Повышенное напряжение в бортовой сети автомобиля ваз 2106

Обновлено: 28.01.2025

сегодня поставил 3 уровневый регулятор.
результаты замера заведенная машина обороты примерно 700
фары на дальнем + противо туманки
итого около 350 вт. напряжения на клемах акб было 13.8 -14 вольт
тобиш на полной нагрузке на холостых 14 вольт думаю нормально.

Это автоматический прибор, он обеспечивает автоматическое изменение зарядного напряжения в зависимости от температуры
13,8 В при +40
14,6..14,8 при - 10. -15
Тем самым исключается перезаряд летом и недозаряд зимой.

В свое время столкнулся с тем, что пришлось приобретать регулятор напряжения для работы со стандартным генератором Г-221. Обойдя ряд магазинов, убедившись в большом выборе данного девайса, остановил свой выбор на регуляторе 121.3702 производства ОАО "Автоэлектроника". Сей экземляр понравился качеством исполнения (специально открывал его - пайка качественная, изделие покрыто защитным лаком, используется отечественная элементная база - по крайней мере в образце, приобретенным мною, схема электрическая принципиальная доступна в интернете). Он, кстати, оказался и самым дорогим из предлагаемых.
Но в бочке меда оказалась и ложка дегтя - я так понимаю, это "болезнь" всех современных электронных регуляторов напряжения, выпускаемых в данный момент (где же ты РР-380 ?) - на подобных регуляторах нельзя самостоятельно регулировать величину напряжения стабилизации в бортовой сети автомобиля.
Экперименты под магазином с регуляторами в количестве около 10 штук (!) показали, что величина напряжения в бортовой сети моего авто колебалось от 13,3 В до 15,5 В на холостых оборотах (. ). При этом мы только меняли регулятор напряжения (причем одного и того же производителя! - это качество сегодняшних запасных частей ?). Но поскольку это ведь не РР-380, мы ничего сделать не смогли. Тогда возникла идея усовершенствовать его - сделать так, чтобы самостоятельно можно было регулировать порог напряжения стабилизации.
Купив сей девайс и внеся незначительные изменения в схему, мой знакомый, за незначительную плату, усовершенствовал сей девайз.
Теперь у меня наблюдается гарантированные 14,0 В (+-0,1 В), причем если необходимо я могу их менять.
Вот собственно такая идея.

В атачменте ложу схему. То, что нарисовано жирными линиями - это оригинал, взятый в интернете. То, что дорисовано карандашем - это изменения внесенные нами.

Может кому-то и пригодится.

всем привет! за ранее извеняюсь если повторяю чей либо вопрос но я вроде как не нашёл тут ответа на такую проблему мирцает свет на приборах и фарах. на холостых при выключенных фарах мигает лампачки ручьник подсос и т.п включаю ближний мерцание проподает при повышении оборотов начинают мерцать опять но уже и вместе с фарами. поменял регулятор напрежения поставил электронный с индикаторами диагностики при пуске на холостых горит только красная при повышении оборотов наченает мигать и красная и зелёная! кто может помогите это мерцание меня просто убивает! за ранее спс.

Глянь 10-й предохранитель (лучше замени), почисти его держатель, проверь щетки.
И было бы не плохо замерять и озвучить напряжение на аккумуляторе на холостых и на 2,5 тыс, с нагрузкой и без.

хорошо проверю предохранитель вот только подскажи где он там именно там их не мало и как замерить напрежение с генератора тестр у меня есть подскажи куда его тыкать просто я электрикой в машине ещё дела не имел. за ранее спс

Слева под торпедо у тебя два блока предохраниетлей, один основной (большой), второй дополнителный (маленький), Счет ведется слева на право.
Т.е. На большом блоке крайний левый это первый пред, крайний правый это 10-й пред. На доп блоке крайний левый - 11й, крайний правый 16-й.
Тебе нуден 10-й предохранитель, его лучше поменяй сразу, а его держатель зачисти.
Тестер выставляешь на измерение постоянного напряжения, предел 20-ть вольт. И минусовым щупом на минус аккумулятора, плюсовым на плюс аккумулятора.

ок спасиб сегодня после работы по пробую потом отпешусь что вышло. и кстате на счёт реле регулятора напрежения он уменя с индикаторами красный и зелный в идеале они оба должны гореть при работающем двиг. но на холостых горит только красная, при повышении оборотов загорается и зелёная но они не горят а мигают? что скажете по этому поводу?

А если стоит все сток, гена и т.д. Напряжение на холостых какое должно быть при вкл ближнем и без включения потребителей?

Спасибо, за ответ)
А если поднять обороты с потребителями или без них, то при исправном РН напруга на клеммах не должна превышать 14.5?

Совершенно верно. Регулятор должен отсечь остальное.

Сегодня наконец-то нашел время и проверил напряжение на клеммах, с ближним светом выдавало 12.6 а без потребителей 13.5
Нормально ли это или маловато?

Кстати, сегодня ещё померил напряжение на максимальных оборотах, мультиметр показал 13.74
Почему так мало? Проблема в регуляторе напряжения или в гене?

Естественно в регуляторе. Подъедь к магазину и попроси у продавца несколько регуляторов и просто подбери себе. Увидиш разброс у каждого разный.

По причине выхода из строя старого был употреблен в дело штатный (не требуется переделка) гена на увеличенные 80А. При наружном осмотре было обнаружена маркировка краской всех съемных элементов от вскрытия, на корпусе красовался штамп ОТК. Возвращаясь к исследованию рынка ген-в скажу сразу, что все ген-ры в данной ценовой категории да и не только сделаны в чайна тауне. Отечественный производитель грешит этим, утруждая себя всего лишь контролем и штамповкой ОТК. Уже перед "употреблением в дело" сквозь вентиляционные щели корпуса обнаружил на когтях ротора две отметины типо того, что кто то дрелью большим сверлом сделал пару вмятин, для балансировки кто то таким образом устранял дисбаланс. :-(
Кстати, после установки шкив ген-ра оказался слегка впереди от плоскости шкива помпы
После установки замерил напругу китайским тестером:
мотор заглушен - 11,5
мотор заведен (вытянут подсос) - 12,6
мотор заведен (горят дальний свет, моргает поворотник) - 13,16
мотор заведен (холостой ход) - 12,04
если скинуть клему минусовую не глохнет, лампочка на панели приборов потухла сразу же как завел мотор
стоит реле заряда 702-е, которое на холостых оборотах начинает очень часто щелкать.
Регулятор напряжения с диодом, который чуть ли не постоянно горит, при перегазовке тухнет на какое то время но потом опять загорается.
и самое главное от аккумулятора после 5 минут работы двигателя с вытянутым подсосом булькающий звук. АКБ годовалый, раз проехался на нем 20 км ночью с фарами при неработающем гене. После этого зарядил его часов 7-8. При заряде от зарядки тоже слышен небольшое газовыделение но очень небольшое. При установке на мафыну никуда не выезжая просто от прогрева на больших оборотах за 5 минут слышно уже отчетливое газовыделение.
Кто знает - о чем сигнализирует диод на регуляторе напряжения?

Доброго времени суток, подскажите пожалуйста, что менять и где копать. Вообще во первых долбит перезаряд (т.к. на даже если машина неделю стоит на улице, не заводить её, работает сигнал, то на аккуме ниже 12,8 В не опускается, при движенеии бывает что до 15,5 В поднимается и что больше всего насторожило в районе первой банки, если считать от минусовой клемы появилось отложение желтого цвета, как на щелочных батарейках, когда они портятся и на долго например в часах остаятся). Во вторых при движении когда долго едешь по трассе при 4000 об/мин начинает дико прыгать стрелка тахометра за красную зону, если включить потребитель все становиться нормально. В третьих на месте моргает лампа аккума не с того не с сего, реле заряда щелкает, если снять с аккума клему или включить потребитель всё становиться нормально. Так вот где копать? Гена Г 221 на 42 А, рн и рр сток за 23 горда не менялись.

Смотреть контактную группу на замке зажигания , силовую колодку , что от АКБ провод идет . Ну и контакты на АКБ почистить и смазать литолом .

Проверить контакт 10го предохранителя(зачистить и держатель и сам пред.)Зачистить контакты на РН,так же проверить мвссу на РН.(Снять,почистить,надежно прикрутить).

На плате есть проволочка, предохранитель если замкнул выход на землю, возможно она перегорела.
Я более 7шт проверял нынешние разницы в них практически нет платы идентичны но напряжения срабатывания у всех разные)

Сейчас другие радиодетали применяют , посему требуют меньшего радиатора и размеров платы . Во общем РР , то что справа имеет все шансы успешно работать . Вы Я112 РР вообще попробуйте вскрыть - там как раз то же самое нынче ставят .

Доработка состоит в том, что бы путем подбора сопротивления делителя на резисторах R1, R2 добиться напряжения срабатывания 14,2 - 14,4В. Реле работает в режиме коммутации обмотки возбуждения. Когда напряжение на АКБ становится чуть ниже 14.4В реле-регулятор коммутирует обмотку возбуждения на которую подается напряжение с АКБ, тем самым создает условия для работы генератора, после того как напряжение на АКБ становится чуть выше 14,4В (+20мВ) РР отключит обмотку возбуждения генератора до того момента, пока напряжение на АКБ снова не упадет чуть ниже 14,4В (-20мВ). В таком режиме и работает реле-регулятор, за 1с реле выполняет сотни циклов коммутации обмотки возбуждения.

Ход доработки:

1. Разбираем реле – регулятор, для этого снимаем пластмассовую крышку, держащуюся на защелке, отворачиваем два винта крепления платы
На некоторых РР в место винтов – алюминиевые или пластмассовые клепки, если нет времени высверливать, то делаем следующее…

2. Отпаиваем две клеммы, которые обведены красным. Отворачиваем два винта крепления платы и снимаем её.

3. Осторожно! Не потеряйте прокладку изолирующую транзистор от корпуса!

5. Выпаиваем нужный резистор, для удобства пайки нового прочищаем отверстие иглой от припоя.

6. На место старого резистора нужно установить новый, его сопротивление должно быть как можно ближе к 700 Ом. Так как резисторов такого номинала не бывает, берем его сопротивлением 680 Ом, мощностью 0,25 Вт. Впаиваем новый резистор на место.

7. Для лучшего отвода тепла, на место состыковки транзистора желательно нанести термопасту, хотя это не обязательно. Не забываем УСТАНОВИТЬ ИЗОЛИРУЮЩУЮ ПРОКЛАДКУ между транзистором и корпусом. Так как она изолирует коллектор транзистора от корпуса, если её не установить реле моментально выйдет из строя при подаче питания.

8. Производим сборку в обратном порядке. Винт, обведенный красным кружком желательно пропаять, так как это масса самой платы.

ПешеходЪ

Доброго времени суток вам владельцы представительского седана ВАЗ 2106 ) Вопрос вот в чем: на моей машинке постоянно прыгают обороты, стоит включить поворотник- стрелка вольтметра прыгает синхронно поворотникам от 14 до 12 в, если включить свет, он подмигивает также, нажал на тормоз напряжение падает, короче включай какой нить потребитель и получаешь сильную нагрузку на всю цепь при заведенной машине. Да. обороты двигла не падают и при падении напряжения лампа зарядки не загорается. Если тема такая уже обсуждалась и нашли выход, киньте ссылку а то что то не нахожу таковой! Вся проблема в том что в темное время суток неприятно когда свет подмигивает да и вся подсветка панели! Реле- регулятор новая, только поставил БСЗ, при старой системе были такие же симптомы!

AVL

Жигулеша

Ну если регулятор новый, то надо проверить 10-й предохранитель, через который запитана обмотка возбуждения генератора, почистить его и поджать контакты. У меня напряжение колебалось именно из-за него. Еще надо посмотреть чистоту клеммы на генераторе.

mongoloid

ПешеходЪ

Ну вроде предохранитель ок. только генератор не смотрел, а что еще может быть? Что бы сразу все глянуть?

AVL

Жигулеша

Ну вроде предохранитель ок. только генератор не смотрел, а что еще может быть? Что бы сразу все глянуть?

У меня предохранитель с виду был тоже гуд. Вот только вынулся легко. Я подогнул контакты, чтобы он стал туго зажиматься, и все прошло. Правда до этого я снял генератор (открутить его удалось только универсальным съёмником - болгаркой, все-таки 17 лет на месте ) и прозвонил диодный мост, т.к. на 100% был уверен что причина в нем . Ошибся. Вот только теперь изредка пропадает контакт клеммы на обмотке возбуждения (на генераторе). Машину завел - а лампочка горит. Руку сунешь к генератору, клемму шевельнешь - лампочка погасла, заряд пошел.

А почему я грешил на диодный мост - у меня горе-умельцы сожгли 2 электронных регулятора напряжения, проверяя работу генератора. Т.е. на заведенном двигателе снимали клемму с аккумулятора. Двигатель сразу глох. Далее следовал глубокомысленный вывод - да у тебя генератор не работает, на аккумуляторе ездишь. Я отвечал - идите на . на аккумуляторе без зарядки не проездишь, а заряжал я его 1 раз лет за 7. При таком отсоединении аккумулятора возникают импульсы большого напряжения (вольт 30 по-моему), которые выводят из строя электронный регулятор напряжения (электромеханическому все по фигу) и могут спалить диоды в генераторе. Вот я и думал, что у меня обрыв или КЗ в одном из диодов. Представляешь как было обидно после целого дня безуспешного выколачивания болта генератора (приржавел намертво) на следующий день купить новый кронштейн с болтом, перепилить старый кронштейн, снять генератор, разобрать его, прозвонить диодный мост и убедиться что он исправен (и щетки тоже)?! А вся проблема оказалась в предохранителе. Поэтому сначала надо проверить предохранитель, провода и клеммы, а потом уж снимать и разбирать генератор.
Кстати, изношеннве щетки тоже могут быть причиной колебания напряжения.

Aloha

Многие автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда после запуска мотора бортовой компьютер или один из приборов начинает показывать, что происходит перезаряд аккумулятора.

Последствия такой ситуации самые разные и зависят от того, насколько напряжение в бортовой сети превышает номинальное.

Незначительно повышенные параметры негативно скажутся только на аккумуляторе (закипание электролита с последующим его испарением), а вот если напряжение, идущее от генератора, будет превышать норму сильно, то могут выйти из строя электропотребители.

В любом случае перезаряд – явление, которое необходимо устранить, иначе оно не лучшим образом скажется на сроке службы аккумулятора и электроприборах.

Дальше мы разберем почему генератор выдает большее напряжение на 16, 17 вольт в бортовую сеть автомобиля, причина по которым U прыгает и как их устранить.

Схема подзарядки АКБ

Для общего понимания причин перезаряда сначала рассмотрим схему цепи зарядки аккумулятора. И хоть на разных авто она конструктивно отличается, но общий принцип построения одинаков.

Эта цепь в себя включает:

Генератор.
Выпрямительный блок (диодный мост).
Реле-регулятор.
Блок предохранителей.
Замок зажигания.
Контрольная лампа заряда.
АКБ.

После запуска силовой установки, посредством ременной передачи коленчатый вал начинает вращать ротор генератора, в результате чего этот узел вырабатывает электроэнергию.
Поскольку автомобильные генераторы – переменного тока, то выработанная энергия поступает в выпрямительный блок, где переменный ток преобразуется в постоянный.
После выпрямительного блока электроэнергия поступает на реле-регулятор, в задачу которого входит подержание вольтажа в заданном диапазоне.
После регулятора электрическая энергия по цепи проходит через блок предохранителей, замок зажигания и контрольную лампу заряда, далее возвращается на вывод генератора, а уже с него подается на аккумулятор.

Подробная схема показана ниже.

Особенности работы цепи или почему может прыгать напряжение генератора

Выше указана общая схема цепи, без подробностей, но ее достаточно для понимания, как все работает. Теперь об особенностях работы подзарядки батареи.

Генератор самостоятельно не может регулировать параметры вырабатываемой электроэнергии, поэтому выходное напряжение из него варьируется (прыгает), причем в значительном диапазоне, зависит оно от оборотов коленчатого вала и нагрузки в бортовой цепи.

То есть, перезаряд аккумулятора, по сути, присутствует постоянно, пока генератор вырабатывает электроэнергию.

Чтобы аккумулятор принял заряд нужно подать на него вольтаж чуть больше, чем номинальный показатель самой батареи. На разных авто входное напряжение на аккумуляторе отличается, но в целом, этот показатель находится в диапазоне 13,9-14,5 В .

Генератор же выдает вольтаж с большим значением, и чтобы поддерживать его в цепи в нужных рамках, в схему и включен реле-регулятор.

На одних моделях этот элемент входит в конструкцию генератора и совмещен с щеточным узлом (наиболее распространенная конструкция) или является отдельным узлом (встречается, к примеру, на ВАЗ классического семейства).

По сути, реле-регулятор – единственный элемент, отвечающий за то, чтобы в бортовой сети вольтаж соответствовал норме и не возникал перезаряд, причем с учетом нагрузки, создаваемой в бортовой сети при включении электропотребителей.

Причины перезаряда и повышенного напряжения в бортовой сети автомобиля

Неисправность реле-регулятора – самая частая причина перезаряда аккумулятора.

При полной же неисправности реле-регулятора, высокие показатели (свыше 16 В) начинают выводить из строя потребители – первыми перегорают лампочки и предохранители, затем иные приборы. Значительное превышение вольтажа может стать причиной возгорания электропроводки.

Несмотря на то, что частичная поломка реле значительной угрозы бортовой сети авто не несет (за исключением аккумулятора), игнорировать ее не нужно, поскольку она в любой момент может перерасти в полный выход элемента из строя.

Поскольку реле-регулятор – единственный элемент, исключающий перезаряд аккумулятора, многие автолюбители при обнаружении повышенного напряжения в бортовой сети сразу же проводят замену этого узла.

Вот только помогает установка нового регулятора не всегда, часто проблема остается. Естественно, подозрения в этом случае падают на генератор. Этот узел действительно может давать перезаряд в случае пробоя диодного моста или обрыва обмоток, пробоя якоря на корпус.

ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ : Напряжение генератора автомобиля, норма на холостом ходу и под нагрузкой.

Но если замена реле регулятора не помогла, не стоит сразу менять или отправлять в ремонт генератор.

ВАЖНО : Часто причина перезаряда АКБ кроется в плохом контакте проводки цепи системы подзарядки батареи (описана выше).

Поэтому в поиске причины образования перезаряда аккумулятора в первую очередь следует проверить:

Реле-регулятор.
Цепь системы зарядки (все соединения).
Предохранитель.

И только после этого снимать и проводить диагностику генератора.

Диагностика реле-регулятора

Проверка реле-регулятора при перезаряде АКБ – процедура не сложная и выполнить ее можно самостоятельно, используя мультиметр.

Проверка сводится к замеру напряжения на клеммах аккумулятора при разных режимах работы силовой установки. То есть, просто подключаем щупы мультиметра к клеммам и замеряем вольтаж сначала на ХХ, затем на средних оборотах, а после – на высоких.

На холостом ходу нормальным считается напряжение 13,2-14,0 В, на средних оборотах – 13,6-14,2 В, на высоких – до 14,5 В.

Если значения превышают указанные, следует проверить и зачистить контакты цепи системы зарядки и снова повторить процедуру.

Если чистка не помогла — проверяем реле отдельно (снятое с авто), но для этого понадобится источник питания с регулируемым напряжением (можно применять зарядное устройство для АКБ), а также обычная лампа 12 В.

При проверке сначала устанавливаем на источнике напряжение в 12,7 В, при котором лампа должна загореться. Постепенно повышаем значение до 14,5 В. При достижении указанного значения исправный регулятор должен сработать, и лампа погаснет.

Если же она продолжает гореть при превышении 14,5 В, то узел неисправен и требует замены.

Добираемся до места ремонта

Напоследок о том, что делать, если обнаружен перезаряд в пути и нужно добраться к месту ремонта.

Если напряжение не превышает 15 В, то можно спокойно продолжать движение, но стараться не давать высокие обороты на двигатель и по максимуму снизить количество включенных электропотребителей (оставить только необходимые).

Если перезаряд сильный (более 16 вольт) для начала можно послабить натяжение ремня привода генератора, что снизит его производительность (хотя ремень быстро сотрется).

Если же послабление ремня результата не дало, а напряжение продолжает прыгать до больших значений, можно отключить генератор (отсоединить провода от него). В этом случае бортовая сеть будет запитываться только от АКБ.

Если аккумулятор хорошо заряжен при минимальном количестве потребителей на его заряде можно проехать 70-90 км пути, но после этого батарею нужно будет хорошо зарядить зарядным устройством.

За годы работы несколько раз доводилось иметь дело с сильно завышенным напряжение генератора на старых ВАЗах "классического" семейства. В самом "запущенном" случае напряжение достигало 18 В (. ), горели одна за одной лампы, выбило магнитолу, почти полностью "выкипел" аккумулятор. Чаще напряжение скромнее, 15-16В, но это тоже чрезмерно много. Один владелец "вывалил" ЧЕТЫРЕ разных реле - регулятора. Если извлечь цензурное из его речи, то становилось понятно, что он поменял все эти регуляторы и даже купил новый генератор - а толку было ноль. Через 40-50 минут всё было готово, напряжение встало на свои "законные" 14.2 В. А теперь давайте подумаем, почему такое случается. Вот схема включения реле-регулятора на ВАЗ 2106 ( на 2101 и аналогичных она ровно такая же ). Всё просто. Напряжение на регулятор идёт с силового вывода генератора через контакты замка зажигания, предохранитель №10 на вход "15" регулятора. Регулятор ( Внимание !) поддерживает заложенное в него значение напряжения НА СВОЁМ ВХОДЕ относительно своей "массы" ( об этом ниже ). А что при этом происходит на выходе генератора или батарее - его "мало волнует". Да, " в теории" напряжение на входе регулятора равно напряжению на выходе генератора, или "+" батареи, если пренебречь падением на всех контактах цепи. На новой, свежей или просто находящейся в хорошем состоянии машине с чистой неокисленной исправной проводкой падение хоть и есть, но оно не выходит за разумные границы. Но много ли таких осталось ? ( Новых уже не делают лет 10 ). А в "реальном" авто ситуация следующая. По цепи через регулятор идёт ток обмотки возбуждения генератора, регулятор прерывает его при достижении некоторого напряжения и включает обратно при падении до некоторого "минимума". Но ток есть и не особо малый. Несколько ампер ( в зависимости от нагрузки генератора ) набежит. Даже совершенно новый контакт имеет "законное право" "потерять" несколько десятков милливольт на 1 А проходящего тока. А контактов цепи несколько, они старые, а на контакты замка "повешено" ещё много всего, что даёт дополнительную "просадку" напряжения ( На 2105 и иже с ним даже реле разгрузочное ввели ), а дебильный"круглый" предохранитель и его "чудо-держатель" могут и вольт просадки дать запросто, а то и больше. в общем суммарно может поиметь "разницу" между входом цепи и клеммой "15" регулятора вольта этак в два. А то, как я писал выше и в четыре. А регулятор что, регулятор честно "отрабатывает" свои 14 В НА ВХОДЕ. Только вот в сети при этом может быть и 15В и больше. В конце концов генератор не выдерживает нагрузки и ломается ( Напомню при росте напряжения в сети "автоматически" растут и токи ВСЕХ потребителей. Георг Ом сказал, а он врать не будет. ;) ) Перед этим горят лампы, бортовая электроника и т.п. Как проверить ? Берем тестер, ставим на режим измерения постоянного напряжения, заводим мотор и меряем напряжение на входе регулятора, затем сравниваем его с напряжением на "+" батареи. Вот эта разница и есть наши потери. Ладно, если большая потеря на чём - то одном, обычно держателе предохранителя на 01-06, о замене этого блока на качественный от ГАЗ 3110 можно почитать в соседней теме ). Хуже, когда "везде понемножку, а в сумме вольта полтора набегает. Перепаивать все "мамы", менять контакты замка конечно возможно ( хотя с нынешними "деталями" я бы насчет контактов замка оптимизма не испытывал ), но долго и проблемно. К тому же ряд причин от этого не устранится, скажем падение на самих проводах очень немалой длины ( регулятор и замок слева, генератор и батарея справа - где логика - не очень понятно ) И увеличения падения при нагрузке контактной группы замка. Но можно сделать некоторую модернизацию.

Смысл переделки вот в чём. Переносим реле-регулятор со штатного места на правый "брызговик двигателя". Для того, чтобы подключать и отключать его от "+" батареи ставим рядом самое обычное четырёхвыводное реле, один из контактов которого соединяем коротким ( разумно "толстым" ) проводом с "мамами" на 6.3 мм (четверть дюйма) на обоих концах с входом "15" регулятора, а второй вывод реле через предохранитель на 10А (в отдельном держателе) таким же "разумно толстым" (1.5-2 мм квадратных вполне достаточно) соединяем с плюсовой клеммой батареи. Вывод "67" регулятора соединяем с находящимся теперь совсем рядом выводом щеточного узла генератора куском аналогичного провода с запаянными ( или хорошо обжатыми ) "мамами" на 6.3 мм на концах. Клеммы тщательно изолируем (особенно со стороны генератора, где она может соприкоснуться с корпусом). Чтобы реле подключало регулятор к батарее при включении зажигания и отключало при выключении один из выводов его обмотки соединяем с кузовом
("массой"), а второй - с любой точкой, на которой появляется плюс при включении зажигания. скажем оранжевые провода, идущие к реле РС 702, или, при его отсутствии, к клапану ЭПХХ.(при условии, что он уже запитан от "+" катушки, блок ЭПХХ на 04-07 можно и нужно убрать от греха. А лучше вообще поставить держатель регулировочного винта вместо диафрагмы ЭПХХ и клапан вообще можно отключить. Хотя он может быть полезен против "дизелинга". Впрочем это тема отдельной статьи. Можно поискать и точку, где питание пропадает при работе стартера, что позволит несколько снизить нагрузку на батарею при старте, впрочем там в пределах процента, так что не принципиально. Ну в целом и всё. Наслаждаемся стабильной работой генератора. Фото сделано примерно 15-ть лет назад (по размеру видно в частности), потом я делал поаккуратнее, на реле колодку желательно установить. Ну и термоусадку вместо изоленты (тогда её просто и не было). Хотя если не трогать - отдельные клеммы без "замка" держатся даже крепче, поскольку более жёсткие.

Для генераторов Г-222, ещё сохранившихся на некоторых 04-07 можно обойтись только одним реле, подающим плюс с батареи на вход регулятора. Но сохранилось их мало, конструктив убог, вечные проблемы с контактами ЯА 112, окислы аллюминиевого радиатора-крышки и всё такое. Я их переделывал на выносной регулятор, в корпус прекрасно встаёт щёточный узел от 2101 - 06. Остальное см. выше. Но конечно самый правильный "путь" - установка генератора от 2108. Он штатно ставился на многих 2105, 04 и 07, на поздних впрысковых ставился только он ( да и на карбюраторных последних лет тоже ). На более ранних и 2106 не ставился никогда. "Новый" генератор имеет приемущества: БОльшую отдачу ( 55А в максимуме вместо 42 у Г-221 и 45 у Г-222 ), несколько лучшую работу на малых оборотах ( видимо из-за бОльшего числа витков обмотки статора ) лампа при слабом свечении может указывать на ещё только зарождающиеся проблемы, в отличии от лампы управляемой реле РС 702, где есть только "вкл - выкл" ). По установке проблем нет, копус точно такой же, как и на ранних. По подключению есть "нюансы". На 2105 - 07 если стоял Г-222 с реле контрольной лампы РС 702, то демонтируем реле, изолируем от него все провода, кроме того, что идёт в блок к контрольной лампе. Его удлинняем, доводя до генератора , паяем клемму на 6.3 мм ( "мама" , изолируем её и подключаем на вывод возбуждения нового генератора. Старый провод, на котором присутствует +12 В при включенном замке лучше вытянуть наверх, обрезать и заизолировать. Можно обрезать по самый разъём блока, он ( провод ) более не понадобится. Контрольная лампа генератора на 05 - 07 уже подключена к плюсу в составе приборной панели, там переделывать ничего не нужно, единственное очень желательно поставить лампу максимальной мощности ( 4 Вт на 2105 с "цокольной" лампой, на "седьмом" в штатный патрон такую же, если удастся достать патрон от старых Фордов под безцокольную на 5 Вт ( он подходит идеально, а контакты намного надежнее ) - то лучше его ( подсветки тоже касается ). Это увеличит начальный ток в регуляторе и обмотке и улучшит запуск генератора. На 2101 и 2103 ( 06 ) снимаем реле-регулятор, изолируем провода от него ( можно вынуть десятый предохранитель вообще ). Снимаем РС 702, делаем то же самое как написано выше. Но в них второй конец лампы соединен с массой, а нам нужен "плюс 15-ой шины" ( питание при включенном зажигании ). На 2103 и 06 обрезаем провод от патрона лампы ( её тоже побольше ставим ) от "массы" прибора и перепаиваем на "плюс". Всё. На 21011 и подобных сложнее, монтаж щитка выполнен "печатным" способом, придется резать дорожки и паять перемычки. Фото вышло не очень наглядное, но какое есть, думающий человек и сам разберется. Разрыва ДВА: В левом верхнем углу у коричневого провода и правее под зеленым * его почти не видно ) Фордовские патроны прекрасно подходят и туда.

Из статьи вы узнаете какое напряжение генератора считается нормой на холостом ходу и под нагрузкой, как влияет данный параметр на срок службы аккумуляторной батареи.

Важные моменты

Напряжение (U) и емкость АКБ автомобиля — главные параметры, на которые необходимо уделять внимание при выборе и проверке источника питания.

Главным назначением аккумулятора является пуск двигателя в период, когда генератор машины еще не подключился к работе, а АКБ является единственным источником питания.

Чтобы исключить проблемы в эксплуатации, автовладелец должен знать следующие моменты:

От чего зависит ресурс аккумуляторной батареи;
Каким должно быть напряжение (в обычном режиме, после пуска двигателя и под нагрузкой);
Чем вызвано снижение емкости в холодное время года и прочие моменты.

Рассмотрим эти вопросы подробно.

От чего зависит срок годности АКБ?

Каждый производитель после изготовления батареи устанавливает гарантийный срок ее эксплуатации.

Кроме этого параметра, существует и фактический период, зависящий от многих факторов — своевременности обслуживания, соблюдения правил эксплуатации, состояния электропроводки и прочих моментов.

Из-за того, что условия обслуживания АКБ отличаются, различается и срок годности изделия.

У автовладельцев, которые эксплуатируют машину только в теплое время года, аккумулятор живет дольше всего. Другое дело, когда автомобиль нужен круглый год, вне зависимости от температуры на улице.

В такой ситуации срок годности АКБ снижается. Это вызвано и тем, что во втором случае водитель может накатать больший километраж.

Также на ресурс аккумулятора влияет:

При обычном режиме эксплуатации, когда автовладелец регулярно проверяет аккумулятор и проводит ТО, ресурс батареи составляет 4-5 лет при общем пробеге за этот период в 60-80 тысяч километров.

Чтобы избежать проблем, желательно периодически проверять напряжение генератора и аккумулятора.

Но упомянутый срок службы не наивысший, ведь при аккуратном обслуживании АКБ может проработать до восьми лет.

Но стоит знать, что рано или поздно замена аккумулятора потребуется, ведь с момента начала эксплуатации рабочие пластины постепенно изнашиваются. Чем больше циклов заряда и разрядки проходит батарея, тем быстрее она выходит из строя.

Практика показывает, что ключевую роль играет генератор, его исправность и текущее напряжение. Вот почему этому аспекту необходимо уделять ключевое внимание.

Какое напряжение генератора считается нормой?

Чтобы проверить напряжение генератора, необходимо завести мотор и отключить всю нагрузку. В этом случае мультиметр должен показывать 14.3 -15,5 Вольт (смотрите видео в конце статьи). Допускается отклонение на 0,1 Вольта в одну и другую сторону.

После этого необходимо поочередно подключать потребителей и проверять напряжение генератора.

Минимальный параметр напряжения на входе батареи

При проверке параметров генератора стоит брать во внимание характеристики самого АКБ.

Многие автовладельцы интересуются, каким должно быть напряжение на выходе аккумулятора для нормального пуска двигателя.

Точного ответа здесь нет, но средний параметр должен составлять 12,6-12,7 В. В зависимости от условий эксплуатации этот показатель может корректироваться.

Некоторые производители уверяют, что их продукт имеет напряжение 13-13,2 Вольт. Этот параметр реален, но не стоит измерять напряжение сразу после подзарядки генератором или ЗУ.

Перед проведением работы желательно выждать 1-2 часа. В этом случае U должно опуститься до уровня 12,7-13 В.

Здесь рекомендуется проверка цепи зарядки или применение внешнего зарядного устройства.

Если продолжать эксплуатацию батареи в этом состоянии, возникает сульфатация свинцовых пластин, что уменьшает работоспособность АКБ и уменьшает срок ее службы.

На практике такое снижение напряжение не является критичным, ведь запустить батарею еще можно, а дальше генератор производит подзарядку до необходимого уровня.

Главное — убедиться в исправности цепи заряда и увеличении напряжении на выводах аккумуляторной батареи.

Если U на выходе опустилось ниже 11,6 В, можно говорить о полном разряде источника питания.

Дальнейшее применение батареи в этом случае невозможно — ее необходимо снимать, выполнить проверку исправности и обеспечить заряд от внешнего устройства.

С учетом сказанного выше можно делать вывод, что напряжение на АКБ при исправном генераторе должно составлять (при заглушенном моторе) 12,6-13,2 В. На практике этот параметр немного ниже и составляет 12,3-12,5 В.

Такое напряжение свидетельствует о незначительном недозарядке АКБ. В этом нет ничего страшного. Главное — не допускать уменьшение U ниже 12 В.

Напряжение генератора на ХХ

Для проверки работоспособности генератора необходимо завести двигатель и измерить напряжение на клеммах АКБ. Нормальное U составляет 13,5-14 В.

Если этот параметр возрастает выше 14,2 В, можно сделать вывод о снижении заряда батареи и переходе генератора в усиленный режим заряда.

Такая ситуация возникает в редких случаях, когда аккумулятор разрядился из-за длительного простоя на холоде или подключенной нагрузки.

Возможны ситуации, когда электроника автомобиля не допускает повышения напряжения генератора, опираясь на температуру окружающего воздуха.

Повышение уровня U, которое поступает на АКБ от генератора, не критично. Если электрооборудование машины исправно, уже через 5-10 минут напряжение заряда снизится до необходимого уровня в 13,5-14,0 Вольт.

В случае, когда U не снижается, необходимо приступать к ремонту цепи питания или генератора. В противном случае дело закончится выкипевшим электролитом.

Если при работающем моторе на ХХ генератор выдает напряжение 13,0-13,4 В, это свидетельствует о проблемах с АКБ (последний не берет часть заряда).

В такой ситуации стоит выполнить проверку генератора при включении всех потребителей — фар, музыки, кондиционера и прочих. Об этом поговорим ниже.

Напряжение генератора под нагрузкой

Чтобы убедиться в работоспособности источника питания, рекомендуется выполнить проверку под нагрузкой.

Для начала вспомним, что напряжение бывает трех видов:

Номинальным — указывается в инструкции по эксплуатации. Оно составляет 12 Вольт. Этот показатель далек от реального значения U.
Фактическим. Здесь речь идет о параметре напряжения после установки, подключения и начала пользования АКБ автомобиля. В среднем этот параметр 12.6-13,2 В (об этом упоминалось выше).
Под нагрузкой. Здесь параметр напряжения, которое выдается генератором, может меняться.

Наличие нагрузки позволяет убедиться в исправности аккумулятора и генератора.

Если емкость вашего аккумулятора составляет 60 мА*ч, величина нагрузки должна быть равна 120 А. Продолжительность подключения — 3-5 секунд.

Об исправности источника питания можно говорить, если напряжение не опускается ниже 9 Вольт. Если же параметр снизился до 5-6 В, это свидетельствует о полном разряде АКБ. После проверки под нагрузкой напряжение должно вернуться до уровня 12,2-12,4 В.

При обнаружении сильной просадки необходимо проверить АКБ, а после еще раз повторить эксперимент с вилкой. При отсутствии просадки можно говорить об исправности батареи.

Для проверки генератора можно поступить следующим образом — завести машину, включить максимум потребителей, после чего выполнить измерение. Напряжение должно быть 13,5-14 В.

Если оно ниже, это свидетельствует о выходе из строя генератора. Нижним критичным пределом является 13,0 В.

Если напряжение генератора автомобиля сильно низкое, не торопитесь делать выводы — убедитесь, что контакты на АКБ не окислились. Если это так, протрите их с помощью шкурки.

Напряжение на генераторе для зарядки АКБ

Не секрет, что при заряде аккумулятора с помощью стационарного ЗУ напряжение на входе должно быть в пределах 13,5—14,5В.

После пуска двигателя зарядный ток находится на уровне 5-10 Ампер (иногда больше), но через несколько минут он снижается до 1-3 А, что считается оптимальным параметром для АКБ.

Косвенным показателем нормального режима работы генератора считается напряжение на выводах через несколько минут после пуска мотора. Этот показатель должен быть на уровне 13,9-14,2 В.

Его величина во многом зависит от климатических условий, в которых эксплуатируется транспортное средство.

Пара слов об электролите

Одним из главных показателей, по которым можно судить об исправности батареи, является уровень электролита. Именно от него зависит напряжение источника питания при различных режимах работы.

В процессе разрядки аккумулятора происходит расход кислоты, доля которой в общем объеме жидкости составляет третью часть (35-36%).

Результатом является уменьшение плотности жидкости. Когда производится зарядка батареи, происходит обратный процесс.

В такой ситуации вода расходуется, а кислота, наоборот, образовывается. Как результат, плотность электролита увеличивается.

В обычном состоянии, когда напряжение на АКБ равно 12,7 В, плотность составляет 1,27 г/куб.см. При этом все параметры напрямую зависят друг от друга.

Уменьшение напряжения зимой: чем это вызвано?

Иногда автовладельцы сталкиваются с ситуацией, когда в холодное время года параметры АКБ ухудшаются, а автомобиль не удается завести.

Чтобы избежать проблем, предусмотрительные водители снимают источник питания и относят его в тепло.

Даже при нормальной зарядке батареи плотность электролита растет, из-за чего увеличивается и U. Следовательно, если АКБ нормально заряжена, бояться ей нечего.

Хуже обстоит ситуация, если бросить на холоде разряженный аккумулятор. В этом случае плотность будет падать и появятся проблемы с пуском мотора. В ряде случаев жидкость может замерзнуть.

Что касается проблем, связанных с пуском АКБ в холодное время года, они возникают из-за торможения химических процессов внутри устройства при снижении температуры ниже нуля.

Это значит, что при нормальном заряде плотность и напряжение АКБ будут достаточными, чтобы пустить двигатель даже зимой.

Зная, какое напряжение должно быть на генераторе автомобиля, можно избежать преждевременного выхода из строя или разряда АКБ, а также своевременно диагностировать неисправность самого генератора.

Читайте также: