть два варианта снизить ХХ: растянуть пружинку в клапане ДЗ со стороны корпуса (их там две, одна от катушки в скалку, другая от скалки в корпус), либо ещё снизить нач.напряжение с выхода ДМРВ (с шагом по 0.05 В).
Про пружинку сразу скажу, кто-то думает что это очень страшно, и типа заводская настройка, караул. На самом деле всё просто, и пружина регулируется винтом с задней стороны клапана, туда кстати не подлезти без снятия ДЗ, проще снять саму катушку. Единственное на что надо обратить внимание, это на жёсткость этих пружин. Установить жёсткость легко: измерить длину снятой пружинки, потом положить сверху любую маленькую и нетяжёлую гайку и опять измерить длину. Все данные записать к себе на бумажку. После этого пружинки можно терять ))). Только вот я потерял бумажку . ))).

Да, к чему это я всё написал. Тот ДМРВ, о котором я писал выше (ДМРВ-П) - сдох. Мне его на мойке чем-то залили (дырочка осталась после подтроечного резистора, забыл заделать) и после этого холостые задёргались. Машина заводилась хорошо, ехала также хорошо, а вот холостые испортились. Я сдёрнул разъём с ДМРВ и ХХ стали как вкопанные, и движок перестало трясти. А прибором мерил-все напряжения в норме. Потом принёс к себе в мастерскую, стал проверять по полной и выяснил, что напряжение с выхода ДМРВ стало выходить с небольшой задержкой, т.е. как-бы он стал тормозить, иногда даже в полсекунды. реакция на события стала большой, а это уже очень много. Хотя по вольтажам всё соответствовало. Купил и поставил BOSCH 0280218004 от "десятки".

потерял где то с перестановкой системы, а теперь найти немогу :( Про замену на волговский нашёл тему, а вот как родной проверить, не могу найти.

Конечно МОЖНО! Подсоединяется сканер, включается зажигание, ждется минута-две (стабилизация режима) и читается показания г/сек c MAF. Сравнивается с мануалом и если значение БОЛЬШЕ предельно допустимого по мануалу- на выброс MAF.

Да всё то же, по расходу убиваюсь. А тут прочитал в форуме на фамильки, что тоже жрала, ошибки не показывала, но при замене на волговский ДМРВ, стала кушать чуть ли не 2 раза меньше.

блин, кажись сдох ДМРВ, сходил в магазин - в одном 18 т.р. попросили, в другом 14 т.р. что то дороговато
а нет ли дубликатов этого датчика в природе?

Да всё то же, по расходу убиваюсь. А тут прочитал в форуме на фамильки, что тоже жрала, ошибки не показывала, но при замене на волговский ДМРВ, стала кушать чуть ли не 2 раза меньше.

Просто знакомый примерно по такой причине продал Ниссан-Ринессу все время говорил что бака хватает ему на 280 км и жрет безбожно . А когда продал оказалось что он мерял бак по последней риске а не досуха ,я как то проверял на лампочке 78 км проехал и не заглох ,а это уже совсем другой расход получается

3 заправки подряд- такой результат!
дросель и кхх чистил, комп обнулял, обороты выставлял, ни чего не помогает:((((((((((((

я меряю так: лампочка загорелась- сбрасываю одометр и на заправку, заливаюсь на одной и тойже заправке из одного пистолета примерно 51-53литра получается, затем катаюсь до лампы и опять все по новой, получается 300-320км на баке!

Да расход это вообще сложная штука ,верить можно только данным по ровной трассе(без больших и затяжных подьемов) примерно с ровной скоростью а так все это субьективно слишком много факторов влияет(возраст водителя,всречный ветер,не по сезону резина ,груженый или нет,состояние акпп, и тд. )

Уж больно большой расход топлива по городу на 100 км - 16/18 литров. ХХ проверял, установил, УОЗ проверял по тахометру - выставил правильно, лямбда зонд поменял на бош 133, Дросельную заслонку промывал, регулировал, зазор в дросельной заслонке убрал. МФ ,масло в движке меняно, уровни все в норме. Неужели такой и должен быть расход , да пожорливая получается машинка .Почитал на форуме про расход, получается что 2 литровая экономичнее чем 1,8 при городской эксплуатации. Менять датчики методом тыка, очень дорогое удовольствие . Если не добъюсь ничего, наверное прийдется расставаться с машинкой, а жалко все устраивает ,вот только расход по городу. По городу приходиться ежедневно эксплуатировать.

1) как жмёшь газ?
2) какая резина и диски? очень тяжёлые или нормальные?
3) давление в шинах проверял?
4) сход развал в норме?

По поводу диагностики - найди компьютерную диагностику.

Диски литые, резина нормальная,летняя.Зимнюю еще не ставил. Развал не проверял,схождение тоже . Но все равно расход не должен быть таким , я понимаю 11-13л то вопросов нет . Кто может еще что подсказать??

Нормальный расход по городу. Постоянные простои в пробках, малые пробеги, прогрев по утрам. У меня такой же расход, даже больше чуть. Поменено всё, что может влиять на расход, провёл диагностику двигателя, чистка форсунок и БДЗ, регулировка ХХ и т.д. Толку "0". Ну может уменьшилось чуть, но не заметно. Тоже не гоняю, езжу спокойно.
Не верь никому, что у кого-то меньше 15 по городу. ВРУТ! В разных городах и пробки разные. Был я тут давеча в Москве и Питере, посмотрел на то, что они называют пробками. Да, машин много, НО, они ведь не стоят в большинстве случаев, а двигаются, причём с приличной скоростью 20-40 км.ч и это у них пробками называется :) Постояли бы они в наших пробках, когда за 1-2 часа проезжаешь 100 метров, или стоишь на месте по 30 минут. Вот тебе и расход. Прокатись по трассе и посмотри расход. Я прокатился 800 км, со скоростью 90-120 и посмотрел расход, 9 с копейками (в пределах 10л на сотню). Вот и все проблемы. Машина нормально прогревается, пробег большой, крейсерская скорость и жрёт в норме. Так, что забей, ну или просто съезди на диагностику движка, для успокоения :)

Нормальный расход по городу. Постоянные простои в пробках, малые пробеги, прогрев по утрам. У меня такой же расход, даже больше чуть. Поменено всё, что может влиять на расход, провёл диагностику двигателя, чистка форсунок и БДЗ, регулировка ХХ и т.д. Толку "0". Ну может уменьшилось чуть, но не заметно. Тоже не гоняю, езжу спокойно.
Не верь никому, что у кого-то меньше 15 по городу. ВРУТ! В разных городах и пробки разные. Был я тут давеча в Москве и Питере, посмотрел на то, что они называют пробками. Да, машин много, НО, они ведь не стоят в большинстве случаев, а двигаются, причём с приличной скоростью 20-40 км.ч и это у них пробками называется :) Постояли бы они в наших пробках, когда за 1-2 часа проезжаешь 100 метров, или стоишь на месте по 30 минут. Вот тебе и расход. Прокатись по трассе и посмотри расход. Я прокатился 800 км, со скоростью 90-120 и посмотрел расход, 9 с копейками (в пределах 10л на сотню). Вот и все проблемы. Машина нормально прогревается, пробег большой, крейсерская скорость и жрёт в норме. Так, что забей, ну или просто съезди на диагностику движка, для успокоения :)

+1
Практически полностью согласен.
Вот на работу я достаточно быстро приезжаю 20-30 мин. А с работы - полчаса практически полностью стоя в пробках. и 15-20 мин езды.
Весь бенз просто улетает в трубу. Плюс при коротких перемещениях на прогрев ДВС и салона уходит неслабо. А по трассе конечно гораздо более оптимальный расход.
В наших пробках нужно Приус покупать или что-то подобное. Этот агрегат самое то для города - там расход от пробок мало зависит.

2RickSha
Я вру. авто в подписи с прогревами в пределах 13,5-15 сейчас. Езжу агресивно почти всегда на ручном. Все почищено и поменяно. бенз 96.

Пы.Сы. - мысли вслух - расход может жестко увеличится от элементарных отложений сажи и копоти на клапанах, которые как раз берутся из-за системы ЕГР.

А загрушка ЕГр что-нибудь дает. Ведь писали что идет торможение двигателем при снижении оборотов и увеличение расхода Копейкой заглушть не долго, но стоит ли.

А загрушка ЕГр что-нибудь дает. Ведь писали что идет торможение двигателем при снижении оборотов и увеличение расхода Копейкой заглушть не долго, но стоит ли.

"А загрушка ЕГр что-нибудь дает"- дает конечно! Увеличение расхода топлива, невозможность практически работать на плохом бензине, ухудшение тяги мотора в некоторой области оборотов, и горящий Check Engine на прибороном щитке!

А когда проверяем форсунки на протечки , то что нужно перемыкать в диагностическом разъеме . Какие клеммы
??

Прочитал про расход различные материалы и сделал вывод:На расход топлива влияет: - Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
- датчик кислорода
- Датчик положения дроссельной заслонки
- форсунки
- подсос воздуха
- Обратный клапан
- угол опережения зажигания
- свечи зажигания

2 Конечно, расход топлива на трассе и в городе - это "две большие разницы", но и по этим "данным" можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя "здоровье" своей машины.
Итак, давайте постараемся хоть немного "осветить" этот вопрос - что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW) Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является `датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя`, или THW, который расположен в "районе" термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер "рассчитывает" то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при "данной" ему датчиком температуре.
На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать "усредненно", то для "холодного" двигателя датчик "покажет" сопротивление от 2 до 6 Ком (в зависимости от температуры "за бортом"), а для "горячего" - 250-350Ом.
А теперь представим, что "наш" датчик температуры "говорит" компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель "еще немного холодный", то есть "показывает" сопротивление 500 или более Ом.
Что делает компютер?
Процессор "сравнивает" те показания, которые "зашиты" в его Память и `понимает`, что при данном сопротивлении - "топлива надо больше".
И "расширяет" импульсы на форсунки (инжектора).
И топлива поступает в цилиндры больше. Но это - следствие. А причина, вернее - причин, может быть несколько:
• Неисправность самого датчика температуры;
• Неисправность термостата;
• "Завоздушенность" системы охлаждения;
• Неисправность радиатора;
• Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) - "ошибка" самого компютера.
Кроме того, датчик температуры "напрямую связан" и с автоматической коробкой передач. И так уж "правильно устроена" "японская электроника", что если, например, датчик "не выдает" положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет "плестись" на пониженной скорости и "дико жрать топливо".
"Oxygen Sensor" или "датчик кислорода".
Другая, не менее "распространная болезнь" - "датчик кислорода" или "по-научному": "Oxygen Sensor".
Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой (описание дается применительно только для автомобилей "Toyota"):
• Прогреть двигатель до рабочей температуры;
• Подсоеденить "+" стрелочного прибора (вольтметра) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а `минус` вольтметра к клемме E1;
• "Вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;
• Закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд; Примечание: если частота пульсации ниже указанной - удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
• "удерживая" двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1;
• если напряжение присутствует - Oxygen Sensor подлежит замене;
• если напряжения нет - считать код неисправности;
• отсоеденить шланг клапана вентиляции картера;
• подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1;
• если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ;
• если после первой проверки пульсации напряжения не было - снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1;
• на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1;
• если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости;
• установить в разъем сопротивление 5 - 10 Ком и "закоротить" клеммы ТЕ1 и Е1;
• "вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;

3
• если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт - смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ;
Вышеописанная схема проверки - приблизительная.
Примечание: в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые "автомастера" ("дельцы от автосервиса", по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный "источник заработка", который называется "Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине".
Прочитав и "начитавшись" различного рода статей и немного определив для себя, что "датчик кислорода" достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и "датчик кислорода" стоит в среднем около 300 долларов США (новый), Эти, с позволения сказать "автоспециалисты" довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной "диагностики", вовсю используя "техническую дремучесть" клиента.
"Умный вид", "менторский тон", "умные выражения" и в итоге, практически ничего не делая, можно уверенно `содрать` с клиента несколько сотен "за диагностику". Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за "триста баксов", а, "смирившись с Судьбой", будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива:
- к сожалению, ваш датчик кислорода полностью "заморожен", потому и расход топлива у вас более 20 литров:
И далее идут "объяснения": мол, топливо у нас в России - "*****овое", бензин - этилированный, который "губит" датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую. с Вас четыреста рублей за диагностику.
А что остается клиенту?
Только верить на слово - сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
Но нет возможности у клиента "посмотреть сверху" на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: "сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?". А ответ, как ни удивительно, будет таким: "весьма небольшой процент". И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.
Да, именно так.
И поэтому нельзя "однозначно и определенно" сказать, что в повышенном расходе топлива "виноват" только Oxygen Sensor.
Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.
Конечно, подобных "мастеров" не так уж и много, но учитывать вероятность такой "диагностики" стоит.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер `отслеживает` показания TPS по двум "направлениям" - через контакт "VTA" и контакт "IDL".
Контакт "VTA" "говорит" компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт "IDL" (контакт "холостого хода") о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении "холостой ход" или нет.
И если изначально неправильно "выставить" TPS, особенно "контакты холостого хода" (IDL), то компютер начнет "ошибаться", принимая искаженные показания TPS за "правильные".
Возникающие при этом ошибки:
• повышенные обороты холостого хода;
• неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания;
• неустойчивая работа двигателя на ХХ;
• неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)
Данный клапан вследствии своей "неправильной" работы может "помогать" двигателю "держать" повышенные обороты холостого хода.И не только - нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
4 Управляется этот клапан компютером: на более "пожилых" моделях компютер "подает" на клапан "просто" +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более "новых" автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже "работает" шаговый двигатель.

Инжектор (Injector)
Да, именно инжектор (форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного "старения" или "изношенности" может "плавно перейти` в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать "лишнее" топливо в том положении,когда инжектор должен быть "закрыт". Для двигателей с "центральным впрыском" - "Ci", акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца "отказываются" уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом:

• открутить (на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки;
включить зажигание;
• перемкнуть контакты "FP" и "+B" на колодке диагностического разъема (топливный насос должен заработать - послышится "шуршание" топлива в топливной магистрали);
• подсвечивая себе "переноской" наблюдать в течении одной минуты за форсункой - будет из нее "капать" топливо на дроссельную заслонку или нет. Если "упадет" несколько капель в течении этого времени - это еще "терпимо", но в "идеале" топливо не должно "капать".
Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой `пусковой` форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется.

"Нештатный" подсос воздуха
Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, "жидкостью для промывки карбюраторов".
Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места `нештатного` подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.
Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает - на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.
Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая "гофра". И если она или "потерта" или вообще порвана - вот вам "лишние" литры перерасхода топлива (датчик кислорода "воспринимает" этот лишний воздух как "бедную смесь" и автоматически "добавляет" топливо).
Топливная система: "Обратный клапан"
Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в "топливной рейке". А теперь представим, что вместо "положенных" "двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный" клапан "держит" давление немного больше. Что произойдет в этом случае?
Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.
Конечно, датчик кислорода сразу же "известит" об этом компютер.
Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь "подрегулировать" состав смеси. Но если уж компютер и "уберет" лишнее топливо - мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет "сильнее давить на газ": Как ни крути - опять повышенный расход топлива.

Опережение зажигания
Если коротко, то "угол опережения зажигания" выставляется для того, что бы максимально использовать "заложенную в паспорте" мощность двигателя.То есть, правильно "выставив" угол опережения зажигания мы "создадим" такие "блгоприятные" условия "внутри" цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет "зажжена" и "взорвется" в самый нужный момент.
5 А не "позже" или "раньше", что спровоцирует снижение мощности и другие "неприятности".
Теперь - "самое интересное".
Вы когда - нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме "контакты диагностики" E1-TE1, то "звук" работы двигателя изменится?
Правильно. Изменится.
При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы `выключаем` электронную систему опережения зажигания.
И только теперь можно при помощи стробоскопа `выставить` нужный (и правильный!) угол опережения зажигания.
Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот "нюанс".
Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего:
И достаточно часто бывает такое, что при правильно "выставленном" угле опережения зажигания двигатель начинает "отчаянно детонировать".
Вот и приходится "подстраивать" угол опережения зажигания "под бензин".И сами понимаете, как вся эта "самодеятельность" влияет на повышенных расход топлива:

Свечи зажигания
Спросите себя: "Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?". Ответ, наверное, будет таким: " :когда-то:". Однако свечи зажигания - "продукт не вечный". Изнашиваются. А именно - через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится (на 0.1мм,приблизительно).Что мы получаем в итоге если своевремнно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный "свечной" зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам "попадались" зазоры в три и более миллиметров. И если не брать во внимание остальные "неприятности", которые "помогают" системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор - "прямой путь" к повышенному расходу топлива.

Снижение мощности двигателя
Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше. Что же происходит в этом случае и "каким боком" снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива? Ответ простой, "как три рубля": при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает "тянуть" уже хуже, и водитель интуитивно "прибавляет газку". Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и "улетает" уже намного больше.
Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива:
Что можно сказать в заключении: вопрос "повышенного расхода топлива" - это действительно `вопрос из вопросов` и подходить к его решению надо комплексно.

Основные признаки неисправности датчика массового расхода воздуха (другое название расходометр, ДМРВ, MAF-sensor) – повышенный расход топлива, перебои в работе двигателя (потеря мощности, плавающие обороты, на холостых глохнет, плохо заводится на холодную) и другие, схожие с признаками неисправности ДПДЗ поэтому параллельно проверяется и этот датчик.

Чтобы точно выяснить в чем причина, проводится комплексная диагностика автомобиля сканером (тестером) или выборочная проверка датчиков, включая и расходометра, мультиметром (вольтметром) и другими способами. Эти и другие моменты обговорим дальше.

Где находится датчик массового расхода воздуха?

Датчик массового расхода воздуха устанавливается как на бензиновый, так и на дизельный двигатель. Он интегрирован в систему пуска между дроссельным узлом и воздушным фильтром и крепится на корпусе последнего.

За что отвечает?

MAF-sensor играет важную роль в формировании правильной топливовоздушной смеси. Датчик постоянно мониторит объем проходящего через впускную систему воздуха и передает полученные данные на ЭБУ.

Последний, получив информацию от расходометра и других датчиков, формирует такую топливовоздушную смесь, которая гарантирует работу двигателя на оптимальных оборотах при минимальном расходе топлива.

Корректировать показания ДМРВ могут и другие датчики: атмосферного давления и температуры воздуха, но устанавливаются они не на всех автомобилях.

Если MAF-sensor поломан, то определение объема поступающего воздуха выполняется контролером по углу наклона дроссельной заслонки. Это не обеспечивает экономный режим работы мотора, но машина едет.

Виды и принцип работы расходометров

Датчик массового расхода воздуха относится к термоанемометрическим устройствам.

Основные виды, которые применяются на автомобилях:

1. Пленочные с аналоговым и цифровым сигналом.
2. Проволочные (нитевые) аналоговые.
3. Частотный ДМРВ. Уже ставиться на большинство современных авто, сошедших с конвейера.

Расходомеры с трубкой Пито (лопаточного типа) не рассматриваются из-за устаревшей конструкции.

Принцип работы первых двух типов устройств схож между собой и основан на изменении показаний напряжения, подаваемого на нагревательные элементы (нити или пленку). Эти изменения отслеживает ЭБУ и выполняет расчеты для формирования топливно-воздушной смеси. Дальше подробней.

Проволочные ДМРВ

Применяются на большинстве современных автомобилях. В таких устройствах ключевую роль играют терморезисторы – две вольфрамовые или платиновые нити диаметром 0.07 мм, на которые подается напряжение с определенной силой тока в результате они нагреваются, а также термистор (датчик температуры), но он предусмотрен не везде.

Одна нить закрыта от потока воздуха, а вторая, при отрытой дроссельной заслонке, наоборот, обдувается и активно охлаждается.

Чтобы выровнять показания температур терморезисторов на открытую нить подается больший ток.

ЭБУ учитывает разницу показаний напряжения между нитями, интенсивность их охлаждения и по ним рассчитывает объем приходящего воздуха и уже в соответствии с этим рассчитывает нужное количество подаваемого в цилиндры топлива.

У проволочных ДМРВ есть несколько существенных недостатков: со временем они загрязняются или изнашиваются.

Для решения первой проблемы конструкторы разработали режим самоочистки. Он предусматривает кратковременный (чтобы не разрядить АКБ) разогрев нити до 1000-1100 0 С на заглушенном моторе. При такой температуре все отложения сгорают.

При износе терморезисторов датчик меняют.

Пленочные расходометры

Конструктивно такие датчики отличаются от первых, хотя принцип их работы во многом одинаков.

Вместо чувствительного нитевого терморезистора здесь установлен керамический нагревательный элемент с платиновым напылением или полупроводниковая пленка.

Место расположения пленочного устройства остается прежним, а сам керамический элемент имеет несколько слоев-резисторов каждый из которых выполняет свою функцию: датчик температуры, нагревательный, два терморезистора.

Важное преимущество такого датчика в том, что он замеряет температуру не только входящего, но и отражающего воздуха. Также устройство меньше подвержено загрязнению.

Стоит отметить, что в современных устройствах выходное сигнальное U передается не только в аналоговом режиме, но и в цифровом, это ускоряет обработку данных.

Частотный ДМРВ

Изделие компании General Motors устанавливалось на первых ВАЗ 2109 и работало в паре с ЭБУ Январь 4. Характеризуется надёжностью и долгим сроком службы.

Принцип работы основан не на изменении постоянного напряжения, а на изменении частоты выходного сигнала переменного U. Когда частота большая – это указывает на большой расход воздуха, низкая частота – малый расход воздуха.

Основное преимущество частотного расходометра – стабильная передача данных на ЭБУ при падении напряжения в цепи (плохой контакт, окисление и т.д.).

Представим, что в разъемах окислились контакты. Тогда выходной сигнал 1.02V уменьшится и к контролеру придет, к примеру, 0.9V. Это не критично, но на расход топлива в сторону увеличения повлияет.

В частотном датчике скачки напряжения никак не влияют на работу ЭБУ. Окисление контактов никак не изменит частоту сигнала, а значит 100% выходных данных дойдет до адресата, т.е. контролера (ЭБУ).

К чему приводит неисправность?

К примеру, если в мотор поступает богатая смесь, то в результате разжижения масла быстро перегреется двигатель.

Также неисправный MAF-sensor в значительной мере, по причине ухудшения чистоты выхлопа, влияет на уменьшение ресурса каталитического нейтрализатора, сажевого фильтра и выхлопной системы в целом.

Признаки неисправности ДМВР

Как уже понятно из вышеизложенного материала, при неисправном ДМРВ ЭБУ формирует топливно-воздушную смесь с несоблюдением правильной пропорции.

К примеру, нужно 1:14, а в цилиндры попадет смесь в соотношении 1:15 (обедненная) или 1:13 (богатая). А при отношении 1:5 смесь вообще не воспламеняется.

В результате поломка расходометра может проявится следующими признаками:

Важно понимать, что все эти признаки не указывают конкретно на неисправность MAF-сенсора и здесь нужно подойти комплексно к поиску причин поломки и использовать разные методы диагностики.

Причины поломки

Здесь перечислим основные причины, по которым ДМРВ выходит из строя или некорректно работает:

1. Перегорание (лопнул) терморезистора или повреждение напыления на дорожках. Особенно такая болезнь характерна для модели датчика HFM-5. Произойти это может в результате естественного износа или резкого скачка напряжения в сети (вышел из строя генератор и т.д.). Проволочные устройства в среднем служат около 150 тыс. пробега авто.
2. Отсутствие напряжения – обрыв сигнальной или рабочей электроцепи, датчик не подключен, окисление контактов.
3. Вышел из строя ЭБУ.
4. Неправильное обслуживание. Расходомер считается необслуживаемым устройством и меняется в сборе. Но так как он дорогой, многие пытаются его почистить, к примеру, с помощью ваты, что неправильно. Для этого используют сжатый воздух или специальные жидкости (карбоклинер, специальный очиститель ДМРВ или другое средство на основе спирта).

1. Подклинивание дроссельной заслонки в результате ее загрязнения – в данном случае датчик вроде бы исправен, но информация на ЭБУ передается не корректно.
2. Забит воздушный фильтр.

Как быстро определить, что датчик неисправен?

Для быстрой проверки ДМРВ на работоспособность сделайте следующее:

1. Заведите машину и прогрейте двигатель до рабочей температуры (можно до 80 градусов). Для ускорения процесса периодически увеличивайте обороты.
2. Заглушите машину.
3. Отсоедините клемму от датчика.
4. Снова заведите, не выжимая педаль газа.
5. Если двигатель начал резко набирать обороты не свойственные для холостого хода, затем наоборот, идет к низам, значит расходомер воздуха неисправен.

Проверка и ремонт расходомера воздуха в гаражных условиях

Для диагностики MAF-сенсора используют разные методы, простые и сложные. Каждый способ дополняет друг друга так как не факт, что первая же проверка даст результат.

Если есть под рукой авто сканер ЕLM327 или любой другой аналог, то рекомендуется начать проверку используя этот прибор. Это сразу даст общую картину про источники неисправностей, и не факт, что среди них будет ДМРВ.

Визуальный осмотр

Для того, чтобы осмотреть датчик его необходимо снять. На большинстве современных авто это не сложно сделать.

1. Снимите провод с минусовой клеммы АКБ.
2. Отсоедините разъем.
3. Выкрутите болты.
4. Открутите хомуты.
5. Аккуратно отодвиньте воздуховод и извлеките датчик.

Осмотрите изделие на предмет наличия повреждений корпуса, посторонних предметов, грязи и конденсата. Если внутри обнаружен мусор значит или воздушный фильтр давно не менялся, или есть подсос в местах соединений.

Дальше проверяются на наличие видимых повреждений терморезисторы (нити или пленки). Если они присутствуют, то датчик меняется в сборе.

Если на нитях или на пленке скопились отложения грязи, то почистите их сжатым воздухом или специальными средствами.

Не в коем случае на проводите чистку ушными ватными палочками или другими аналогичными способами. Любое механическое воздействие может их повредить.

Если внутри датчика обнаружены следы масла тогда убедитесь, что не превышен уровень в картере двигателя или не забит маслоотбойник системы вентиляции картерных газов, который расположен под клапанной крышкой.

Отключение

Частично этот способ уже рассматривался выше. Теперь остановимся подробней.

Дело в том, что даже при отключенном ДМРВ мотор не заглохнет, а будет работать в аварийном режиме, условия функционирования которого прошиты в ЭБУ заводом изготовителем.

Не лишним будет проехать на автомобиле в таком режиме несколько сот метров.

Дальше проводим визуальный осмотр, как сказано в предыдущем разделе и проверяем прибором.

Проверка мультиметром

Чтобы проверить датчик массового расхода воздуха мультиметром изучите его распиновку. Для конкретной марки автомобиля она может отличатся. Для этого найдите электрическую схему в руководстве по эксплуатации ТС.

В качестве примера рассмотрим этапы проверки на автомобилях ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, 2115, Лада, Приора, Калина, Гранта.

На большинстве из них, если не на всех, устанавливаются датчик Bosch с артикулом 0280218037. Такие же применяются на некоторых моделях Мерседес, и на всех GAZ.

Что добраться до проводов снимите защитный кожух на датчике – их пять. Цвета могут быть разные, но функции их исходя из размещения в основном одинаковые.

По порядку от воздушного фильтра:

1. Провод входного сигнала датчика температуры всасывающего воздуха.
2. К главному реле – U 12V.
3. Масса.
4. Питание ДРМВ — U 12V.
5. Желтый — выходной сигнальный провод расходометра идет к ЭБУ.

Нам нужно снять показания напряжения, для этого:

Показания U между 0.996 – и 1,02V считаются нормой. В нашем случае 1.02. В ином случае устройство придется менять.

ВАЖНО: обратите внимание, производители датчиков указывают в нормативных показаниях напряжения после запятой третий знак. Это значит, что и мультиметр должен измерять с такой же точностью. Но не все приборы способны это делать. Только дорогие, которые не всем по карману. Измерения до второго знака допустимы, но это не дает точной картину. Поэтому специалисты мультиметрам предпочитают осциллографы.

Указанные выше приделы не случайны. Со временем терморезисторы изнашиваются, толщина их уменьшается, а значит уменьшается их сопротивление и возрастает напряжение.

Исходя из этого можно приблизительно определить на какой стадии износа находится расходомер.

1. Оптимальное показание: 996 – 1.02V.
2. Удовлетворительное – 1.03V.
3. 04V – срок службы заканчивается.
4. 05V устройство работает на переделе, но если сбоев в его работе нет, то менять нет смысла.
5. U больше 1.05 вольт – расходомер меняется.

Чтобы проверить изменяются ли показания ДМРВ при прохождении через него воздуха, снимите устройство, снова подключите разъем, включите зажигание, а со стороны воздушного фильтра направьте на терморезисторы поток воздуха.

Показания мультиметра должны измениться в большую сторону — до 1.03V.

В некоторых случаях вместо напряжения на терморезисторах замеряют показания сопротивления.

Но этот метод сложней, требует наличия под рукой нормативных показаний сопротивления при определенной температуре воздуха. Найти их можно в руководстве по эксплуатации конкретной марки автомобиля или специальной технической литературе.

Проверка с помощью авто сканера

При данном способе проверки MAF-сенсора главное подключиться к ЭБУ и считать коды ошибок.

Для этого потребуется:

Список популярных сканеров:

– универсальный, подходит для большинства отечественных машин или Scan Tool Pro.
1. VAG COM адаптеры – для немецкий машин.
2. Мультимарочные и дилерские сканеры – используются на СТО.

Порядок действий на примере смартфона:

Другие коды неисправности:

• p0102 — на входной цепи датчика низкий уровень сигнала.
• p0103 — на входной цепи датчика высокий уровень сигнала.

Проверка с помощью мототестера (осциллографом)

Как правило, такая проверка выполняется на специализированных автосервисах так как требует подготовки.

Мототестер подключается к датчику и запускается двигатель. Подключение происходит или напрямую или через специальные переходники (у каждой марки авто разъемы могут быть разные). Все данные выводятся на ноутбук.

Параметры, которые проверяются (могут отличаться на разных моделях авто):

1. Время переходного сигнального напряжения, с момента, когда оно подалось после включения зажигания и до момента, когда, стабилизируясь переходит в норму. К примеру, показатель около 1 мс считается нормой, а 6 мс нет.
2. Расход воздуха на разных режимах работы двигателя. На холостом ходу это от 3 до 5 грамм в секунду.
3. Опорное напряжение датчика – 5V.

Проверка с помощью Вася Диагност

Вася Диагност — это копия программно-аппаратного сканера VCDS разработанного американской компанией Ross-Tech только с русификацией. Продается в странах постсоветского пространства и пользуется популярностью не только у профессиональных диагностов, но и у обычных автовладельцев.

Не будем описывать возможности адаптера, это требует отдельного рассмотрения.

Чтобы выполнить диагностику ДМРВ должны быть выдержаны определенные условия:

Читайте также:

  
• Шумоизоляция шкода октавия а4
  
• Уходит тормозная жидкость ваз 2115 причины
  
• Поменять лампочку в фаре шевроле
  
• Автомагнитола пионер deh 1600uba инструкция
  
• Почему выдавливает антифриз из расширительного бачка ваз 2110