Поставить турбину на форд фокус 1

Обновлено: 30.01.2025

Focus 3 должен был развить или хотя бы поддержать успех своего предшественника. Однако этого не случилось - он растерял весь кредит доверия. В машине разочаровались даже представители таксопарков, любившие Фокусы второго поколения, и сервисмены.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2011 года
КУЗОВА: седан, пятидверный хэтчбек, универсал
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,5 л (150 л.с.); 1,6 л (85, 105 и 125 л.с.); 2,0 л (150 л.с.); дизельный, Р4, 2,0 л (140 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, А6, Р6
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2014 год — обновление головной светотехники, фонарей, решетки радиатора, капота, крышки багажника, переднего и заднего бамперов; переработана центральная консоль и руль; обновился дизайн некоторых элементов отделки салона и колесных дисков; появились новые опции; пересмотрена моторная гамма: из линейки убрали бензиновый двигатель 2.0 и дизель, вместо них появился EcoBoost 1.5 (150 л.с.)
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, EuroNCAP; общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 92%; защита детей — 82%; защита пешеходов — 72%; системы содействия безопасности — 71%

Знаковая модель в третьей генерации откровенно испорчена сомнительными изменениями — от уменьшения клиренса и простора в салоне до применения робота с сухими сцеплениями, репутация которого была подпорчена уже тогда. При этом Focus 3 всё же достаточно ликвиден на вторичном рынке.

В адрес лакокрасочного покрытия нет особых нареканий. В этом вопросе Focus 3 — середнячок среди конкурентов.
По фирменной традиции блок управления двигателем расположен на внутренней части переднего левого подкрылка. Даже при незначительных ДТП с ударом в эту зону страдает не только сам модуль, но и разъем на дорогущем жгуте проводки. Надо внимательно следить за состоянием подкрылка: со временем он может деформироваться — и вода во время моек будет попадать на разъемы блока и жгута, вызывая их коррозию.
Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера расположен очень близко к передней части машины и быстро забивается грязью. Желательно промывать теплообменники не реже чем раз в год. Вдобавок радиатор двигателя довольно хлипкий. В гарантийный период его частенько меняют из-за течи. Например, достаточно несильно удариться бампером при съезде задним ходом с бордюра, чтобы радиатор треснул.

Наддувный бензиновый двигатель EcoBoost 1.5 (150 л.с.) появился в моторной гамме Фокуса при рестайлинге. Машины в комплектациях, включающих такой агрегат, очень дорогие, поэтому их мало на дорогах. Поскольку этот мотор ставят и на кроссовер Kuga, тут статистика более богатая.

Турбомотор EcoBoost 1.5, построенный на основе своего атмосферного родственника 1.6, работает гораздо тише прародителя. Как и все двигатели с непосредственным впрыском, он склонен к довольно быстрому засорению топливных форсунок и образованию отложений на тарелках впускных клапанов. Похожее случается и на атмосферном двигателе 2.0, но у агрегата EcoBoost это происходит реже и в более мягких формах. Форсунки успешно промывают на ультразвуковой установке, однако это удовольствие недешевое, поскольку при снятии и установке инжекторов обязательна замена одноразовых прокладок и уплотнительных колец.

В остальном EcoBoost 1.5 не доставляет хлопот. На сегодняшний день существенных проблем с ним не зафиксировано даже на Кугах. А ведь на полноприводном кроссовере мотор нагружен значительнее, чем на Фокусе.

Основная болячка мотора 2.0 — быстрое засорение топливных форсунок и закоксовывание тарелок впускных клапанов. Казалось бы, рядовая неисправность двигателей с непосредственным впрыском. Однако Фокусы часто приезжали к дилерам с ошибкой, сигнализирующей о слишком бедной топливовоздушной смеси из-за забитых форсунок, уже после 30 000 км пробега. Благо, инжекторы успешно спасают промывкой на ультразвуковой установке. Но убрать отложения на клапанах, к сожалению, нечем. Всяческие методы их очистки без вскрытия мотора дóроги и не особо эффективны.

Еще одна характерная особенность этого мотора — повышенная вибрация. Дилеры экспериментировали с различными калибровками программного обеспечения, но так и не победили недостаток, а производитель вообще не признает его дефектом. Причем новый мотор работает ровно, вибрации возникают с пробегом. Возможно, причина в отложениях на впускных клапанах.

Повышенная вибрация снижает ресурс правой опоры двигателя. Обычно ее резиновый наполнитель разрушается уже после 50 000 км пробега. Важно отслеживать состояние нижней опоры, которая при износе вызывает еще больше вибраций. Кстати, правую опору частенько убивают сервисмены, когда снимают коробку передач и сильно наклоняют мотор. Это относится и к двигателю 1.6.

Периодически на моторе 2.0 дилеры меняли ТНВД из-за износа. Встречается также подтекание насоса. Бензин просачивается через клапанную крышку в масляный поддон, вызывая разжижение масла. Вдобавок утечка топлива приводит к появлению ошибок, вызванных неправильным составом топливовоздушной смеси.

Иногда за стук ТНВД принимают шум расположенного по соседству клапана продувки абсорбера. Он издает неприятный цокающий звук, хотя работает исправно. Клапан меняют на новый, и шум исчезает.

У мотора 2.0, как и у 1,6‑литрового агрегата, часто подтекает клапанная крышка. Однако для более мощного мотора последствия могут быть посерьезнее. Масло попадает на расположенный поблизости тройник системы охлаждения и активно разъедает его прокладки — вплоть до появления течи антифриза.

Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT отлично знаком по предыдущему Фокусу и имеет хорошую репутацию. Моторы разной степени форсировки (85, 105 и 125 л.с.) практически идентичны. Помимо соответствующих версий программного обеспечения у них неодинаковый состав навесного оборудования. Механическая часть мотора в целом не вызывает нареканий, однако он отметился некоторыми досадными недостатками.

Примерно после 30 000 км пробега двигатель начинает работать гораздо шумнее, то есть откровенно гремит, особенно при холодном пуске зимой. Источник шума — поршневая группа. Однако это не вызывает повышенного износа элементов и не является дефектом.

При плановой замене ремня ГРМ (каждые 120 000 км) важно внимательно осмотреть насос системы охлаждения. Частенько к этому времени он начинает подтекать. Если прозевать момент, антифриз разъест навесной ремень.

Двигатель считается довольно удачным на фоне конкурентов. Для него нехарактерны серьезные механические неисправности. При вынужденном ремонте можно использовать французские запчасти, они зачастую дешевле, найти их проще. Топливная аппаратура (ТНВД и форсунки) чувствительна к качеству топлива, но всё же стабильно выдерживает пробег 150 000 км.

Если часто заезжать на сомнительные заправки, форсунки могут потребовать промывки уже после 50 000 км. Первое проявление их засорения на Фокусах — неустойчивый пуск холодного мотора. До того как прогреется, он работает крайне неровно и может даже несколько раз заглохнуть. Производитель выпустил технический бюллетень по этому поводу. Он предписал промывку форсунок несколькими банками топливной присадки, добавленными в бак. По опыту дилеров, эффективность этого метода — 50/50. Увы, демонтаж форсунок с дизельного мотора и их промывка на стенде обходятся дорого и таят целый ряд подводных камней.

К дилерам часто приезжают Фокусы с оплавленной крышкой топливного фильтра, снабженного обогревателем. Подобная ситуация знакома и по французским моделям, вооруженным этим мотором. Ремкомплект включает новую крышку и разъем (он тоже страдает). Оплавление обнаруживается визуально и никак не связано с каким-то определенным пробегом или возрастом автомобиля. Некоторым клиентам ремкоплект потребовался в гарантийный период аж дважды.

Сталкивались дилеры и со случаями окисления разъема и датчика положения механизма изменяемой производительности турбины, сопровождавшимися появлением соответствующей ошибки. Этим отличились Фокусы и Куги с самыми разными пробегами, причем независимо от возраста. Дилеры не занимаются ремонтом турбокомпрессоров, поэтому меняют дорогостоящий узел в сборе.

Классический шестиступенчатый автомат 6F35 идет в паре только с мотором EcoBoost 1.5. Это совместная разработка компаний Ford и GM. В основе 6F35 — печально известная коробка 6T30/6T40, которую ставили преимущественно на Chevrolet Cruze и Астру предыдущего поколения. Однако Ford выпустил свою разработку на рынок позже коллег и изначально вытравил серьезные проблемы и детские болячки агрегата. На выходе получилась удачная коробка, лишенная существенных недостатков агрегата GM, среди которых малый ресурс гидроблока и его клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов, влекущее за собой полную гибель автомата.

Автомат 6F35 хорошо зарекомендовал себя на Кугах и Mondeo. К дилерам владельцы обращались из-за быстрого загрязнения масла по причине специфической работы механизма блокировки гидротрансформатора. Из-за продуктов износа фрикционных накладок жидкость заметно чернеет уже ко второму ТО. Чтобы продлить срок службы коробки, важно хотя бы частично менять масло через каждые 45 000 км пробега. На Фокусах пока не замечено подобного эффекта и поломок, но и машин с этой коробкой продано мало.

Механическая часть коробки ожидаемо не капризничает. Подшипники, шестерни и синхронизаторы редко требуют замены. Подкачал внешний блок управления роботом. Он отказывает на машинах, выпущенных до 2013 года, из-за брака в пайке микросхемы. Производитель выпустил модернизированный модуль и провел сервисную кампанию по замене старых блоков. Но она коснулась не всех проблемных автомобилей, так как конкретные симптомы этой неисправности, описанные в бюллетене, не исчерпывали весь их возможный спектр.

Сервисмены рекомендуют придерживаться рекомендованного заводом интервала замены масла — 45 000 км или три года. При замене желательно промыть мехатронный модуль. У роботов этого типа масляный контур общий, и продукты естественного износа сцепления неизбежно попадают в мехатроник и его соленоиды.

У этих агрегатов часто текут сальники приводов. Сервисмены отмечают, что этой болезнью страдают коробки почти на всех моделях Ford. В 2014 году производитель выпустил технический бюллетень, согласно которому необходимо подбирать размер сальников при замене строго по VIN-коду автомобиля. Установлена применяемость манжет для конкретных коробок передач и периодов их производства. Масштабы бедствия заметно сократились, но течи до сих пор не побеждены полностью.

На Фокусе 3 применяются рулевые рейки двух типов: электрическая и гидравлическая. ГУР полагается модификациям с бензиновым мотором 1.6 в паре с роботом PowerShift.

Дилеры не фиксировали каких-либо проблем с гидравлической рейкой. Применяется классическая схема гидроусилителя с механическим насосом с ременным приводом.

Стуки электрической рейки [1] производитель так и не победил, хотя периодически выпускает модифицированные узлы. Похожий неудачный опыт есть и у других брендов, среди них Mazda и Subaru. Стук электрореек не является неисправностью и не свидетельствует об износе. Это конструктивный недостаток, который не победить модернизациями. Профильные сервисы берутся за ремонт, но итоговое снижение шума носит лишь временный характер.

В задней подвеске примерно к 100 000 км [2] массово капитулируют все сайлент-блоки и закисают крепления рычагов. Всё как у Фокуса 2. Отдельно доступны только оригинальные сайлент-блоки задних продольных рычагов. Остальные резинометаллические расходники для Фокуса 3 в запчасти не поставляют, и рычаги приходится менять в сборе, так как доступные заменители оригинальных сайлент-блоков через короткое время после запрессовки вываливаются из обойм.

К пробегу 100 000 км на всех модификациях Фокуса трескаются пыльники приводов. [3] Если прозевать этот момент, то первым сдается внутренний шарнир привода, известив об износе появлением вибраций. К счастью, он разборный и доступен как отдельная запчасть.

К 100 000 км пробега разрушаются задние сайлент-блоки передних рычагов. [4] К радости владельцев, они доступны как отдельные оригинальные запчасти.

Хруст при повороте руля вызван попаданием грязи и влаги в опорные подшипники передних амортизаторных стоек. Модернизированные элементы с улучшенной защитой начали ставить на конвейере с начала 2014 года. Передние и задние амортизаторы меняют редко, обычно они держатся не менее 100 000 км.

На дорестайлинговых Фокусах иногда возникает коварная течь моторчика омывателя лобового стекла. Дилеры видели очень много машин с такой бедой. По проводам жгута жидкость добирается до блока кузовной электрики, расположенного в салоне. В лучшем случае возникает коррозия на разъемах со стороны модуля и проводки, а в худшем — жидкость попадает внутрь блока и выводит его из стоя. В итоге электрика автомобиля начинает жить своей жизнью. В 2013 году производитель выпустил модернизированные моторчики омывателя — с дополнительным уплотнителем со стороны его разъема — и соответствующий технический бюллетень, посвященный замене пострадавших элементов. Как отдельные запчасти доступны также жгут проводки и ремонтные коннекторы.

Пластиковый руль сильно затирается к 100 000 км, кожаное исполнение более стойкое. Вместе с пластиковым рулем обычно изнашивается и ручка механической коробки. Довольно быстро дряхлеют вставки из кожзама в комбинированном салоне. Остальные элементы интерьера ведут себя очень достойно.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Автомобили марки Ford всегда отличались хорошей ликвидностью на вторичном рынке, и даже провальный во многих отношения Focus 3 не стал исключением. Удивительно, но довольно хорошо продаются все его модификации. Аутсайдер в этом пуле — машины с мотором 85 л.с., в бедной комплектации. Такие тоже находят своего покупателя, просто потребуется время.

Отлично уходят Фокусы в комплектации Titanium, причем даже с роботизированной коробкой. Она вызывает много нареканий, но людей это не особо пугает, хотя многие с опаской относятся к роботам.

Фокусов с дизельным мотором очень мало на рынке, статистика по ним скудная. Но если ориентироваться на старшие модели, например на Mondeo, интерес к такой модификации высок. Версии с мотором EcoBoost 1.5 уже появились на вторичке, их разбирают очень быстро: подкупает наличие классического автомата.

Я рекомендую покупать Focus 3 исключительно с механической коробкой, дабы избежать неизбежных и крупных трат на ремонт робота. Лучше всего рассматривать версии с мотором 1.6 (125 л.с.), в богатой комплектации.

Советую искать машины у дилеров или поручить это дело проверенным подборщикам. Ведь высокая ликвидность автомобиля вызывает повышенный интерес и у криминальных структур.

8 лет

цитата:

Снимите катализатор и будет вам 125.
А если серьёзно, то чето тоже сомневаюсь, что это правда.

Плюс выкидываем лямбда-зонд(в ущерб экологии ес-но), ставим фильтр пониженного сопротивления, паук на выпуск и чипуем. Прибавка будет очень ощутимой, но ни один дилер такими вещами заниматься не будет.

Что за бредовые предположения гопода

Дилер известен - Это независимость

А прога - это банальный чиптюнинг за 600 баксов ( по их словам действительно без последствий по гарантии )

Я чиповался на 7000 км Сейчас 20700 - все отлично .

Ничего никуда не втыкается и ничего не отрывается

прибавка если и есть то незначительная ( а уж поверьте что разницу между 115 и 125 лошадьми те около 7% вы не ощутите низачто ) Вся ВКУСНОСТЬ процесса - опускание максималного момента (тянет с низов) и из собственного опыта - меньшая придирчивость к бензусу Оборотная сторона медали - 95 бензин на 92 детанирует

Что касается нулевика и прямотока то ИМХО это фигня и ловля блох Паук хорошо но дорого да и с гарантией мгновенно слетаешь потаму как поднимается температура под капотом не слабо

Народ, столько обсуждалась эта тема, но так видимо никто и не зачиповался за исключением 2-3 человек.
Каа хорошо все расписал, а еще есть кто-нибудь на прочипованном форде? Какие ощущения?

2 Каа: Чип совместим с 92-ым бензином. Главное настроить программу на него, а не на 95-ый.

цитата:

Стоит своих денег (700 у.е. у дилера или 450 у.е. не у дилера)?

А не проще было при покупке добавить 1000$ и взять 2-ух литровый мотор?

цитата:

meteor

цитата:

Стоит своих денег (700 у.е. у дилера или 450 у.е. не у дилера)?

Странно, но я первый раз слышу, что 2л - только с автоматом! Или я че то не догоняю или совсем от жизни отстал.

Yuran
Всевожский ФФ1 2,0 только АКПП (серийные), с мкпп писалось про опытные машины.
Германия, Испания, США 2,0 были и с мкпп

Ну да. Я про русские говорил - всеволжские.

Так что там с чип-тюнингом? Кто еще чиповался?

ni kto ne pomozhet,ochen hochu chipanut ff1 s dvigatelem 97 loshadei. podskazhite gde i za kakuu summu

цитата:

ni kto ne pomozhet,ochen hochu chipanut ff1 s dvigatelem 97 loshadei. podskazhite gde i za kakuu summu

прибавка будет порядка 4-5 л.с. а денег 500 у.е. - оно тебе надо?

цитата:

Вчера я хотел купить дроссель 75мм с переходниками но мне очень очень несоветовали ставить это на штатные мозги. Родной МАФ не работает с ним.
Короче сказали что любая замена дросселя хоть на от 2,0, хоть на тюненый требует в обязательном порядке перекалибровки либо замены ЭБУ. Вот сижу в раздумьях. дроссель то сам стоит 300 и переходники по 10у.е. а вот новый ЭБУ от 460уе за самый простой до 2000 за хороший и до бесконечности за очень хороший. При всем при этом за все самое крутое обещана прибавка максимум в 10% от номинальной мощности.
И не факт что при таком дросселе справятся форсунки и насос, это без замены впуска в остальном, без замены валов и клапанов и каналов т.е. просто дроссель. И при таком наполнении что это даст однозначно на русфф нужна замена выпуска т.к. он там и так тонкий от 1,6.

8 дек абря 2010

Склоняюсь, турбину поставить. 160-170 л.с. просят 3800 у.е.
Есть вариант увеличить объём до 2-х литров - прибавка маленькая, но дешевле.
Или же компрессор, но денег - целая куча 5500 у.е.

Дельный совет - поменяй машину. Действительно оправданей будет. Возьми гольф4 1.8т +чип. Или ещё что.
Так как фокус 1.8 со 170лс - это необходимость в других амортизаторах, тормозах, резине. Плюс ресурс реально уменьшится. ПО хорошему надо степень сжатия уменьшать. а за такую цену этого не сделают.
На фокусе коробка проживет совсем недолго с такой мощностью - или меняй на коробку от СТ. но не знаю много ли гемора или оч много.
У меня была октавия 1.8Т + чип - в городе и на мкаде хватало позажигать. Но учти - езда будет нервная -обладая турбиной с давлением повыше чем у штатной - соблазн велик раскрутить её при КАЖДОМ разгоне.

Лично мне "И так зыко", но проголосовал за покупку другого авто! Если Вам нужно 170 л/с, то так проще сделать, надо быть супер ФАНАТОМ Фокуса чтоб из него такое выдавливать! Как сказано выше придется кроме двигателя еще много чего дорабатывать, а это $$$!

K-ton Если нужна действительно мощная машина ,то надо купить другую вливать в Фокус 3-5 штуки зелени не разумно,а 170 л.с это не так уж много,кокда доведеш до 170 захочется 200 и т.д. Кокда у меня была Беха 525 Е34( чип ,прямоток,спорт фильтр) около 215 л.с. и то было мало,а ты говориш 170.Меняй машину.

-= 40 =- О, опять ты тут, великий сказочник как тебя на Рейсинг пробивает

для меня сладкая цена в 3800 (с установкой) + интересно, что получится.
Ещё предлагают титановые клапана поставить + спец распредвал под эти клапана = 40000 рэ и 130 лыс на тех же оборотах. Вот только что на это мозг ответит - неизвестно.
Мне не гоняться хоцца, а скорее чтобы мощность комфортная была.
С турбой можно регулировку из салона поставить - от 0 до 0.45 бар.

мне кажется что авто помощнее будет заведомо гораздо дороже. а так турбину и подвеску в 5тык уложится, ну и быть готовым к последующим тратам.
Сотку откатает а потом продаст, прежде чем пойдут большие затраты
А так если посчитать примерную стоимость ФФ1 б/у + 5тык те же что и на тюнинг, то на 18тык ничего путевого и заряженого не купишь. а если и возьмешь то полезет гемор от прежнего хозяина, типа турбина убита, коробка мертвая и т.д. и в конечном итоге цифра запредельная получится.

я не собираюсь ездить на фокусе до его убиваемости. Максимум год покатаюсь, потом продам))) Может даже и раньше.
Меня купило то, что можно плавно регулировать мощность (и расход соответственно). Хочешь стандарт, а хочешь 160 лыс)))
Кому интересно, когда сделаю покажу и даже дам прокатиться)))
Тока к марту сделаю.

19 фев раля 2010

цитата:

ИМХО: делайте, конечно что хотите, но турбину настоятельно не советовал бы.

Если что-то сломается, Ваш совет вспомню добрыми словами

19 фев раля 2010

K-ton
А вот чтобы не сломалось, для начала поробуй поговорить с человеком который турбировал атмосферник в этом "авто-ателье" (да хотябы в любом) и беспроблемно отъездил на нем хотя бы тысяч 30 км. Даже не так, попробуй такого человека найти - не найдешь А потом задумайся над:
1. потерянными 3800евро на турбину
2. потерянную стоимость авто при продаже (кому ну жен убитй двигло. ). Т.е. не продашь даже за номинал (если бы турбины не стояло). Пример тому - Stan. У него вообще тюнинг двигла - light. Чип и помоему валы (хотя не точно стоят ли валы). Зато подвеска, распорки и т.д. по полной программе. Продавал (да и продал ли??) помоему более полгода и последняя цена была 12000! Притом что вложений было на чуть ли не на 15000 (не считая авто). 12 Тысяч за тюнингованный авто 04 года с пробегом двигателя 5000 км. НЕ БЕРУТ.

Я не против тюнинга, даже скорее за, но начинать надо не с турбины.. Вообще ее даже не ставить - есть другие методы. А так двигло загубишь очень бысто - 100%

Еще раз повторюсь найди человека кто ставил турбину и проездил без проблем хотябы 30000км.

K-ton
Почему не стоит надувать атмосферник за 3800еуро:
Этот атмосферный мотор имеет степень сжатия 10,5, когда изначально турбированный или надутый компрессором имеет СЖ 7-8. Давление наддува которое нужно чтоб получить 160л.с. вместо 115 это минимум 0,5 бара, изначально турбированный обычно дует 0,7-1бар. Если все оставить как есть будет детонация а потом прогорит все. В общем безопасно вдуть столько чтоб получить желаемый эффект не получится.
Для того чтоб снизить СЖ проще всего поднять голову поставив более толстые прокладки, а правильнее всего заменить коленвал, шатуны, поршни. Те клапана что есть изначально так много воздуха запустить не смогут не расчитаны, нужны побольше, а чтоб их поставить то другие седла. Другие распредвалы тоже нужны, чтоб дать нужное поднятие этим клапанам и разрезные шестерни чтоб изменить фазы максимально точно, другие клапанные пружины т.к. эти при поднятии новых валов соприкоснуться витками и вообще они слабые на зетеке, другие коллектора, другой дроссель. Никто за 3800 этого делать не станет, ограничатся другими прокладками скорее всего, опять таки половина пользы турбины потеряна.
Из-за большого количества воздуха понадобится изменить топливную систему чтоб она могла обеспечить нужно количество топлива под теперешнее количество воздуха. Форсунки, топливная рампа, насос, возможно и все топливные магистрали, регулятор давления топлива, мозги двиг. За 3800 скорее всего заменят форсунки и может быть насос.
Чтоб вкрячить турбинку естественно понадобится новый выпуск и новый впуск, т.е. штатные лямбда и МАФ должны уйти. Ну мозги уже все равно меняются так что хрен с ними только вот диагностику теперь удастся провести только у тех кто будет это ставить. Не верю что поставят дорогие мозги за 3800, штатные мозги русфокуса не перепрошиваются, наверное поставят другие но дешевенькие, т.к. настоящий гоночный блок работающий на своих датчиках и с толпивными картами стоит 1,5-3к у.е. Дешевенькие точно не настроить и датчиков они поддерживают меньше и т.д. и т.п. короче опять таки отдача не та а ущерб мотору от турбы такой же если не бошльше как если б настройками при той же турбине сняли 200сил.
Система смазки- точно придется менять чтоб подвести смазку к улитке турбины. Желательно масляный радиатор чтоб охлаждать.
Понадобится клапан сброса давления.
Интеркуллер точно захочется. Охлаждение топливной рампы захочется. Чтоб не маятся и не стоять на хх когда приехал понадобится турбо таймер. Чтоб не терять при переключениях- антилаг и т.д. Для турбомотора куда больше очень вкусных штук которые все хочется купить т.к. они все полезные.
Возможно я что-то забыл. Короче на свой двиг. я отказался от этой идеи именно потому что 2к то я наскребу на з/ч для точно таких переделок и переделаю, не вопрос, но я не хочу через 50тыс. км выкинуть все что есть под капотом. А дуть безвредные 0,2-0,3бара за 4тыс. уе неинтересно.
140 сил вместо 115 вполне реально снять изменяя атмосферный мотор и остаточный ресурс будет больше.

8 лет

на Rocam это единственное что встретилось из готового набора
так то есть еще фокус с турбиной установленной на rocam 211л.с на валу 180 на колесе
есть видос на ютубе.

всем привет
посоветуйте где можно купить турбо кит на ФФ1, 1.6л 16V 100лс
и где можно подобрать компрессор

ole9356
Нигде, все сам, все сам, а начинать с того, что найти человека, который все это настроит, без этого даже не подходи

ole9356
Если это зетек-е, то смотри американские сайты, например cfm, если с или се-то тогда кастом варить

Проще свап. Или авто сменить. Чем дуть в алюминиевый 1.6. Например дюратек 2.3 от фф1 амера последних выпусков, у нас такой 3 мес висел за 50к, подбитый. А дальше чип, выхлоп, и получится сил 170. На раздутом 1.6 будет столько же+-, а вот ресурс и эксплуатация пострадают куда больше

22 сент ября 2017

Есть на фокусфанатикс мужик который предлагает готовый турбокит обкатанный на его фокусе.
В худшем случае там весь список доработок и деталей есть.
Но в сток дуть, если это не 1.8 или 2.0 Zetec-E , не стоит.

1.6 умрёт оооочень быстро, там Sigma 8v (они же Zetec-SE, Zetec-S и Duratec 1.6 на первом фокусе). Блок одноразовый, даже колено не снять. Всё абсолютно полностью из сплава алюминия. В него не дуют, только если хотят его выбросить.

Сплит порт и так не блещет надёжностью)) Да и доработок там много даже чтобы 0.2 дуть.

Duiesel
Очень интересно ты смешал абсолютно разные двигатели, особенно рокам и зетек-се, пять баллов.
Да и причем тут алюминий? У меня тоже весь двигатель алюминиевый, и турбонаддув прекрасно живёт там.
Зетек-се дальше перешёл в дюратек на фф2 и прекрасно себя чувствует, уж колено точно снимается на нем.
Иногда лучше жевать.

22 сент ября 2017

Oleg_KRSK
Если ошибся, поправьте и киньте пруфами.

До сих пор помню спор про наличие ката на моём русфокусе.

1.6 был еще и Зетек E до кучи

2.3 маздовский на мерикосах забыл.

Duiesel
Ну так ты все в одну кучу сложил-е, с, се, ещё и рокам, тогда как даже с от се отличается, не говоря уже о отличиях се от е. А рокам вообще из другой серии.

22 сент ября 2017

Oleg_KRSK
se и s - это одна и та же Sigma. Если не ошибаюсь только с фазораспределителем. И их так же начали называть Duratec. Потому что форд всё подряд так называет, в том числе Zetec-E 2.0 Который ставился на ST170 и SVT
Так и не понял где и что в кучу сложил.
По канонам моторостроения - Zetec-S, Zetec-SE и Sigma один и тот же мотор.
Вот пруф прям с ffclub

Более того от традиционного Zetec и его потомка Zetec-E у этих моторов общего чуть больше, чем ничего,
а именно кусок маркетингового названия и то что это бензиновый мотор.

Zetec-E совершенно другой мотор и сравнивать его с S и SE никакого смысла не вижу.

Rocam вообще третий мотор старый и опять таки сравнивать его с чем? И, главное, зачем.

Хочется спорить с тем что можно дуть в атмосферные S и SE? Так дуйте, никто не против, я лишь своё ИМХО высказал, основанное на опыте и познаниях о данной категории двигателей.
Приложите пруфы того в чём я не прав или ткните пальцем. Иначе я вас не понимаю.

ruslan_na_forde
Согласен перечислил не всё.
Не встречал, что Zetec-E 1.6 был на фокусе.

2 года

Информация собрана при поддержке Sensay

Вся информация по тубонаддуву Ford Focus ST

Данная инструкция отражает приобретенный богатый опыт по установке и эксплуатации турбокомпрессоров. Не соблюдение данной инструкции приведет к быстрому выходу турбины из строя.

1.1. Турбина (турбокомпрессор) устанавливаются на двигатель так, чтобы ось турбинного вала была параллельна земной поверхности. В противном случае возникают дополнительные нагрузки на подшипники скольжения, связанные с гироскопическим эффектом. При большом угле наклона возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.2. Отверстие для подачи масла в средний корпус турбины (турбокомпрессора) должно быть расположено вертикально вверх плюс/минус 15 градусов. В противном случае возникают проблемы со сливом масла из среднего корпуса.

1.3. Особое внимание должно быть уделено магистрали подачи масла в турбину (турбокомпрессор). Внутренний диаметр магистрали должен быть не менее 4 мм. Материалом для масляной магистрали могут служить стальная или медная трубка, гибкий шланг из армированного высокотемпературного тефлона. Используйте надежные резьбовые соединения. Применение дюритовых шлангов и соединений на хомутах не допустимо.

1.5. Максимальное давление масла, поступающего в средний корпус турбокомпрессора не должно превышать 4,5. 5,0 бар! В противном случае возникает переполнение маслом камеры среднего корпуса (масло не успевает сливаться) и "выдавливание" масла в турбинную и компрессорную часть турбины. Если давление в магистрали слишком высокое необходимо использовать рестрикторы, постепенно уменьшая сечение магистрали подачи масла с шагом 0,5 мм. Минимально возможное значение давления масла на холостых оборотах - 0,7 бар.

1.6. Необходимо использовать воздушный фильтр , имеющий пропускную способность , достаточную для устанавливаемого типа турбокомпрессора. В противном случае при высоких нагрузках двигателю не хватит воздуха для работы (уменьшение давления наддува , падение мощности). Загрязненный или не соответствующий фильтр приводит к возникновению сильного (более 0,05 бар) разряжения между фильтром и турбокомпрессором и приводит к "высасыванию" масла из компрессорной части турбины.

1.7. Любой двигатель оснащен системой вентиляции картерных газов. Для уменьшения попадания масла и грязи в компрессорную часть турбины с картерными газами целесообразно использовать разнообразные фильтры-отстойники. Кроме того неисправность (закоксованность) системы вентиляции картерных газов приводит к увеличению давления в поддоне двигателя и, как следствие, затрудненному сливу масла из среднего корпуса турбины и "выдавливанию" масла в турбинную и компрессорную часть турбины.

1.8. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом, должен быть оснащен соответствующей системой выпуска. В случае, если противодавление в системе выпуска превышает 0,05 бар двигатель не будет развивать положенной мощности. Кроме того возникают дополнительные нагрузки на упорный подшипник турбины, что приводит к его быстрому износу и выходу турбокомпрессора из строя.

1.9. Автомобиль, оснащенный турбонаддувом должен иметь систему подачи топлива, способную подать достаточное его количество, для достижения оптимальной топливо-воздушной смеси. При недостатке топлива на каких-либо режимах происходит обеднение смеси и рост температуры выхлопных газов, что может привести к выходу турбины из строя из-за перегрева турбинного вала. Кроме того двигатель может пострадать из-за возникающей на бедных смесях детонации.

2.1. При замене неисправного турбокомпрессора на новый или отремонтированный необходимо прежде всего выяснить причину неисправности и устранить ее до установки.

2.2. Замените масло и масляный фильтр.

2.3. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и воздушным фильтром. Убедитесь в ее герметичности. Замените воздушный фильтр.

2.4. Промойте и продуйте воздушную магистраль между турбиной и двигателем. Проверьте соединения на герметичность.

2.5. Проверьте впускной и выпускной коллекторы, а также турбокомпрессор на предмет отсутствия посторонних предметов.

2.6. Перед установкой залейте чистое масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Прокручивайте турбинный вал пальцами. Дождитесь появления масла из сливного отверстия.

2.7. Применение герметиков и фумов для монтажа магистралей подачи и слива масла категорически запрещено. Используйте прокладки.

2.8. После установки турбокомпрессора на штатное место проверьте герметичность соединений.

2.9. Перед запуском двигателя необходимо прокрутить его стартером (не заводя) до тех пор, пока система смазки не заполнится маслом (не погаснет контрольная лампа).

2.10. После запуска двигателя необходимо прогреть его на холостом ходу, далее остудить и снова прогреть на холостом ходу. Данную процедуру следует проделать несколько раз.

2.11. Перед началом эксплуатации следует повторно проверить все соединения на герметичность.

2.12. Конструкция турбокомпрессора требует его обкатки. Первую тысячу километров не давайте двигателю развивать полную мощность. Ограничивайте двигатель по оборотам вращения (примерно 50 % максимально допустимых оборотов).

3.1. Турбокомпрессор является частью двигателя. Любые неисправности систем двигателя напрямую отражаются на работе турбины и приводят к преждевременному выходу ее из строя.

3.2. Необходимо периодически проверять и устранять неисправности топливной системы. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой топливоподачи.

3.3. Необходимо своевременно заменять масло, масляный и воздушный фильтры. Необходимо использовать масла и расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем.

3.4. Перед остановкой двигателя после интенсивной езды необходимо охлаждать турбину. Для этого необходимо дать двигателю поработать на оборотах холостого хода не менее одной минуты или установить турбо-таймер.

3.5. После холодного пуска рекомендуется избегать интенсивной езды до прогрева двигателя.

3.6. Запрещается эксплуатация автомобиля без воздушного фильтра или с не герметичными патрубками.

3.7. Запрещается эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла в поддоне двигателя.

3.8. Не рекомендуется, чтобы двигатель долго работал на холостом ходу.

3.9. Запрещается эксплуатация автомобиля с неисправной системой выпуска. Повышенное противодавление приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

ОПИСАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ РАБОТ ПРИ ЗАМЕНЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА.

1. Выяснение причин выхода из строя старого турбокомпрессора и их устранение.

2. Замена моторного масла на новое, одобренное заводом-изготовителем.

3. Замена масляного фильтра на новый.

4. Замена воздушного фильтра на новый.

5. Проверка отсутствия посторонних предметов во впускном трубопроводе, в выпускном коллекторе и в турбокомпрессоре.

6. Проверка воздушных трубопроводов на герметичность.

7. Проверка патрубка подачи масла на отсутствие закоксованности, его чистка и промывка. Для автомобилей VAG с двигателями 1,8T 20V - обязательная замена маслоподающей магистрали.

8. Проверка патрубка слива масла с турбины на отсутствие закоксованности , его чистка и промывка.

9. Замена прокладок масляных магистралей на новые. Применение герметиков для уплотнения фланцев масляных магистралей категорически запрещено.

10. Перед установкой турбокомпрессора на двигатель необходимо залить моторное масло в отверстие подачи масла в турбокомпрессор. Проворачивая турбинный вал пальцами необходимо дождаться появления масла из сливного отверстия.

11. После установки турбокомпрессора на двигатель необходимо, чтобы смазывающее масло попало под давлением в турбокомпрессор до заводки двигателя. Для этого проворачивайте двигатель стартером до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа давления масла.

12. Необходимо убедиться, что масло поступает в турбокомпрессор. Для этого необходимо ослабить крепление подающего или сливного патрубков и убедиться в поступлении масла под давлением.

13. После запуска двигателя необходимо убедиться в отсутствии подтеканий масла и охлаждающей жидкости из патрубков, присоединенных к турбокомпрессору.

14. После запуска необходимо, чтобы двигатель работал на холостом ходу до нагрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры. Далее необходимо охладить двигатель. Данную операцию необходимо провести три раза.

15. Первую тысячу километров пробега необходимо эксплуатировать автомобиль только на частичных нагрузках не превышающих 50% от номинальных

Читайте также: