Принцип работы блока клапанов пневмоподвески ауди а6 с6
В неком гараже попытались отремонтировать подвеску. Вроде всё сделали, как им казалось по уму, но произошёл у них казус машина, упала у них на коленки. Каким-то чудным образом они её выровняли и отдали клиенту, но на утро авто опять стояло на коленях. В подвеске имеется только одна ошибка по не исправности блока управления пневмо подвеской( извиняюсь код ошибки не запомнил) посоветуйте мудрые люди что делать покупать новый блок, подкинуть с донора или перепрограммировать
Lesha
Профессиональный советчик
Было B3 Variant 2E, Mondeo IV 2.0, BMW 520 Touring E39 свапнутые на 3 литра.
Если нужен - стучитесь в личку!
Admin
Создатель сайта
Вот для ознакомления. читать, думать.
Audi A6 Allroad / Ауди А6 Аллроад: подвеска
Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Содержание: Основные положения, Подвеска автомобиля, Система подрессоривания, Колебания, Параметры упругих элементов, Обычная ходовая часть без регулирования дорожного просвета, Основы теории пневматической подвескиПневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета 16Параметры пневматических упругих элементов, Гашение колебаний, Амортизатор (гаситель колебаний), Амортизатор с пневматическим регулированием демпфирования 33Описание системы, Пневматические упругие элементы,Модуль подачи воздуха, Схема пневматической системы, Компрессор, Осушитель воздуха, Выпускной клапан N111, Клапаны амортизационных стоек N150 и N151, Датчик для регулирования дорожного просвета G84, Блок управления системы регулированиядорожного просвета J197, Контрольная лампа системы регулированиядорожного просвета К134, Функциональная схема, Интерфейсы, Принципы регулирования, Особенности регулирования.
Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования.
Содержание: Описание системы, Управление и индикация, Логика регулирования, блок управления 4Z7 907 553 A, блок управления 4Z7 907 553 B, Включение ESP в работу для обеспечения безопасности, Компоненты системы, Пневматические упругие элементы, Снабжение сжатым воздухом, Схема пневматической системы, Электромагнитные клапаны, Датчик температуры G290 (для защиты от перегрева), Датчик давления G291, Датчики дорожного просвета G76, G77, G78, G289, Контрольная лампа K134, Панель управления для регулированиядорожного просвета E281, Интерфейсы, Обмен данными по шине CAN, Другие интерфейсы, Функциональная схема, Принципы регулирования, Блок управления системы регулирования дорожного просвета J197, Режимы работы, Оборудование и специнструмент, Базовая установка системы, Самодиагностика, Общая схема логики регулирования.
Приветствую дорогой читатель!
В этой записи речь пойдет об ошибке пневмы 677123 — Клапаны регулирования дорожного просвета C1047 07 [009] — механическая неисправность, о том, как правильно диагностировать блок клапанов, и в каком случае действительно придется его заменить.
Все началось прекрасным, солнечным летним днем, в течении которого на приборной панели моего авто выскакивает надпись "пневмоподвеска — системная неисправность" меню DriveSelect при этом блокируется в режиме Auto и авто спокойно продолжает движение. Я не расстраиваюсь, я кольцами владею не первый день, глушу мотор, запускаю заново, все пропадает, думаю, ну, бывает!) Однако, спустя некоторое время ошибка появляется вновь, сопровождаясь противным писком приборной панели.
Доехав до пункта назначения достаю васю из кармана багажника, и захожу в блок пневмы и вижу, как ты уже мог догадаться, вышеупомяную ошибку по клапанам регулирования дорожного просвета.
Оллроад, кстати, в пол не упал, нигде ничего не шипело, все было с первого взгляда в норме.
Поползал некоторое время по группам блока пневмы, посмотрел значения давления в контурах, температуру компрессора и прочее, ничего из нормы не выбивалось.
Далее начался продолжительный процесс курения гугла, драйва, и форумов, а там… кто куда) Кто в утечки, кто в замену компрессора, кто в осушение системы, в целом, куда угодно, кроме замены блока клапанов, на который собственно и ругалась система автомобиля… Я, как человек доверчивый, сразу скинул с блока все подозрения и полез углубляться в теорию работы нашей пневмы. Ездил я так с этой ошибкой, ездил, читал, изучал, пытался в слепую тыкать по узлам автомобиля, пока в один прекрасный момент, описанный в одной из предыдущих записей БЖ, не попал к Мише STILL на замены рычагов передней подвески.
Там, обсудив с Мишей проблему с пневмой, мне был выдан совет о покупке нового компрессора, однако, как мы уже могли заметить, моя упрямость не позволила мне сходу в слепую так поступить. Я пытался донести, что может это все-таки не компрессор, а блок клапанов? Как итог, Миша сообщил, что у него валяется в загашнике подходящий блок клапанов, который он попробует накинуть, но не уверен, что это поможет, скорее уверен в обратном.
Вечером следующего дня пишет Миша, сообщая о готовности авто, рычаги поменяны. А пневма, спрашиваю я? А, говорит Миша, пневму тоже сделали, все норм! Я на радостях мчу к ребятам, проверяем, действительно, все работает, дело было в блоке клапанов и с подменным система работает в штатном режиме.
К слову, Михаил, как истинный джентльмен, оставил свой блок у меня в авто, пока я не приобрету замену, чтобы по пять раз туда не ползать, за что ему огромной человеческое спасибо!
Что ж, новый блок заказан, в пути, БУшный брать не хотелось, понимая о возможности нарваться на такой же.
Давайте вернемся к моему блоку, что же с ним не так и почему его система автомобиля отвергает? Интересно? Мне было очень интересно.
Итак, сам блок представляет собой узел, имеющий один электрический разъем и 6 канлов под пневмо-фитинги, залитый кампаундом, не разборный. Внутри от нас прячутся 5 электро-клапанов и 1 датчик давления.
Путем опытного тыка тестером выясняется соответствие контактов разъема и клапанов.
Если смотреть на разъем блока так, чтобы сверху был закругленный край, то имеем следующее:
_____
|о-1 о-6 | 1. Data Датчика давления 6. +12 В на датчик
|o-2 o-7 | 2. минус датчика 7. минус клапана RR (задн. прав.)
|o-3 o-8 | 3. +12 В на клапана (общий) 8. +12 В на клапана (общий, объединен с 3 пином)
|o-4 o-9 | 4. минус клапана RL (задн. лев.) 9. минус клапана FR (передн. прав.)
|o-5 o-10| 5. минус клапана FL (передн. лев.) 10. минус клапана SP (ресивер)
------------ * Я пронумеровал пины так, может отличаться от ваговских нормативных документов
При подаче питания каждый из клапанов исправно открывался с характерным щелчком, и открывал соответствующий канал (продувал ртом), что еще больше вводило меня в ступор, что же может быть не исправно в блоке клапанов.
Крутилась еще одна мысль в голове, но чтобы ее реализовать, пришлось сгонять в ближайший авто-магаз и купить пару "сосков" для колес.
Мысль заключалась в том, что сами клапана в блоке могут не держать рабочее давление системы.
Проверяем: фиксирует блок клапанов на ровной поверхности (у меня это был пол багажника), смазываем мыльным раствором 5 отверстий блока клапанов (все кроме того, которое на компрессор "P"), так чтобы на них образовалась пленочка поверхностного натяжения воды, вставляем сосок в обычный компрессор для колес, обратной стороной (резиновой) упираем его в отверстие на блоке клапанов которое на компрессор "P" и подаем давление. Клапана отверстий на которых пленочка лопается — неисправны (не держат давление), не смотря на то, что по электрической цепи работают отлично.
Собственно, вот и ответ на долго мучащий меня вопрос. Видимо, запирающий аппарат клапанов выполнен из резиновых материалов, которые со временем (почти 10 лет) теряют свои свойства и перестают герметично запирать каналы.
Сразу скажу, что пробовать вернуть им былые свойства ВДшкой, силиконовой смазкой и прочей химией с вероятностью 90% не получится — пробовал ))
Прошло время, пришел новый блок клапанов, не совсем оригинал, но на то были свои причины. Одна из них — латунные резьбы в корпусе, тогда как на оригинальном — пластиковые, ну и цена, конечно, более приятная, но он не китайский, вроде тайванский, если верить продавану.
Звоню Мише, сообщаю, что блок пришел, у Миши оказалась очередь, ну ничего, руки не совсем из одного места, думаю, справлюсь)
К тому же, в отличии от той же Q7 у A6 Allroad блок клапанов расположен в багажнике, под запасным колесом, в пенопластовой формовке.
В кратце расскажу порядок замены:
Никакие режимы домкрата включать не надо — не поможет (запираются клапана в блоке клапанов, который мы снимаем).
Сразу скажу, что при замена авто упадет на пузо, на "отбойники", оставив в подушках пневмы только аварийное давление (около 3.5 очков), при условии, что у вас на месте и исправны клапана на стойках.
Нам понадобятся два рожковых ключа на 10 и на 12, в целом, из инструмента — это все)
Поднимаем пол багажника, снимаем запаску, снимаем полностью пенопласт, чтобы не мешал, и видим следующую картину:
Поочередно сначала приоткручиваем фитинг, даем стравится давлению, как давление падает, откручиваем до конца, и так с каждым. Два фитинга под 12 ключ (компрессор и ресивер), и четыре под 10 ключ (остальные).
* Я бы советовал откручивать одновременно (попарно) фитинги на передние стойки и на задние, чтобы масса авто не ложилась на одну стойку, но это не точно, это я так подумал)
Авто ложится в полы, фоткаем, пишем в инсту мол, мама я стэнсер!
За одно, пользуясь моментом смотрим, как будет больно, если машина упадет в пол на ходу
Дело в том, что у меня диски не совсем штатного вылета (ET 33) и ширины (9J), да простит меня эльза, но уж больно мне нравится, как они "сидят"!
Новый блок подцепляем в обратном порядке, накидываем пенопласт, но с запаской не торопимся.
Никаких Васей не требуется, просто запускаем автомобиль, все должно подняться самостоятельно.
Задираем авто в оллроад, идем в багажник, мыльным раствором проверяем, что все протянули нормально, нигде утечек воздуха нет, после этого можно накидывать запаску и все убирать.
Собственно профит
Блок работает исправно, нареканий к нему нет.
Пневмоподвеска на Audi A6 способна влиять на величину дорожного просвета. Данная статья направлена на задачу, чтобы дать читателю представление о том, что это такое, как работает, какими преимуществами обладает.
Содержание:
Audi Allroad, которая увидела свет в 1999 году, стала самым универсальным автомобилем из всех имеющихся на тот момент. Ауди А6 С6 производитель оснастил полным приводом и пневматической подвеской.
Пневмоподвеска на Ауди А6 поднимает уровень комфорта до абсолютного максимума, полностью сглаживает колебания от дорожного покрытия. Увеличение и уменьшение клиренса прибавляет аэродинамических характеристик, управляемости и универсальности на любо дорожном покрытии.
Устройство
По типу это адаптивная пневматическая подвеска (adaptive air suspension). Представляет собой довольно сложную интеллектуальную систему со следующими составляющими:
- Жесткий элемент представлен пневмостойками с баллонами, в них закачивается сжатый воздух, который отвечает за положение кузова;
- Блок управления осуществляет интеллектуальный контроль всей системы, анализируя показания датчиков, и отдавая команды исполнителям;
- Воздушный компрессор генерирует сжатый воздух для бесперебойно работы системы;
- Ресивер выступает в качестве резервного источника воздуха для быстрой подкачки в тот момент, когда компрессор не работает;
- Системы клапанов и датчиков корректируют уровень давления и положение кузова;
- Индикаторы позволяют отслеживать состояние системы и сигнализируют о возникающих неполадках.
Принцип работы
Принцип работы пневмоподвески Ауди А6 одновременно простой и сложный. Незатейливый при описании происходящей работы. Сжатый воздух из компрессора поступает в пневмоподушки, которые держат кузов. Показания датчиков поступают в блок управления, информация анализируется и передается исполнителям-блоку электроклапанов, которые отвечают за распределение воздуха и заданное положение кузова. Ресивер существует для резерва, функционирует как своеобразный резервный накопитель.
Сложность заключается в интеллектуальной регулировке всего процесса. В целом, система считается достаточно надежной, и при правильном обслуживании долгое время не будет вызывать нареканий.
Основные режимы
При передвижении на автомобиле, водитель может выбрать вручную несколько режимов:
- Спортивный режим выбирается при езде на высокой скорости. Этот режим необходим для того, чтобы сделать клиренс более низким, а подвеску более жесткой, что значительно улучшает характеристики управляемости, аэродинамики и обеспечивает безопасность;
- Комфортный режим выбирается при сравнительно небольших скоростях и относительно хорошем качестве дорожного покрытия. Клиренс при этом в средних пределах, подвеска мягкая, плавная, основная задача обеспечить комфорт пассажиров. Но это не значит, что машина теряет какие-то важные свойства, безопасность прежде всего;
- Автоматический режим контролируется интеллектуальной системой блока управления и осуществляется по умолчанию. Система сама выбирает параметры функционирования.
Такого диапазона настроек вполне достаточно для управления автомобилем.
Преимущества пневмоподвески Audi A6
Можно долго обсуждать плюсы и минусы такой подвески, но весомый аргумент в виде дорогого обслуживания с легкостью перевешивают следующие несомненные достоинства:
- Автоматическая регулировка системы обеспечивает несколько вариантов клиренса: высокого, среднего и низкого, что делает автомобиль универсальным;
- Водитель самостоятельно регулирует положение кузова, в зависимости от реальных условий;
- Нагрузка и распределение веса внутри автомобиля совсем не влияет на положение кузова, пневма автоматически стабилизирует заданные параметры;
- Если не выбран дорожный просвет водителем, автомобиль сам автоматически сделает все как нужно;
- Блок управления дает возможность отключить отдельные функции или всю систему полностью;
- Наглядная световая индикация сигнализирует об актуальном состоянии и возникновении неполадок;
- Комфорт внутри салона не сравнится ни с никаким другим типом подвесок.
Ремонтопригодность практически стопроцентная и вопрос цены тоже легко решаем. При должном техническом обслуживании и своевременной замене деталей, грамотной эксплуатации, пневмоподвеска способна выдержать значительные нагрузки и прослужит длительное время.
![]()
Всем привет.
С ужасом понял, что уже 200+ записей нащёлкал за 5.5 лет владения машиной.
Ну да ладно.В общем, после прошлого раза, когда я залез в компрессор месяц назад я радовался адекватной работе компрессора совсем недолго по следующим причинам:
1. Компрессор был сильно притянут к кронштейну, свободный ход пружин отсутствовал, одна пружина вообще была снята, т.к. из-за свернутых гаек и кусков шпильки получалось закрепить сам компрессор только так по-идиотски. Из-за этого при работе компрессора постоянно был гул и вибрация по кузову. Жесть.
2. Бодро качал компрессор только первые пару дней, потом опять стала выскакивать ошибка по утечке, по недостоверности сигнала с датчиков уровня, еле еле поднималась. На Лифт фактически 3-4 минуты. Это ужасно долго.Собственно, ремкомплект на компрессор я заказал ещё до первой переборки, но не дождался и перебрал тогда без него, познакомился с устройством, так сказать. Сейчас я подошёл основательно. Ремкомплект пришёл. Кронштейн-подвес компрессора с целыми шпильками был куплен на разборке. Приехал на дачу и с Leonovvlad приступили.
1. Первым делом отмыл локеры передние (да и всю машину заодно), чтобы песок не мешал разбирать всё.
2. Домкратим машину и подкладываем 4 блока с деревяшками под весь кузов, чтобы при спуске воздуха машина не легла на пузо, тогда делать что-то с компрессором без ямы и подъёмника очень сложно. Да и лежать под машиной спокойнее с блоками, чем с домкратами. Снимаем передние колеса (или хотя бы правое)
![]()
![]()
3. Откручиваем локер с правой стороны и загибаем за диск тормозной.
4. Снимаем бампер по всем известном алгоритму (тут у меня произошло фиаско, обломал штуцер на быстросъёме магистрали омывателя фар, резко бампер выскочил, починили шлангом подходящего диаметра и самозажимными хомутами. Отлично подошло). Снимаем защиту.
Отступление: Если нужно только снять компрессор, то можно только защиту снять снизу, и подлезть с ямы или даже с земли. Бампер снимать не обязательно, я снимаю бампер, чтобы подлезть к кронштейну
![]()
5. Отсоединяем разъёмы, трубку выходящую из компрессора, всё что мешает и снимаем компрессор.
![]()
Устройство пневматических узлов и компонентов
Под 4-х уровневой пневмосистемой понимается несущая пневмоподвеска с возможностью изменения уровня, обычными аммортизаторами на передней оси и зависящими от нагрузки аммортизаторами (PDC-аммортизаторы) на задней оси. С помощью 4-х датчиков высоты определяется уровень кузова автомобиля относительно каждого его колеса. Каждой пневмостойке соответствует так называемый клапан стойки (поперечно-запирающий клапан), так что уровень каждой стороны оси автомобиля может быть отрегулирован отдельно.
Особенностью системы является то, что дорожный просвет может иметь 4 уровня и изменяться на 66 мм. 4 уровня могут устанавливаться вручную или автоматически.
Уровни обозначаются следующим образом:
Уровень 1 = Низкий уровень TN
Уровень 2 = Нормальный уровень NN +25мм
Уровень 3 = Высокий уровень 1 HN1 +25мм
Уровень 4 = Высокий уровень 2 HN2 +16мм
Парковочный уровень PN = HN1![]()
4-х уровневая пневмосистема является так называемой системой с накопителем давления (ресивером), что повышает её рабочие возможности, уменьшает шумы и экономит электроэнергию.
Компрессор
Тип и принцип действия компрессора идентичен тому, что устанавливался на A6 с системой регулирования уровня задней оси. В дальнейшем остановимся на особенностях 4-х уровневой пневмоподвески на allroad quattro.
- Рабочее давление поднято до16 бар за счет использования ресивера.
- Место установки компрессора выбрано снаружи и без шумоизолирующей капсулы (под нишей запасного колеса).
- Забор и выпуск воздуха происходит через воздушный фильтр/шумоизолятор из ниши запасного колеса (из салона).
- Контроль температуры осуществляется с помощью датчика температуры в головке цилиндра и программы блока управления (температурная модель).
- Контроль давления осуществляется с помощью датчика давления в клапанном блоке.
Примечание:
В нормальном режиме компрессор работает только при заведённом двигателе.- Диагностика исполнительных элементов.
- Базовая регулировка системы.
- Включение при распознавании чрезвычайно низкого уровня.
![]()
Датчик температуры/Защита от перегрева
Для повышения работоспособности системы в головке цилиндра компрессора установлен датчик температуры G290.
В блоке управления J197 реализована температурная модель, которая предотвращает перегрев компрессора вследствие его интенсивной работы.
Блок управления, используя сигналы включения и выключения компрессора, а также его температуры, вычисляет максимально допустимое время работы компрессора и при его превышении отключает компрессор.
Пневмоаккумулятор (Накопитель давления — Ресивер)
![]()
Пневмоаккумулятор позволяет осуществить быстрое и бесшумное повышение уровня автомобиля. Заполнение пневмоаккумулятора происходит в движении, когда работа компрессора не так акустически заметна.
Пока в пневмосккумуляторе (ресивере) есть достаточное давление, регулировка уровня может происходить без участия компрессора.
Достаточное давление означает, что к началу регулировки разница давления между ресивером и пневмостойками должна составлять минимум 3 бара.
Ресивер изготовлен из алюминия и имеет обьём около 6,5 л. Заполнение ресивера происходит, как правило, только в движении на скорости свыше 36 км/ч.
Ресивер может быть наполнен до максимально 16 бар.
Стратегия подачи воздуха
При скорости менее 36 км/ч подача воздуха к стойкам происходит напрямую от ресивера (пока в нём имеется достаточное давление).
На скоростях свыше 36 км/ч подача воздуха осуществляется напрямую от компрессора.
Такая стратегия способствует менее шумной работе системы и экономит электроэнергию.
Пневмостойки
![]()
Рабочие давления в стойках:
Минимальное рабочее давление:
передние — 6,0 бар, задние — 6,1 бар
Номинальное рабочее давление:
передние — 6,4 бар, задние — 8,5 бар
Максимальное рабочее давление:
передние — 9,0 бар, задние — 10,9 бар
Электромагнитные клапаны
В конструкции 4-х уровневой пневмоподвески имеются 6 электромагнитных клапанов.
Редукционный клапан N111 образует вместе с пневматическим редукционным клапаном функциональный блок, который интегрирован в корпус осушителя.
Редукционный клапан N111 в обесточенном состоянии закрыт.
Пневматический редукционный клапан выполняет задачу ограничения давления также как любое другое устройство поддержания давления.
4 клапана пневмостоек (поперечно-запирающие клапана) N148, N149, N150, N151 и ресиверный клапан N311 объединены в один клапанный блок. В обесточенном состоянии они закрыты. Давление со стороны пневмостоек/ресивера запирает эти клапаны.
Датчик давления G291
Датчик давления G291 служит для контроля давления в ресивере и в пневмостойках. Информация о давлении в ресивере необходима для управления процессом регулировки и для самодиагностики. Датчик G291 также интегрирован в клапанный блок. Посредством соответствующего управления клапанами возможно определить
давление в элементах системы.Датчик G291 дает сигнал пропорциональным давлению напряжением.
Датчики уровня G78, G289, G76, G77
Датчики уровня являются так называемыми датчиками угла поворота. С помощью кинематики соединительных штанг они преобразуют изменения высоты кузова автомобиля в изменения угла поворота оси датчика.
![]()
Сенсорика датчика работает используя индукционный принцип.
Особенностью allroad quattro является то, что установленные слева датчики (G78 и G76) запитаны от блока управления регулирования угла наклона фар J431. Питание же правых датчиков (G289 и G77) осуществляется от блока управления 4-х уровневой подвеской J197.
Это сделано по соображениям безопасности и в случае выхода из строя блока управления J197 регулирование угла наклона фар будет по прежнему производиться.
4 датчика уровня идентичны, но крепления и кинематика штанг специфичны по сторонам и осям автомобиля.
Сами датчики такие же как и устанавливались на системы регулирования угла наклона фар и уровня кузова на А6.
Две системы, регулирования уровня кузова и угла наклона фар, работают с разными отдельными друг от друга сигналами поворота оси датчика. Один выходной сигнал представляет собой пропорциональное углу поворота
напряжение. Второй выход предоставляет цифровой сигнал с пропорциональной углу поворота длиной импульса.
Пневмоподвеска использует цифровой сигнал, а система регулирования угла наклона фар – аналоговый сигнал напряжения.Адреса контактов датчика уровня:
1 — Mасса (лев. От БУ J431, прав. От БУ J197)
4 — Аналоговый выход — сигнал напряжения (только левые для LWR)
5 — 5V-напряжение питания (левые от БУ J431, правые от БУ J197)
6 — Цифровой выход – сигнал, модулированный по длине импульса
Контрольная лампочка K134
…..загорается на одну секунду при включении 15 клеммы (тест).
…..горит длительно при наличии ошибки или неисправности системы.
….. горит длительно во время проведения базовой регулировки/согласования системы или если согласование не проведено успешно.
…..мигает при чрезвычайно низком или высоком уровне.
…..мигает во время проведения диагностики исполнительных элементов.
Светодиоды на пульте управления
Светодиоды (LED) показывают установленный уровень длительным свечением.
Если действительный уровень существенно отличается от должного, то об этом сигнализирует мигающий светодиод (соответствующий направлению изменения уровня).
Это означает:
Как минимум уровень одной оси находится ниже последующего более низкого уровня.
Уровень обеих осей находится выше последующего более высокого уровня.27 комментариев в “Принцип работы пневмоподвески Allroad Quattro”
Падает на всю сторону, и перед и зад. Датчики это фиксируют, и начинает выравнивать. Как только компрессор отключается, одна сторона опять начинает опускаться.
Читайте также:
