Принцип работы сцепления камаз 740

Обновлено: 21.04.2025

Сцепление служит механизмом кратковременного разобщения двигателя и коробки передач. Данная система работает на всех типах автомобилей, однако каждое транспортное средство имеет свои особенности строения механизма переключения передач.

Конструктивно данный узел может иметь различное исполнение зависимо от модели транспортного средства, вида, мощности, однако расположение практически всегда остается неизменным — за двигателем. Некоторые могут добавить, что узел располагается перед коробкой передач, хотя данное утверждение верно далеко не всегда. Например, модель 4310 действительно имела расположение между двигателем, КПП, однако в 5320 между ними вклинивается делитель.

Устройство сцепления Камаз

Камские грузовики устроены достаточно просто. Завод-изготовитель приложил максимум усилий, чтобы автомобиль получился износостойким, максимально выдерживал грузоподъемность, работал системно, долговечно, при условии своевременного прохождения технического обслуживания. Обычный вид сцепления для Камазов — сухое фрикционное. Данный тип имеет три основные составные части, разделяющиеся на ведущие, ведомые, включающее устройство. Включающее устройство состоит из следующих деталей: рычагов включения, упорного кольца рычагов, муфты выключения, подшипника, вилки включения. Ведущими деталями являются маховик, нажимной диск, ведущий средний диск. Диски имеют специальные выступы, сочетающиеся с пазами маховика, после их взаимодействия происходит вращение. Оба диска могут быть смещены осевым принципом.

Ведомая часть более простая, например, для Камаза серии 5320, состоит из двух ведомых дисков, асбестово-композитных накладок, гасителей крутильных колебаний, ступиц. Некоторые модели Камаза имеют только один ведомый диск, однако такие модификации встречаются редко. Именно данный принцип делит сцепление на однодисковое и двухдисковое.

Узел также оснащен приводом. Привод имеет следующие составляющие: педаль оттяжной пружины, главный цилиндр, пневмогидравлический усилитель, гидравлические и пневматические шланги. Главный цилиндр — важная составляющая механизма, именно он качает систему переключения передач, перебирать его несложно, потому что строение он имеет также довольно простое: в корпус заключены компрессационный бачок с крышкой, толкатель, поршень.

Сцепление устанавливается внутри картера, изготовленного из алюминиевого сплава вместе с картером делителя коробки передач. Камаз 4310 устроен таким образом, что картер соединяется с передней привалочной плоскостью, болтами соединяется с картером маховика двигателя, сзади крепится картер коробки передач. Модель 4310 не имеет переднего делителя, характерного для модели 5320. Отделение мотора от коробки при изменении скорости позволяет минимизировать удары зубцов шестеренок. Благодаря модулю нагрузки трансмиссии сокращаются, когда изменяется скоростной режим.

Принцип работы переключения передач

Скользящая сила трения является основным принципом работы, само устройство сцепления Камаза прекрасно переносит вращение коленчатого вала, переводит передачи, сокращает вращательные колебания, определяет дистанцию между устройством трансмиссии, мотора.

Перевод передачи определяется выжатой педалью фрикциона, после отжатия теряется связь коробки с двигателем, вращательный момент перестает транслироваться.

Обслуживание данного высоконагруженного узла следует проводить регулярно. Ввиду сложного многоступенчатого строения, в системе сцепления имеется много деталей, периодически выходящих из строя. Например, мало кто замечает увеличение хода педали, хотя данный аспект сигнализирует о неполном отсоединении маховика к коробке. Данная проблема является причиной соприкосновения деталей, что увеличивает нагрузку зубцов шестерней. Если ход акселератора меньше допустимого, стыковка ведущего диска невозможна, вращение становится неполным, тягач останавливается. Чтобы избежать подобных проблем, следует регулярно проводить компьютерную диагностику. Между очередными техническими обслуживаниями лучше визуально просматривать состояние механизма. Существует определенный ряд признаков, свидетельствующий о скорой поломке.

Начало движения сопровождается рывками. Наиболее четко данная проблема прослеживается у автоматических коробок, имеющих более плавный самостоятельный ход. Однако, при переключении механической коробки передач, с условием плавного быстрого отпускания фрикционной педали, также можно наблюдать движение, начинающееся рывками.
Западание фрикционной педали означает наличие неполадок системы. Западание может быть поначалу частичным, то есть выглядеть как небольшой провал. Однако достаточно скоро она вовсе провалится, поэтому при появлении первых западаний рекомендуется осуществить ремонт.
Тугой ход акселератора означает трение между деталями, неправильно туго затянутые болты, сильно натянутые ремни. Коробка передач, моменты переключения скоростей являются немногочисленными узлами, всегда работающими исключительно плавно, находясь в исправном состоянии.
Утечка тормозной жидкости также прекрасно определяется путем визуального осмотра. Наиболее частой проблемой утечки становятся перелив жидкости выше указанного уровня, микроскопические течи самого бачка.
Наконец, самыми популярными моментами визуальной диагностики считаются посторонние звуки, шумы, чрезмерные вибрации. Конечно, грузовые автомобили работают более шумно, нежели легковые, однако опытный водитель легко определит наличие лишних звуков.

Регулировка сцепления определяется в основном по положению педали относительно пола кабины. Идеальная высота должна составлять примерно 16 см. Более низкий уровень свидетельствует о западании.

Нужно ли снимать коробку?

Обычно фрикцион ремонтируют, снимая коробку передач. Однако, иногда проблема может застать водителя в совсем неудобных дорожных условиях, когда нет второго человека, без которого снятие КПП нереально, техническая оснащенность данной ситуации также оставляет желать лучшего. Поэтому ремонт проводится без снятия КПП.

Отладить данным образом можно только двухдисковое сцепление, однодисковые механизмы требуют обязательного снятия коробки переключения передач.

Настройка свободного хода

Настройка свободного хода характеризуется максимально плавным перемещением муфты. Перемещение можно проверить рычагом осевого вала, используя гайку толкателя. Свободное расстояние хода при угле девяносто градусов составляет три миллиметра, что означает необходимость настройки, которую осуществляют путем вращения винта толкателя, увеличивая данным образом расстояние до отведенных узлу четырех миллиметров.

Непосредственно ход толкателя вымеряется нажатием акселератора, цифра должна быть равна примерно 2,5 мм, меньший ход нужно немного отрегулировать.

Устанавливают свободный ход педали акселератора.
Проверяют количество тормозной жидкости внутри емкости основного рабочего цилиндра.
Убирают лишний воздух либо возможно скопившийся конденсат.

Рабочая амплитуда педали должна соответствовать параметрам 6-15 мм, данную величину замеряют от середины педали до пола кабины. Если показатели завышены, просветы поршня, толкателя выставляют эксцентриковым элементам, соединяющим отверстие вверху с акселератором.

Регулировка корзины

Корзина сцепления является важным устройством работы всего узла авто. Самой большой проблемой работы корзины являются лапки, которые настраиваются только при снятом диске, а сами лапки можно не снимать. Для регулировки понадобятся несколько человек, специальное оборудование, поэтому данный тип работ обычно проводят на специализированных сервисных сервисах, либо специально оборудованных площадках, боксах.

Коробка снимается под ямой специальной лебедкой. Во-первых, КПП очень тяжелая, просто снять агрегат руками очень проблематично; во-вторых, агрегат нужно снять максимально без повреждений, поэтому наличие специализированной лебедки будет очень кстати.
Выжимной подшипник, пружины, цанги тщательно осматривают на предмет деформаций.
Крепления диска маховика к двигателю можно открутить.
Нажимной механизм снимается. Снимая выжимной, необходимо немного придерживать ведущий диск, он пока остается.
Далее осматривают поверхность механизма, оценивают местоположение лапок относительно поверхности выжимного диска.
Пластиной проверяют возможные изменения положения лапок относительно шаблону ступицы. Лапки должны немного соприкосаться, чтобы ступица могла ведомо функционировать.
После проведения регулировки нужно посильнее закрутить метизы. Сборка осуществляется обратной последовательностью действий. Именно поэтому рекомендуется производить работы в закрытых боксах, внутри которых можно разложить детали по порядку, чтобы потом удобнее было поэтапно собирать.

Выявление неисправностей

Регулярное проведение технического обслуживания транспортного средства позволяет сократить количество ремонтов. Сильные нагрузки, связанные с местами работы Камазов, превышение допустимого перевозимого тоннажа, качество дорожного покрытия, уровень навыков вождения водителя являются определяющими факторами возможной поломки.

Именно поэтому перед началом регулировки рекомендуется сначала продиагностировать уровень работы фрикциона тягача.

Первым этапом нужно осмотреть привод, определить уровень герметичности, просмотреть педальные пружины, вилочные рычаги, определить степень разрушения данных компонентов.
Свободное перемещение толкателя цилиндра, рычага оси вилки имеют определенный интервал. Чтобы перемещение было свободным, его устанавливают определенными параметрами.
Шарики цанги выключения необходимо смазать, чтобы ход данной детали был беспрепятственным, безо всяких трений.
Уровень тормозной жидкости внутри цилиндра имеет соответствующие параметры, которые необходимо соблюдать. Если уровень жидкости заметно снизился, необходимо сделать долив. Важный момент: жидкость используется одинаковая, смешивать различные марки строго запрещается.
Болты пневматического усилителя плотно закручивают, они имеют свойство со временем разбалтываться.
Контур гидравлического привода имеет отсек с жидкостью, которую примерно раз в год необходимо заменять новой, полностью сливая старую.

Иногда сцепление попросту пропадает, соответственно, переключение скоростей становится невозможным. Нужно просто отрегулировать величину свободного перемещения педали, проверить целостность диска, которая, скорее всего, будет нарушена, поэтому придется купить новый. Проверяется изоляция проводов, которая страдает от постоянного трения, устанавливают новые мягкие прокладки.

Проблем работы сцепления достаточно много. Данный узел устроен конструкционно непросто, плановая замена детали даже физически является непростым процессом, а ремонт вовсе выполняется несколькими людьми со специальным оборудованием. Чтобы избежать подобных проблем, рекомендуется своевременно проводить диагностику работы узла, проводить плановое техническое обслуживание.

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

Турецкий производитель STARCO.
Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
Относительно малый вес и размер.
Хорошая износоустойчивость.
Удобство сервиса.
Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

__/catalog/__

__/catalog/tehinfo/__

__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__

Сцепление автомобиля КамАЗ состоит из механизма и привода, имеет следующие конструктивные особенности:

механизм сцепления имеет устройство для автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе эксплуатации;
форма кожуха обеспечивает фиксацию нажимных пружин;
ведомый диск имеет термостойкую фрикционную накладку с большим сроком службы;
педаль сцепления подвесная, не нарушающая герметичность кабины, а металлопластмассовые втулки в опорах педали не требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 122) состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6', двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10 и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах ведущего вала коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключенном сцеплении КамАЗ.

Выключающее устройство сцепления состоит из уравновешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14, муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления (делителя).

Рис. 122. Механизм сцепления: 1 - ведомый диск; 2 - ведущий средний диск; 3 - установочная втулка; 4 - нажимной диск; 5 - вилка отжимного рычага; 6 - отжимной рычаг; 7 - пружина упорного кольца; 8 - шланг смазывания муфты; 9 - петля пружины; 10 - выжимной подшипник; 11 - отжимная пружина; 12 - муфта выключения сцепления; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - упорное кольцо; 15 - вал вилки; 16 - наружная нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 18 - теплоизолирующая шайба; 19 - болт крепления кожуха; 20 - картер сцепления; 21 - маховик; 22 - фрикционная накладка; 23 - внутренняя нажимная пружина; 24 - первичный вал; 25 - диск гасителя крутильных колебаний; 26 - внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 - наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 8 - кольцо ведомого диска; 29 - механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска

Привод сцепления (рис. 123) состоит из педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к фланцу картера сцепления (делителя) с правой стороны силового агрегата. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, следует регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Рис. 123. Привод механизма сцепления: 1 - педаль; 2 - цилиндр главный; 3, 10 - упоры нижний и верхний; 4 - кронштейн; 5 - бачок компенсационный; 6 - трубопровод гидравлический; 7 - рычаг; 8 - толкатель поршня; 9 - палец эксцентриковый; 11 - пружина оттяжная; 12 - пробка; 13 - трубопровод; 14 - клапан выпуска воздуха; 15 - гайка сферическая регулировочная; 16 - толкатель поршня пневмогидроусилителя; 17 - чехол защитный; 18 - пневмогидроусилитель; I-воздух сжатый

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1 - гайка сферическая: 2 - контргайка; 3 - толкатель поршня выключения сцепления: 4 - чехол защитный: 5 - поршень выключения сцепления; 6 - корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26 - манжеты; 8 - клапан перепускной; 9 - сапун; 10 - мембрана следящего устройства; 11 - седло мембраны; 12 - пробка: 13 - пружина возвратная; 14 - крышка подвода воздуха; 15 - стержень клапанов; 16 - клапан впускной; 17 - клапан выпускной; 18, 22 - пружины мембраны и поршня; 19 - корпус передний; 20 - поршень пневматический; 23 - корпус уплотнения поршня; 25 - пружина распорная; 27 - корпус задний; I - подвод тормозной жидкости; II - подвод воздуха

На схеме 1, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.

Сцепление КамАЗ

Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми – диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике.

Схема 1 – Сцепление (а) и привод (б) сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

1 – маховик; 2 – гаситель; 3 – ведомые диски; 4 – рычажный механизм; 5 – рычаг; 6 – подшипник; 7 – муфта; 8 – кольцо; 9 – пружина; 10 – кожух; 11 – нажимной диск; 12 – ведущий диск; 13, 16 – рычаги; 14 – педаль; 15, 23 – цилиндры; 17, 22 – штоки; 18 – трубопровод; 19 – пневмоусилитель; 20 – следящее устройство; 21 – воздухопровод

Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцепления.

На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный механизм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.

Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным кольцом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.

Устройство привода сцепления КамАЗ

Привод сцепления – гидравлический с пневматическим усилителем. Привод включает в себя (схема 1, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а также воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.

При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводом 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.

Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением – его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.

Главный цилиндр привода

Главный цилиндр привода сцепления (схема 2) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.

Схема 2 – Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

1 – пробка; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – манжета; 5 – поршень; 6 – шток; 7 – чехол; А, Б – полости; В – отверстие

При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.

При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепления) шток 6 перемещается внутрь цилиндра в сторону поршня 5, перекрывает отверстие В и разъединяет полости А и Б. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости пропорционально усилию нажатия на педаль сцепления.

Пневматический усилитель

Пневматический усилитель (схема 3) гидропривода сцепления объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 и клапанами 5 управления (впускным и выпускным).

Схема 3 – Пневмоусилитель привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

1 – шток; 2, 3, 6 – поршни; 4 – диафрагма; 5 - клапаны

Работает пневматический усилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2 и 3, которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седлом клапанов 5 управления. При этом выпускной клапан закрывается и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через впускной клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и действует на поршень, который перемещается, оказывая дополнительное воздействие на шток 1 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекращается, они возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом закрывается впускной клапан и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение.

Двухдисковое сцепление МАЗ

В двухдисковом фрикционном сцеплении грузовых автомобилей МАЗ (схема 4) сжатие маховика 1, нажимного 18, среднего ведущего 3 и двух ведомых 2 дисков осуществляется периферийными цилиндрическими пружинами 16, равномерно расположенными в два ряда по окружности. Каждый ряд включает по 14 пружин.

Схема 4 – Сцепление грузовых автомобилей МАЗ

1 – маховик; 2 – ведомые диски; 3 – ведущий диск; 4, 14 – кольца; 5, 6, 16 – пружины; 7 – шток; 8, 17 – крышки; 9 – рычаг; 10 – вилка; 11 – гайка; 12 – картер; 13 – подшипник; 15 – кожух; 18 – нажимной диск

Ведомые диски включают в себя гасители крутильных колебаний, каждый из которых имеет по шесть цилиндрических пружин 5 и по два стальных фрикционных кольца 4. Средний ведущий и нажимной диски направляющими выступами входят в пазы маховика, пружины 6 расположены между маховиком и средним диском. При выключении сцепления они перемещают средний диск на необходимую величину, которая регулируется четырьмя штоками 7. Четыре рычага 9 выключения сцепления установлены в вилках 10, закрепленных в кожухе 15 сферическими гайками 11.

К внутренним концам рычагов присоединено кольцо 14, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 13 муфты выключения. Смазывание муфты и подшипника производится через гибкий шланг из масленки, закрепленной на картере 12. В верхней и нижней частях картера сцепления находятся люки с крышками 8 и 17. Нижняя крышка 17 имеет вентиляционные отверстия.

Привод сцепления МАЗ

Привод сцепления – механический с пневматическим усилителем.

Пневмоусилитель состоит из клапана управления и силового цилиндра. Клапан управления включен в механический привод сцепления последовательно. Это обеспечивает действие усилителя пропорционально силе давления на педали сцепления и позволяет выключать сцепление одним механическим приводом при неработающем пневмоусилителе.

Читайте также: