Проблемы с комплектующими kia
Kia Seltos это относительно новый компакт кроссовер на нашем рынке. Появился он в 2020 году и представляет собой собрата Hyundai Creta. Правда построена она на более современной платформе K2 и платформа роднит его с Kia Ceed и Kia Soul. Но вот многие недостатки Hyundai Creta унаследовал и Kia Seltos: вечно грязные пороги, торчащие из под двери, а левая щетка стеклоочистителя не доходит до стойки сантиметров на 7.
Но вот зато по дизайну интерьера и экстерьера Seltos перерос Creta. Да и по опциям все значительно богаче: есть возможность купить кроссовер с вентиляцией передних сидений, проекция на лобовое стекло, экран на центральной консоли в 10 дюймов. Но вот мало кто приобретет себе автомобиль в такой комплектации, так как цена на него порядка 2-миллионов рублей. И кому это нужно в корейце?
Свой старый автомобиль Mazda CX-7 он хотел уже давно продать, так как с ним было много проблем, поэтому откладывал каждый месяц на покупку заветного нового автомобиля. Hyunday Creta он покупать не хотел, так как не особо нравился дизайн, а Seltos понравился сразу, как увидел его в живую.
Про проблемы корейских моторов он был на слышен, но так как Kia официально признали проблему с их моторами и в том же году отчитались о решении данной проблемы с задирами. В частности он провели модернизацию катализаторов, убрали лишние вибрации, которые оказывали на него нагрузку. По мнению корейских инженеров, катализаторы разрушались из-за перегрева, поэтому так же провели манипуляции по пропускам зажигания, чтобы топливо не могло догорать в выпускной системе.
Однако, у моего друга на 11 тысячах километров, появился дизельный звук у мотора. Обслуживался он исключительно на дилерском сервисе, замена масла раз в 7.500 км., не гонял, так как коробка вариатор и грел до рабочей температуры в холодное время года.
На 12 тыс. км. он записался на диагностику в сервис , где была произведена эндоскопия мотора и как вывод - задиры в 3 цилиндре. Поэтому автомобиль забрали на ремонт, но дали другу подменный Kia Soul.
Вот такие фотографии показал мне друг, по ним видно, что автомобиль прошел, как будто около 150 тысяч километров:
Теряющие форму цилиндры, хилый цепной привод, быстро изнашивающиеся поршневые кольца… И это у самых массовых двигателей объемом 1,4 и 1,6 л из семейства Gamma.
Куда ставят?
Линейку бензиновых двигателей Gamma впервые представили еще в 2006 году. Моторы из этого семейства встречаются на большинстве моделей Hyundai и Kia.
Самый младший в линейке Gamma I — двигатель 1.4 (обозначение G4FA). Его ставили на модели Rio и Ceed (Kia), а также на Solaris, i20, i30, Accent (Hyundai).
Мотор 1.6 (G4FC) можно найти под капотами всех перечисленных выше автомобилей, а также Hyundai Elantra и нескольких моделей Kia: Venga, Cerato, ProCeed, Soul.
Менее распространен у нас двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания — 1.6 GDI (G4FD). Его ставили на Hyundai Veloster и Kia Soul.
В 2009 году концерн представил линейку Gamma II. Она начиналась с G4FG — двигателя с двумя фазовращателями. Его ставят на нынешние модели Solaris, Сreta, Elantra (Hyundai) и Rio (Kia).
Турбонаддувные форсированные моторы мощностью до 204 л.с. с непосредственным впрыском G4FJ (1.6 T-GDI) можно увидеть на автомобилях Kia Ceed, Seltos, Soul и Hyundai Veloster.
В семейство входит еще пара моторов (G4FM, G4FP), но они на нашем рынке не встречаются.
Проблема 1. Упрощенная конструкция нейтрализатора
При столь близком расположении нейтрализатора осколки его разрушившихся сот могут попасть в двигатель и повредить детали.
При столь близком расположении нейтрализатора осколки его разрушившихся сот могут попасть в двигатель и повредить детали.
Но самое страшное наступает, если верхняя таблетка разваливается на части и обломки полностью затыкают соты второго блока. Газам некуда выходить — машина встает. Но еще до этого частицы керамики забрасывались через короткие патрубки катколлектора в цилиндры.
Итог — серьезная поломка мотора. Причем страдает не только поршневая группа. Частицы керамики попадают в масляную систему и выводят из строя распредвалы и их постели, коленчатый вал с вкладышами, привод ГРМ и масляный насос. Это приводит к задирам стенок цилиндров и поршней, росту зазоров, сопровождаемому стуком поршневой, и масложору.
Конечно, есть автомобили, которые проезжают по 150 000 км с работающими каталитическими нейтрализаторами. Скорее всего, их заправляли хорошим топливом и оберегали от нагрузок.
Совет владельцам: периодически проверяйте состояние каталитического нейтрализатора, вывернув первый лямбда-зонд и заглянув внутрь с помощью эндоскопа или зеркала. Обнаружили разрушение — срочно ремонтируйте нейтрализатор.
Проблема 2. Слабая конструкция блока цилиндров
Блок цилиндров выполнен по схеме с открытой водяной рубашкой. Представьте: в большом прямоугольном корыте стоят четыре цилиндра, не имеющие общих стенок. И они не скреплены с наружными стенками блока по верхней плоскости. Такая схема не обеспечивает должной жесткости — при нагрузках цилиндры гуляют, плывут, теряют форму. На чугунных тонкостенных гильзах появляются пятна износа и задиры. А если мотор, не дай бог, перегреть, от правильной геометрии цилиндров не останется и следа.
Хорошо еще, что мотор с такими дефектами ремонтируется. Старые гильзы вырезают, на их место устанавливают новые, которым придают нужные размеры, а внутреннюю поверхность хонингуют. Естественно, ставят новые поршни с кольцами. Мотор после такого ремонта еще тысяч 150 пробегает.
Проблема 3. Облегченные поршни — добро и зло
Из-за большой перекладки компрессионные и маслосъемные кольца быстрее изнашиваются, что со временем ведет к масложору.
Проблема 4. Нет форсунок подачи масла в цилиндр
Причем они есть в более мощных версиях моторов с турбонаддувом. Мало того, в блоках цилиндров даже простых двигателей с 2016 года предусмотрены площадки под размещение этих форсунок. Но на самих форсунках сэкономили, хотя это эффективное средство для увеличения ресурса мотора, так как подаваемое ими масло дополнительно охлаждает детали и снижает износ. Поэтому при капиталке двигателя их часто устанавливают.
Проблема 5. Недостаточный ресурс цепного привода
Цепь на младших моторах семейства применена пластинчатая, то есть самая дешевая и простая. Ее ресурс редко превышает 150 000 км — на многих моторах значительный износ цепи заметен уже при пробеге до 80 000 км. Изношенная цепь приводит к порче звездочек и дорогого фазовращателя.
В итоге при капремонте приходится менять весь привод — цепь, звезды, натяжитель, башмаки. Недаром на версиях мотора с двумя фазовращателями, непосредственным впрыском и турбонаддувом чаще всего ставят втулочно-роликовые цепи — более прочные и ресурсные.
Проблема 6. Отсутствие гидрокомпенсаторов
Клапаны приводятся через стаканчики, которые на заводе подбирают по высоте для обеспечения правильных тепловых зазоров. Это затрудняет регулировку клапанов, которую надо производить на 100 000 км пробега. Представьте себе: чтобы отрегулировать даже один клапан, нужно снять переднюю крышку двигателя и поднять распредвалы. После этого подобрать стаканчик, закрепить валы и проверить зазор, собрать. Кроме того, стаканчики стоят недешево и в ближайшем магазине нужного размера не купишь.
Топливные форсунки двигателей этого семейства издают громкий цокот, который можно принять за неисправность. Но это — нормальный звук работы моторов семейства Gamma.
Часто владельцы отмечают повышенную вибрацию двигателя, как на холостых оборотах, так и при частоте вращения коленвала около 3000 об/мин. Причины — разные: и отработавшие ресурс свечи, и грязь в блоке дроссельной заслонки, и изношенные опоры силового агрегата.
Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек - в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.
Где встречается?
Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.
При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).
У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Задиры
Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.
Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.
Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.
Масложор
Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?
Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.
Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.
При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников
Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.
При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.
Износ цепи ГРМ
Скромный ресурс нейтрализатора
Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.
Слабая система охлаждения
Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.
Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.
Трудности с подбором запчастей
Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.
Что делать?
При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.
А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее - не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
Был у меня в своё время KIA Cee'd первого поколения в рестайлинговом кузове. Эту машину мы покупали новой. Причём, приобретали её в 2012-м, в самом конце весны, когда уже вот-вот в России должны были начаться продажи следующего поколения этой модели.
Но на старое поколение давали хорошие скидки, к тому же новый кузов по традиции стартовал сначала только в хэтчбеке, а мне хотелось универсал.
В первые дни я реально кайфовал от этой машины. Вообще, новенький автомобиль, который выгоняешь из салона, всегда доставляет приятные эмоции. Помню, особенно наслаждался я вот таким прикольным рулём:
Эх, знал бы я тогда, что меня ждёт с этой машиной.
Так вот, весной мы купили этот автомобиль, а уже в ноябре случилось что-то странное.
В комплекте шло два брелока с выкидными ключами. Да, тогда в 2012-м бесключевой доступ ещё не особенно был распространен в массовом сегменте.
Так вот, сначала у меня сломалось жало в одном из брелоков. Я"забил", и просто взял второй. Но буквально через пару месяцев точно так же выпало жало и у второго. Выглядело это так:
Здесь важно понимать, что для заводки автомобиля жало необходимо вставлять в замок зажигания, а сам брелок при этом должен быть в непосредственной близости от этого самого замка, потому что в нём (в брелке) находится чип иммобилайзера.
Поэтому приходилось рукой вставлять отдельно жало, а затем прикладывать брелок и им поворачивать это жало.
Тогда я реально удивился, и полез в Интернет. Выяснил, что проблема достаточно массовая, но не нашёл информации о том, что кому-то производили замену по гарантии. Большинство владельцев "Сидов" с выкидными ключами, (в некоторых комплектациях ключи были обычные, без выкидного механизма), пытались решить проблему самостоятельно. Кто-то клеил, кто-то менял весь выкидной механизм и т.д. и т.п.
"Зачем что-то колхозить, когда налицо брак производителя?" - подумал я. И отправился к дилеру.
В сервисе официального дилера мне отказались менять брелки: мол, "КИА Моторс рус" не согласовывает эту поломку. Но о проблеме они знали, с таким вопросом я был не первый.
Что ж, я нашёл в Интернете образец претензии. Указал, что прошу заменить оба брелока по гарантии. Сослался на Договор купли-продажи автомобиля и Закон о защите прав потребителей.
Распечатал её в 2-х экземплярах и отнёс в канцелярию дилера. Я не буду сейчас называть его название, чтобы никому не делать рекламы. Скажу лишь, что это одна из самых крупных региональных автосетей.
Претензию у меня приняли без проблем. Прошло пару недель, и в моём почтовом ящике оказался ответ, в котором вежливыми словами дилер отказывался заменить брелки бесплатно и ссылался на механическое повреждение с моей стороны.
Я нисколько не удивился и. составил иск в суд. Самостоятельно. Без юриста. Сейчас все образцы с лёгкостью можно найти в Интернете.
Но прежде я решил провести экспертизу. Нашёл в Казани компанию, специализирующуюся на этом. Созвонился, уточнил: смогут ли сделать экспертизу брелоков? Они ответили, что без проблем, и назвали цену.
Точную сумму я сейчас не вспомню, но она была относительно небольшой. Главное: экспертиза подтвердила заводской брак. На фотографиях металла, сделанных с большим увеличением, отчётливо были видны недостатки используемого металла. Правда оказалась за мной!
В судебном иске, насколько помню, я просил уже не только заменить мне брелки по гарантии, но и компенсировать расходы на экспертизу и судебную пошлину, моральный вред, уплатить неустойку и штраф за то, что дилер в досудебном порядке не согласился это сделать. Да-да, всё это предусмотрено тем самым Законом о защите прав потребителей. Он у нас, в России, весьма лоялен к покупателю, и реально работает, (в отличие от множества других законов).
Когда я пришёл в свой районный суд в Казани и передал исковые документы секретарю, то она в сердцах произнесла: "Опять *** (название дилера). ".
Да, у них в то время было много дел против этой компании. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, учитывая то, сколько автосалонов разных марок у неё было в Татарстане.
Время шло, суд назначил дату первого рассмотрения, и в коридоре у зала заседания, когда я ожидал начала процесса, ко мне подошёл юрист дилера.
Он на словах предложил пойти на мировую: заменить брелки по гарантии. Я ответил, что сейчас, когда уже потратил время и свои силы на подачу дела в суд, мне этого мало. Тогда юрист прибавил к этому пару бесплатных ТО. Но я отказался. Сумма, которая светила по иску, перекрывала не пару, а с десяток таких ТО.
В итоге мы зашли в зал заседаний, и процесс начался. В какой-то момент судья спросила ответчика: не хочет ли он пойти на мировое соглашение. Юрист дилера ответил, что хочет. Я сказал, что условия его меня не устраивают.
Тогда судья начала рассматривать процесс. Но почему-то был объявлен перерыв на несколько дней. И во время этого перерыва мы с юристом всё же договорились на мировую.
По условиям соглашения дилер должен был заменить мне брелки по гарантии и выплатить 30 тыс. рублей. Тогда, в 2012-м году, это была немаленькая сумма. Через несколько дней мы подписали бумаги, и дилер сам отправил в суд ходатайство о прекращении процесса. Помню, мне тогда ещё звонили из суда и уточняли: точно ли мы заключили мировое.
Но в какой-то момент я об этом пожалел. Дилер оказался нечистоплотным и. задерживал обещанную выплату. Мне пришлось звонить им, писать гневные письма на электронную почту, пригрозить повторным судом и прокуратурой. В итоге, деньги они всё-таки мне перевели, но сроки нарушили.
Какую мораль я вынес для себя из этой истории? Прежде всего такую, что даже самостоятельно можно добиться гарантийного ремонта, если ты уверен в своей правоте. Не нужны ни юристы, ни какие-то специфические знания. В век Интернета и поисковиков всё можно сделать самому. Да, на это нужно потратить время и приложить определенные усилия, чтобы досконально разобраться в ситуации. И, конечно, потратиться на экспертизу. Но вложенное с большой вероятностью вернётся тебе в большем размере.
Конечно, бывают тяжёлые ситуации, когда без профессионалов уровня Ярдрея ничего не решить. В моём случае всё было достаточно просто: покупал и проходил ТО я у одного и того же дилера, который не собирался ни закрываться, ни переименовываться, да и находился совсем недалеко от моего дома. Все документы на покупку у меня были на руках. Дефект производителя был налицо.
Так что, можно сказать, что мне в каком-то смысле повезло. Хотя, в дальнейшем с этой машиной я ещё намучился. Но это уже другая история.
Желаю всем поменьше поломок ваших авто, а в случаях, когда таковые всё же произойдут, быстрых и качественных ремонтов по гарантии.
Высказывайтесь в комментариях. Я всегда с удовольствием их читаю. Если есть какие-то вопросы по теме - задавайте, я постараюсь ответить и помочь.
Читайте также: