Принцип работы активного стабилизатора bmw заменить на обычный

Обновлено: 29.01.2025

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Всем привет, задался вопросом можно ли снять активные стабилизаторы и поставить стандартные или не получается так, может у кого опыт есть? помогите

зачем менять насос?
там и рейка ведь наверняка активная.
Заменить стабы на обычные+ программно удалить, а то с красной машинкой присевшей на один бок будешь ездить. ДД очень классная опция и зачем её удалять? ща б/у этих стабов хватает, единственный момент, что они почти все мокрят зимой. да и пох, главное чтобы не бежали.

Позволю себе с Вами не согласиться.
По крайней мере на дорест, насосов было 3.
Обычный, под афс, и под афс+д.д. Поэтому если есть дд, значит по-любому есть афс. И обычный насос гур в этом случае не пойдет, если ставить обычные стабы.

П.С. Да и вообще, динамик драйв очень удобная и нужная штука, осознал это особенно сильно, когда на днях залило разъем в подкрылке водой, и динамик драйв отрубило полностью. Крениться начала в поворотах сильно, это было ужасно непривычно и некомфортно. После чистки разъема и оживания дд было особенно круто ощутить заново, как это работает и рулится.
Короче, ТС, мое имхо, лучше купить бу и оживить стабы, чем ставить стандрат. Подчеркну, что имхо, ибо ситуации у всех разные бывают.

А вот и нет. Насосы обычный, под дд, под афс, под дд+афс. Так что и насос менять 100%

Посмотрел еще раз - глаза я чем-то обшил. Не правда моя была.
Все прально, есть обычный, афс, дд, афс+дд.
В каждом конкретном случае придется выбирать нужный насос.

Есть не текут, то машина что с неработающим дд, что с обычными стабами рулиться одинаково.
Другое дело с работающим дд

Всем привет, засматриваюсь на e60 дорестайл. У некоторых автомобилей с хорошими комплектациями есть динамик драйв + активный руль. У большинства они мертвые или уже на подходе.

1) Чисто теоретически, если ездить с подтекающим стабилизатором и регулярно доливать жидкость (как делают почти все продаваны таких трупов), что грозит стабам? Кроме стуков-грюков и т.п. Кончина насоса?
2) Заинтересовал вопрос замены активных стабов ввиду их нереальной цены и невозможности реставрации на обычные. Возможна ли вообще такая замена? Может кто делал, отпишитесь по поводу стоимости такой процедуры.

З.Ы. Те же вопросы по активной рулевой рейке.

M5Proud

Moderator

Я бы ни в коем случае не отказывался от опции ДД И активного руля.
Можно поискать б/у в нормальном состоянии

Vasili

Пользователь

Б/У точно так же может сломаться Да и сложно их найти в более-менее неплохом состоянии. А по стоимости б/у стаб выйдет как новый обычный.

mvibmw

Пользователь

Dmmitriy

Пользователь

Я бы ни в коем случае не отказывался от опции ДД И активного руля.
Можно поискать б/у в нормальном состоянии

Vasili

Пользователь

Черт, да неужели нету никого на форуме, в кого накрылся Динамик Драйв? Или все только говорят что ДД - сила, а сами на е39 ездят? А то я уже начинаю верить что узел сверхнадежный и все страшилки о нем - просто сказки.
Отпишитесь, просто интересно как решали проблему.

Dmmitriy

Пользователь

Привез Е60 из Германии с активным рулем и динамик драйвом ,на спедометре было 150тыс км в реале оказалась 250 ,проехал на ней 10 тыс км по нашим дорогам проблем не было .Ушатать можно любой агрегат ,но все чинется и меняется . Если хочешь купить заведомо корчь за недорога ,то там не только проблемы с динамик драйвом будут .

Пользователь

Но сами конкретно не сталкивались с сабжем, как я понимаю.О мертвости узлов: личное наблюдение или мнение "общественного эксперта"? И еще что считать мертвым? Если потеющий стабилизатор, то они на большинстве машин потные и ездят в таком виде неопределенно долго

У самого в машине связка ДД+АР. Стабы: перед потный, зад - сухой. Суков-грюков не слышу. Моего пробега 100+ткм. За все время жижи долил менее 100мл - дало ошибку по уровню жидкости. Из машин с ДД, экземпляров с сухими стабами видел аж одну, всего видел таких авто 4-5шт. Но и откровенно "сцущих" стабов, требующих регулярных доливов тоже не встречал, так что тут о возможных последствиях не подскажу

2) Заинтересовал вопрос замены активных стабов ввиду их нереальной цены и невозможности реставрации на обычные. Возможна ли вообще такая замена? Может кто делал, отпишитесь по поводу стоимости такой процедуры.

З.Ы. Те же вопросы по активной рулевой рейке.

В силу отсутствия необходимости не интересовался. Скорее всего больших сложностей не возникнет. Точный ответ, думаю, можно найти в етк.

По АР ситуация та же. Мое мнение: не запускать состояние рулевых тяг и наконечников и все будет нормально. Штука в ощущениях от рулежки очень приятная и без такой фишки обычная машина "какаяТоНиТакая".

Vasili

Пользователь

yaco, спасибо за ответы!

Личное наблюдение, смотрел две машынки, на обох стабы подтекают.

И еще что считать мертвым? Если потеющий стабилизатор, то они на большинстве машин потные и ездят в таком виде неопределенно долго

Под мертвым подразумеваю состояние, при котором они срочно нуждаются в замене (когда выскакивает ошибка "активный стабилизатор неисправен, обратитесь в сервис"). На одной из осмотренных мною машин после непродолжительного тест-драйва вывалилась такая ошибка. Подвеска, кстати, там гремела прилично так.

Про 100к, вы меня обнадежили прям Буду искать дальше.

Пользователь

Нужно принять для себя простую истину. На "ешисят" активные стабы потеют. Скорее сухой, пусть и позитивная, но патология

Про 100к, вы меня обнадежили прям Буду искать дальше.

Надпись на экранчике о неисправности не обязательно свидетельствует о серьезных проблемах. Но машину с ДД, по моему мнению, лучше брать с молчащей подвеской. В противном случае можно понадеявшись на замену резинок получить авто с гремящим активным стабом, что в дальнейшем будет делать нервы, а следовательно может свести на нет удовольствие от этой достаточно приятной цацки.

100ткм это токо моего пробега, сколько реально пробега в машине - никогда не озадачивался (написано 200:blush. Ремонтами не раздражает, не разваливается и нормально. Ходят эти плюшки при вменяемом обслуживании весьма долго (по моим наблюдениям), так что просто нужно найти достойный экземпляр

Электрические активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые сводят к минимуму крены кузова при прохождении поворотов.

Видеоинструкция

Вы можете посмотреть официальное видео от компании BMW, в котором подробно рассказывается про систему активной стабилизации, а именно — что она из себя представляет, принцип её работы и для чего она вообще нужна.

Описание

Что это такое?

Система активной стабилизации поперечной устойчивости позволяет сводить к минимуму крены (наклоны) кузова при прохождении поворотов. Для этого используются электронные стабилизаторы, которые устанавливаются на переднем и заднем мостах.

Преимущества системы

Электрическая система активной стабилизации по крену означает больше удовольствия от вождения и меньше усталости. Существенно повышается комфортность езды при односторонних неисправностях и предотвращается нежелательная склонность к крену.

Значительно улучшается поворачиваемость автотранспортного средства, а также характеристика изменения нагрузки. Автотранспортное средство двигается более точно и маневренно.

Таким образом сочетаются оптимальные и безопасные динамические свойства при отличной комфортабельности, обеспечиваемой подвеской. Электрическая система активной стабилизации по крену объединяет динамику движения и комфорт.

Электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

Уменьшение склонности к крену при прохождение поворота;
Повышение безопасности движения и комфортности езды;
Высокая маневренность и стабильность во всех режимах движения;
Быстрая спортивная управляемость.

Особым преимуществом является предотвращение так называемого копирования. При этом в момент движения по прямой колеса размыкаются двумя половинами стабилизатора поперечной устойчивости. Удары, вызванные неровностью дорожного полотна (выбоина, неровность дороги) больше не передаются на противоположное колесо (не копируются).

Принцип работы системы

Электрическая система активной стабилизации по крену использует электрически активизируемые стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов.

Под прокручиванием понимается движение кузова по продольной оси автомобиля. Иногда это понятие также обозначается креном.

Чтобы на потребители 12-вольтной бортовой сети не оказывалось воздействие из-за высоких значений тока нагрузки обоих электрических активных стабилизаторов, стабилизаторы были отсоединены от бортовой сети при помощи преобразователя DC/DC (500 Вт).

Необходимую энергию для активации предоставляет дополнительная аккумуляторная батарея 12 В, которая находится в моторном отсеке. За счет этого не оказывается отрицательное влияние других потребителей из-за высокого потребления энергии.

По сравнению с предшествующей гидравлической системой электрическая система активной стабилизации по крену предлагает следующие преимущества:

Уменьшенное энергопотребление = уменьшение выброса окиси углерода (CO2);
Уменьшение сложности и количества деталей;
Отсутствие рабочей жидкости гидросистемы;
Возможность движения от электродвигателя.

1 — Передняя электрическая система активной стабилизации по крену (EARSV); 2 — 4-полюсное штекерное соединение; 3 — 2-полюсное штекерное соединение.

Стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов разрезные. Посредине они соединены электрическими поворотными двигателями. Это позволяет за доли секунды передать определенный крутящий момент в необходимом направлении на стабилизаторы поперечной устойчивости. При движении по прямой происходит размыкание обеих половинок стабилизатора поперечной устойчивости. Это предотвращает воздействие на сами рессоры при одностороннем сжимании пружин подвески.

Для расчета активации электрических стабилизаторов поперечной устойчивости используются, как правило, следующие величины:

Текущее поперечное и продольное ускорение;
Скорость движения;
Ускорение кузова и колес согласно 4-м датчикам вертикального ускорения;
Высота дорожного просвета согласно 4-м датчикам высоты дорожного просвета.

ЭБУ интегрирован в электрический стабилизатор поперечной устойчивости. Поэтому электрический стабилизатор поперечной устойчивости подключен с помощью FlexRay к системе шин связи.

Быстрая обработка данных, а также активация электрического стабилизатора поперечной устойчивости позволяет быстро противодействовать возникающей склонности к крену.

Внутренняя конструкция электрического стабилизатора поперечной устойчивости

Электрические стабилизаторы поперечной устойчивости переднего и заднего мостов в принципе конструктивно идентичные.

Передний электрический стабилизатор поперечной устойчивости следует заменять только предусмотренным для переднего моста электрическим стабилизатором поперечной устойчивости. Это касается и заднего моста.

При активации поворотного двигателя в зависимости от направления тока проворачиваются обе стойки штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Направление тока определяет направление вращения.

Передаточное отношение планетарного механизма равно примерно 1: 120. Это позволяет достичь максимального крутящего момента в 750 ньютон-метров.

Проставочная втулка обеспечивает максимальный угол поворота между планетарным механизмом и стойками штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Это обеспечивает плавное повышение крутящего момента при регулировании.

Датчик крутящего момента передает полученный крутящий момент обратно на ЭБУ для подтверждения правильности.

Передний и задний электрический стабилизатор поперечной устойчивости подлежат только полной замене. Ремонт не предусмотрен.

1 — Электрический разъем; 2 — Провод на массу; 3 — Датчик крутящего момента; 4 — ЭБУ электрического активного стабилизатора; 5 — Поворотный двигатель; 6 — Планетарный механизм; 7 — Проставочная втулка; 8 — Стабилизатор поперечной устойчивости.

Датчики вертикального ускорения

Для регулировки электрической системы активной стабилизации по крену необходимо 4 датчика вертикального ускорения.

Датчики вертикального ускорения подключены электрическим путем к ЭБУ платформы вертикальной динамики (VDP). Причина: В ЭБУ платформы вертикальной динамики интегрирован алгоритм регулировки электрических активных стабилизаторов. Он отправляется через FlexRay от блока управления VDP на блоки управления EARSV и EARSV.

Датчик вертикального ускорения определяет ускорение колеса вдоль вертикальной оси автомобиля. Датчик вертикального ускорения закреплен на соответствующем поворотном кулаке.

Датчик вертикального ускорения измеряет ускорение. Датчик имеет чувствительную ось, на которой расположена передвижная сейсмическая масса. Определяется сила инерции, действующая на сейсмическую массу. Таким образом можно определить, что происходит: увеличение или уменьшение скорости.

1 — Датчик вертикального; 2 — 2-контактное штекерное ускорения соединение; 3 — 2-контактное штекерное соединение.

Читайте также: