Порядок цилиндров рено дастер
Двигатель 2,0 автомобиля Рено Дастер (вид спереди по направлению пеpедвижения автомобиля): 1 - ремень привода дополнительных агрегатов; 2 - насос гидроусилителя рулевого управления; 3 - ремень привода ГРМ; 4 - крышка маслозаливной горловины; 5 - датчик абсолютного давления воздуха; 6 - датчик температуры воздуха на впуске; 7 - ресивер; 8 - подающий шланг; 9 - топливная рампа с форсунками; 10 - крышка головки блока цилиндров; 11 - индикатор уровня масла; 12 - головка блока цилиндров; 13 - термостат; 14 - датчик детонации; 15 - направляющая трубка указателя уровня масла; 16 - маховик; 17 - блок цилиндров; 18 - пробка; 19 - поддон картера; 20 - теплообменник; 21 - масляный фильтрующий элемент; 22 - подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 23 - датчик сигнализатора неудовлетворительного давления масла; 24 - кронштейн дополнительных агрегатов; 25 - компрессор кондиционера; 26 - генератор
Силовой агрегат 2,0 автомобиля Renault Duster (вид сзади по направлению пеpедвижения автомобиля): 1 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 2 - головка блока цилиндров; 3 - левый рым двигателя; 4 - крышка головки блока цилиндров; 5 - ресивер; 6 - дроссельный узел; 7 - правый рым двигателя; 8 - верхняя крышка привода ГРМ; 9 - нижняя крышка привода ГРМ; 10 - ремень привода дополнительных агрегатов; 11 - блок цилиндров; 12 - выпускной коллектор; 13 - поддон картера; 14 - руководящий датчик концентрации кислорода
Автомобили Renault Duster комплектуются моторами 2-х модификаций: К4М объемом 1,6 л и F4R объемом 2,0 л. Оба мотора бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, шестнадцатиклапанные - с верхним компоновкой 2-х распределительных валов. Моторы размещены в двигательном отделении поперечно. По конструкции моторы сходны
меж собой. Главные различия связаны с объемами частей кривошипно-шатунного механизма, так как диаметры цилиндров и ходы поршней у моторов различные. Порядок работы цилиндров: 1-3- 4-2, отсчет - от маховика. Система питания - ступенчатый многоточечный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением автомобиля Рено Дастер
представляют двигатель - цельный блок, зафиксированный в двигательном отделении на 3 гибких резинометаллических опорах. Правая опора прикрепляется к верхней крышке привода газораспределительного механизма (ГРМ) силового агрегата, а левая и задняя - к картеру коробки передач. На моторе 2,0 применена система регулирования фаз газораспределения, заключающаяся в изменении
Силовой агрегат 2,0 автомобиля Рено Дастер (вид справой стороны по направлению пеpедвижения автомобиля): 1 - верхняя крышка привода ГРМ; 2 - дроссельный узел; 3 - датчик абсолютного давления воздуха; 4 - ресивер; 5 - ремень привода ГРМ; 6 - крышка маслозаливной горловины; 7 - исполнительный механизм системы изменения фаз ГРМ; 8 - нижняя крышка привода ГРМ; 9 - топливная рампа с форсунками; 10 - шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 11 - шкив генератора; 12 - электромагнитная муфта компрессора кондиционера; 13 - опорный ролик ремня привода дополнительных агрегатов; 14 - ролик натяжного механизма ремня привода дополнительных агрегатов; 15 - ремень привода дополнительных агрегатов; 16 - поддон картера; 17 - шкив привода дополнительных агрегатов; 18 - блок цилиндров; 19 - выпускной коллектор
Исполнительный механизм системы изменения фаз газораспределения мотора 2,0 автомобиля Renault Duster размещен на носке распределительного вала впускных клапанов и объединен с зубчатым шкивом вала.
Отдал 2 форсунки на переборку. Замена клапанов и распылителей. С ними обратно придёт код для пришивки.
Подскажите, откуда считать цилиндры. Просто обычно считают от грм, но вот на моей прошлой тоже француз, считалось от коробки.
Я понимаю, что мастер который будет пришивать должен знать.
Просто я после того, как мне пытались ступичный задом наперёд поставить и с орами доказывал, что разницы нет. Я стараюсь их работу контролировать.
Спасибо.
Renault Duster 2013, двигатель дизельный 1.5 л., 90 л. с., полный привод, механическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 12
Одна слово лягушатники, что ни сделают — всё через жопу.
А ещё что-то про русских говорят
И на 2х литровом F4R тоже от коробки счёт?
По идеи — да. Что рено, что пежо счёт идёт от коробки.
На пежо я форсунки отключал и в диагностике смотрел на какую ругается.
Рано сдохли, бытует мнение что распылители менять не нужно, и типо все коды должны сами прописаться, хз в ролике на ютубе мужик по очереди менял, не все сразу.
Коды не пропишутся. Эбу только немного скоректирует работу. На деле это выглядело так: завёл, движок троит жёстко, трясёт так, что кажется сейчас с подушек оторвется. А звучит, своего голоса в паре метров не слышно. Заводил несколько раз. Постепенно троение уходило. Сейчас работает вполне ровно. По громкости… Стал ну прям дизель дизель. А до этого чтобы понять что машина работает к ней надо было вплотную подойти.
Завтра поеду прописывать код. Одна форсунка почему-то не кодируется. Смотрел отчёт от стенда. Написано "кодирование недоступно".
Французы любят все наизнанку))
На каком пробеге форсы легли?
115, вроде не смотан, по базе ТО бьётся ровно, с адекватными надбавками. Если только смотали перед первым техосмотром.
Сдохли обратные клапана. Остальное меняется за компанию.
Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер
Двигатель 2,0 (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – насос гидроусилителя рулевого управления; 3 – ремень привода ГРМ; 4 – крышка маслозаливной горловины; 5 – датчик абсолютного давления воздуха; 6 – датчик температуры воздуха на впуске; 7 – ресивер; 8 – впускной трубопровод; 9 – топливная рампа с форсунками; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – указатель уровня масла; 12 – головка блока цилиндров; 13 – термостат; 14 – датчик детонации; 15 – направляющая трубка указателя уровня масла; 16 – маховик; 17 – блок цилиндров; 18 – пробка; 19 – поддон картера; 20 – теплообменник; 21 – масляный фильтр; 22 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 23 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 24 – кронштейн вспомогательных агрегатов; 25 – компрессор кондиционера; 26 – генератор
Двигатель 2,0 (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 2 – головка блока цилиндров; 3 – левый рым силового агрегата; 4 – крышка головки блока цилиндров; 5 – ресивер; 6 – дроссельный узел; 7 – правый рым силового агрегата; 8 – верхняя крышка привода ГРМ; 9 – нижняя крышка привода ГРМ; 10 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 – блок цилиндров; 12 – выпускной коллектор; 13 – поддон картера; 14 – управляющий датчик концентрации кислорода
Двигатель 2,0 (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – верхняя крышка привода ГРМ; 2 – дроссельный узел; 3 – датчик абсолютного давления воздуха; 4 – ресивер; 5 – ремень привода ГРМ; 6 – крышка маслозаливной горловины; 7 – исполнительный механизм системы изменения фаз ГРМ; 8 – нижняя крышка привода ГРМ; 9 – топливная рампа с форсунками; 10 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 11 – шкив генератора; 12 – электромагнитная муфта компрессора кондиционера; 13 – опорный ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 – ролик натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 15 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 – поддон картера; 17 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 18 – блок цилиндров; 19 – выпускной коллектор
Двигатель 2,0 (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – насос гидроусилителя рулевого управления; 2 – кронштейн вспомогательных агрегатов; 3 – крышка термостата; 4 – ресивер; 5 – крышка головки блока цилиндров; 6 – дроссельный узел; 7 – корпус термостата; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – управляющий датчик концентрации кислорода; 10 – выпускной коллектор; 11 – блок цилиндров; 12 – маховик; 13 – поддон картера; 14 – компрессор кондиционера; 15 – масляный фильтр; 16 – генератор
Автомобили Renault Duster комплектуются двигателями двух модификаций: К4М объемом 1,6 л и F4R объемом 2,0 л.
Оба двигателя бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, шестнадцатиклапанные – с верхним расположением двух распределительных валов.
Двигатели расположены в моторном отсеке поперечно.
По конструкции двигатели сходны между собой.
Основные отличия связаны с размерами деталей кривошипно-шатунного механизма, так как диаметры цилиндров и ходы поршней у двигателей разные.
Порядок работы цилиндров: 1–3– 4–2, отсчет – от маховика.
Система питания – последовательный многоточечный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.
Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя, а левая и задняя – к картеру коробки передач.
Исполнительный механизм системы изменения фаз газораспределения двигателя 2,0 установлен на носке распределительного вала впускных клапанов и соединен с зубчатым шкивом вала
На двигателе 2,0 применена система регулирования фаз газораспределения, заключающаяся в изменении момента открытия и закрытия клапанов газораспределительного механизма.
Система обеспечивает установку оптимальных фаз газораспределения для каждого момента работы двигателя с целью увеличения его мощностных и динамических характеристик за счет изменения положения распределительного вала впускных клапанов.
Управляет системой электронный блок управления двигателем (ЭБУ).
Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения двигателя 2,0
Шкив привода вспомогательных агрегатов
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода ГРМ и шкив привода вспомогательных агрегатов, который также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала.
Уплотняется коленчатый вал двумя сальниками, один из которых (со стороны привода ГРМ) запрессован в крышку блока цилиндров, а другой (со стороны маховика) – в гнездо, образованное поверхностями блока цилиндров и крышки 1-го коренного подшипника.
Маховик: 1 – зубья для датчика положения коленчатого вала; 2 – венец для пуска двигателя стартером
К фланцу коленчатого вала семью болтами прикреплен маховик.
Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Кроме того, на маховике нарезаны зубья для датчика положения коленчатого вала.
Шатуны – кованные стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками.
Крышки крепятся к шатунам специальными болтами (двигатель 2,0) или болтами с гайками (двигатель 1,6).
Своими нижними (кривошипными) головками шатуны соединены через вкладыши с шатунными шейками коленчатого вала, а верхними головками – через поршневые пальцы с поршнями.
Поршневые пальцы – стальные, трубчатого сечения.
На двигателе 2,0 палец плавающего типа – свободно поворачивается в бобышках поршня и верхней головке шатуна.
От осевого перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.
На двигателе 1,6 поршневой палец запрессован в верхнюю головку шатуна и свободно поворачивается в бобышках поршня.
Поршни выполнены из алюминиевого сплава.
Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении юбка бочкообразная, а в поперечном – овальная.
В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца.
Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное.
Головка блока цилиндров двигателя 1,6: 1 – впускные клапаны; 2 – выпускные клапаны
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Головка блока цилиндров центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами.
Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлическая прокладка.
На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов.
Свечи зажигания установлены по центру каждой камеры сгорания.
Клапаны стальные, в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр.
Тарелка впускного клапана больше, чем выпускного.
Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров.
Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки.
Клапан закрывается под действием пружины.
Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним – на тарелку, которая удерживается двумя сухарями.
Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а изнутри снабжены упорными буртиками, входящими в проточку на стержне клапана.
Распределительный вал с зубчатым шкивом и сальником
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала.
Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой – выпускные.
На каждом валу выполнены восемь кулачков – соседняя пара кулачков одновременно управляет клапанами (впускными или выпускными) каждого цилиндра.
Кулачки напрессованы на распределительный вал
Особенностью конструкции распределительного вала является то, что кулачки напрессованы на трубчатый вал.
Опоры (постели) распределительных валов (по шесть опор для каждого вала) разъемные – расположены в головке блока цилиндров и в крышке головки блока.ривод распределительных валов – зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала.
На каждом распределительном валу со стороны зубчатого шкива выполнен упорный фланец, который входит в проточку головки блока цилиндров, препятствуя тем самым осевому перемещению вала.
Шкив распределительного вала не фиксируется на валу с помощью тугой посадки, шпонки или штифта, а – только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкива и вала при затяжке гайки крепления шкива.
Уплотняется носок распределительного вала сальником, надетым на шейку вала и запрессованным в гнездо, образованное поверхностями головки блока цилиндров и крышки головки блока.
Одним концом рычаг опирается на сферическую головку гидроопоры (гидрокомпенсатора зазора), а другим – воздействует на торец стержня клапана
Рычаг клапана: 1 – сферическая поверхность, контактирующая с гидроопорой; 2 – ролик; 3 – поверхность, контактирующая с клапаном
Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги клапанов.
Для увеличения срока службы распределительного вала и рычагов клапанов кулачок вала воздействует на рычаг через ролик, вращающийся на оси рычага.
Гидроопора рычага клапана
Гидроопоры рычагов клапанов установлены в гнездах головки блока цилиндров.
Масло внутрь гидроопоры поступает из магистрали в головке блока цилиндров через отверстие в корпусе гидроопоры.
Гидроопора автоматически обеспечивает беззазорный контакт кулачка распределительного вала с роликом рычага клапана, компенсируя износ кулачка, рычага, торца стержня клапана, фасок седла и тарелки клапана.
Смазка двигателя – комбинированная.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительных валов и гидроопорам рычагов клапанов.
Другие узлы двигателя смазываются разбрызгиванием.
Давление в системе смазки создает шестеренчатый масляный насос, расположенный в поддоне картера и прикрепленный к блоку цилиндров.
Масляный насос двигателя 1,6: 1 – ведомая звездочка привода; 2 – корпус насоса; 3 – крышка корпуса насоса с маслоприемником
Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала.
Привод масляного насоса двигателя 1,6 (поддон картера снят): 1 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 2 – передняя крышка блока цилиндров; 3 – ведущая звездочка привода насоса; 4 – цепь привода; 5 – масляный насос; 6 – коленчатый вал; 7 – блок цилиндров
Ведущая звездочка привода насоса установлена на коленчатом валу под передней крышкой блока цилиндров.
На звездочке выполнен цилиндрический поясок, по которому работает передний сальник коленчатого вала.
Звездочка установлена на коленчатом валу без натяга и не зафиксирована шпонкой.
При сборке двигателя ведущая звездочка привода насоса зажимается между зубчатым шкивом привода ГРМ и буртиком коленчатого вала в результате стягивания пакета деталей болтом крепления шкива привода вспомогательных агрегатов.
Крутящий момент от коленчатого вала передается на звездочку только за счет сил трения между торцевыми поверхностями звездочки, зубчатого шкива и коленчатого вала.
При ослаблении затяжки болта крепления шкива привода вспомогательных агрегатов ведущая звездочка привода масляного насоса может начать проворачиваться на коленчатом валу и давление масла в двигателе упадет.
Маслоприемник выполнен за одно целое с крышкой корпуса масляного насоса.
Крышка крепится пятью винтами к корпусу насоса.
Редукционный клапан расположен в крышке корпуса насоса и удерживается от выпадения пружинным фиксатором.
Масло из насоса по каналу в блоке цилиндров подается к масляному фильтру.
Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный.
На двигателе 2,0 перед тем, как поступить в фильтр, масло проходит через теплообменник, прикрепленный к блоку цилиндров.
Элементы теплообменника (показано при снятом масляном фильтре): 1 – канал подвода масла к фильтру; 2 – штуцер крепления масляного фильтра и теплообменника к блоку цилиндра; 3 – канал отвода масла из фильтра; 4 – канал с обратным клапаном подвода масла к фильтру; 5 – патрубок подвода охлаждающей жидкости к теплообменнику; 6 – патрубок отвода охлаждающей жидкости из теплообменника
При работе двигателя через соты теплообменника постоянно циркулирует жидкость системы охлаждения.
Вскоре после пуска двигателя моторное масло в теплообменнике подогревается (за счет того, что охлаждающая жидкость нагревается быстрее).
При работе двигателя на режимах максимальных нагрузок масло в теплообменнике охлаждается за счет того, что температура охлаждающей жидкости ниже температуры масла.
Пройдя масляный фильтр, масло поступает в главную масляную магистраль блока цилиндров.
Из главной магистрали масло по каналам в блоке поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, форсункам охлаждения поршней и далее (по каналам в коленчатом валу) – к шатунным подшипникам вала.
По двум вертикальным каналам в блоке цилиндров масло из главной магистрали подается в головку блока цилиндров – к крайним опорам (со стороны заглушек распределительных валов) валов и гидроопорам клапанов.
Через проточки и сверления в крайних опорных шейках распределительных валов масло поступает внутрь валов, а через сверления в других шейках валов – к другим подшипникам распределительных валов.
Из головки блока цилиндров масло через вертикальные каналы стекает в поддон картера.
Система вентиляции картера – закрытая, принудительного типа.
Газы, проникшие из камер сгорания цилиндров через поршневые кольца в картер двигателя, попадают через каналы в блоке и головке блока цилиндров в крышку головки.
Пройдя маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока цилиндров, картерные газы очищаются от частиц масла и далее поступают через корпус воздушного фильтра, дроссельный узел, ресивер и впускной трубопровод – в цилиндры двигателя.
Системы управления, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов двигателей описаны в соответствующих главах.
Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер
Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.
Электронный блок управления двигателем
ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения.
В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ).
ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.
Из ОЗУ блок управления двигателем берет исходные данные для обработки.
В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей.
Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодок жгута проводов) ее содержимое стирается.
ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных – настроек.
ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания.
ЭБУ получает информацию от датчиков системы управления двигателем, а также сигналы – от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS), датчика давления хладагента кондиционера, датчика давления жидкости гидроусилителя руля.
ЭБУ управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушки зажигания, дроссельная заслонка, нагревательные элементы датчиков концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан системы изменения фаз газораспределения (двигатель 2,0), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения.
ЭБУ закреплен в моторном отсеке – на задней стенке площадки аккумуляторной батареи.
Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ также выполняет диагностические функции системы управления (бортовая система диагностики) – определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.
При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы.
Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи ЭБУ применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти.
Сигнализатор неисправности системы управления в комбинации приборов
Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.
Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления.
После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для его включения.
Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.
Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов.
В этом случае допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя: мощность, приемистость, экономичность) до станции технического обслуживания (СТО) – для устранения неисправности.
После устранения неисправности сигнализатор будет выключен блоком управления через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется и при условии, что в памяти ЭБУ отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.
Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти ЭБУ и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора – сканера, подключаемого к колодке диагностики.
Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля – в вещевом ящике панели приборов.
При удалении кодов неисправностей из памяти ЭБУ с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (на время не менее 10 с) сигнализатор неисправности в комбинации приборов гаснет.
Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования, угол открытия дроссельной заслонки.
Датчик положения коленчатого вала: 1 – двигателя 2,0; 2 – двигателя 1,6
Датчик положения коленчатого вала расположен на картере коробки передач, рядом с местом стыковки картера с блоком цилиндров двигателя (на двигателе 2,0 – спереди, ближе к радиатору системы охлаждения; на двигателе 1,6 – сзади, ближе к щитку передка).
Датчик выдает блоку управления информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.
Датчик – индуктивного типа реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, выполненного на маховике.
Датчик положения коленчатого вала с задающим диском на маховике двигателя 2,0: 1 – широкий паз; 2 – широкий выступ
Датчик положения распределительного вала (двигатель 2,0) закреплен слева на передней стенке головки блока цилиндров.
Сигнал датчика ЭБУ использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров и управления электромагнитным клапаном системы изменения фаз газораспределения.
Принцип датчика основан на эффекте Холла.
Для определения положения поршня 1-го цилиндра во время такта сжатия датчик реагирует на прохождение задающего диска, расположенного на распределительном валу впускных клапанов, и выдает ЭБУ импульсы напряжения низкого уровня.
Дроссельный узел: 1 – блок управления; 2 – корпус; 3 – дроссельная заслонка
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе термостата, расположенного на левом торце головки блока цилиндров.
Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, выходящей из рубашки охлаждения головки блока цилиндров.
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.
ЭБУ подает на датчик стабилизированное напряжение и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания.
При возникновении неисправностей цепей датчика ЭБУ включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.
Датчик абсолютного давления воздуха
Датчик абсолютного давления воздуха установлен сверху справа на ресивере воздушного тракта двигателя.
Датчик содержит чувствительный пьезоэлемент и нагрузочный переменный резистор.
На резистор датчика ЭБУ подает эталонное напряжение +5 В.
Пьезоэлемент датчика реагирует на изменение давления (разряжения) в ресивере и преобразует эталонное напряжение.
Это изменение напряжения ЭБУ учитывает при расчете количества воздуха, поступившего в двигатель.
Датчик температуры воздуха на впуске:
двигателя 2,0; двигателя 1,6
Датчик температуры воздуха на впуске установлен на ресивере сверху спереди.
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.
Датчик изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха на входе в ресивер.
Информацию, поступающую от датчика, ЭБУ учитывает при расчете расхода воздуха двигателем и для регулировки угла опережения зажигания.
Датчик детонации:
двигателя 2,0; двигателя 1,6
Датчик детонации закреплен на передней стенке блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами.
Датчик реагирует на высокочастотные колебания блока цилиндров, возникающие при детонационном сгорании топлива.
Пьезокерамический чувствительный элемент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров.
При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает.
При этом для подавления детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего.
В системе управления двигателем применяются два датчика концентрации кислорода – управляющий и диагностический.
Управляющий датчик концентрации кислорода установлен в выпускном коллекторе двигателя.
Датчики концентрации кислорода:
управляющий; диагностический
Датчик концентрации кислорода представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде.
По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов.
Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ.
Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень – богатой (кислород отсутствует).
Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое – несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру).
Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ.
По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал.
ЭБУ постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.
Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ.
При этом ЭБУ управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике.
По мере прогрева датчика концентрации кислорода его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.
Тогда ЭБУ отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния с высокой летучестью).
Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания, а оттуда – в выпускной коллектор.
В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода или его цепей ЭБУ управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.
Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в трубе системы выпуска отработавших газов – после каталитического нейтрализатора.
Принцип работы диагностического датчика такой же, как и у управляющего датчика концентрации кислорода.
Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов и осуществление второго, более точного контроля обогащения топливовоздушной смеси.
Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора.
Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика концентрации кислорода.
Управляющий и диагностический датчики концентрации кислорода невзаимозаменяемы.
Датчик положения педали сцепления
Выключатель сигналов торможения
Наряду с вышеперечисленными датчиками, для поддержания оптимальных режимов работы двигателя при разных условиях эксплуатации, ЭБУ использует также сигналы от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS).
По сигналам датчика положения педали сцепления и выключателя сигналов торможения ЭБУ различает нажатое и не нажатое положения педалей.
При нажатой педали сцепления ЭБУ ограничивает подачу топлива в цилиндры.
Система зажигания входит в состав системы управления двигателем и состоит из индивидуальных для каждого цилиндра катушек зажигания и свечей зажигания.
Высоковольтные провода в системе зажигания отсутствуют – наконечник катушки зажигания надевается непосредственно на свечу.
В эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки, за исключением замены свечей зажигания.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляет ЭБУ (в зависимости от режима работы двигателя).
Катушка зажигания – неразборная, при выходе из строя ее заменяют.
Свечи зажигания EYQUEM RFC58LZ2E, SAGEM RFN58LZ, CHAMPION RC87YCL или аналоги других производителей, с помехоподавительным резистором (сопротивление 6,0 ±1,5 кОм).
Зазор между электродами свечи 0,9–1,0 мм.
Размер шестигранника под ключ – 16 мм.
Операции по снятию катушек и свечей зажигания см. в главе «Техническое обслуживание.
Работа системы управления
- 1 - блок управления;
- 2 - основание;
- 3 - дроссельная заслонка
Датчик температуры охлаждающей жидкости автомобиля Renault Duster
Датчик включает восприимчивый пьезоэлемент и нагрузочный переменный резистор. На резистор датчика ЭБУ подает эталонное напряжение +5 В. Пьезоэлемент датчика реагирует на изменение давления (разряжения) в ресивере и преобразует эталонное напряжение. Это изменение напряжения ЭБУ рассматривает при расчете числа воздуха, поступившего в силовой агрегат. Датчик температуры воздуха на впуске размещен на ресивере сверху спереди.
Датчик представляет собой терморезистор с негативным температурным показателем, т. е. его сопротивление уменьшается при возрастании температуры. Датчик изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха на входе в ресивер. Сведения, поступающую от датчика, ЭБУ рассматривает при расчете расхода воздуха мотором и для корректировки угла опережения зажигания.
Датчик детонации автомобиля Рено Дастер зафиксирован на передней стенке блока цилиндров меж 2-м и 3-м цилиндрами.
Датчик температуры воздуха на впуске автомобиля Renault Duster:
1 - двигателя 2,0;
2 - двигателя 1,6
Датчик реагирует на высокочастотные колебания блока цилиндров, появляющиеся при детонационном сгорании топлива. Пьезокерамический восприимчивый компонент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров. При появлении детонации амплитуда вибраций определенной частоты нарастает. При этом для подавления детонации ЭБУ регулирует угол опережения зажигания в сторону более позднего. В системе управления мотором используются 2 датчика концентрации кислорода - координирующий и диагностический. Координирующий датчик концентрации кислорода размещен в выпускном коллекторе двигателя. Датчик концентрации кислорода представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде.
Датчики концентрации кислорода автомобиля Рено Дастер:
- 1 - координирующий;
- 2 - диагностический
По сигналу от датчика о присутствии кислорода в отработавших газах ЭБУ регулирует подачу топлива форсунками так, чтобы комплект рабочей смеси был оптимальным для результативной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов. Кислород, содержащийся в отработавших газах, после введения в химическую реакцию с электродами датчика, образовывает разница потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся примерно от 50 до 900 мВ. Заниженный уровень сигнала соответствует бедной смеси (присутствие кислорода), а высокий уровень - богатой (кислород отсутствует). Когда датчик располагается в остывшем состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии чрезвычайно высокое - несколько МОм (система управления мотором работает по разомкнутому контуру). Для типичной работы датчик концентрации кислорода обязан иметь температуру не ниже 300 °C, следственно для стремительного прогрева после запуска двигателя в датчик вмонтирован нагревательный компонент, которым руководит ЭБУ. По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он приступает генерировать выходной сигнал. ЭБУ непрерывно предоставляет в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ. Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение располагается в интервале от 300 до 600 мВ. При этом ЭБУ руководит системой впрыска, не рассматривая напряжение на датчике. По мере прогрева датчика концентрации кислорода его внутреннее сопротивление уменьшается, и он приступает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона. Тогда ЭБУ отключает нагрев датчика и приступает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура. Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в итоге использования этилированного бензина или применения при монтировании двигателя герметиков, содержащих в большом числе силикон (скрепления кремния с высокой летучестью).
Датчик состояния педали сцепления автомобиля Рено Дастер
Наравне с вышеперечисленными датчиками, для поддержания оптимальных режимов работы двигателя при различных условиях эксплуатации, ЭБУ применяет также сигналы от датчика состояния педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, тумблера сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS). По сигналам датчика состояния педали сцепления и тумблера сигналов торможения ЭБУ различает нажатое и не нажатое состояния педалей. При нажатой педали сцепления ЭБУ ограничивает подачу топлива в цилиндры. Система зажигания входит в комплект системы управления мотором и состоит из персональных для каждого цилиндра катушек зажигания и свечей зажигания. Высоковольтные кабеля в системе зажигания отсутствуют - наконечник катушки зажигания надевается непосредственно на свечу. В эксплуатации система не требует сервиса и корректировки, за исключением замещения свечей зажигания.
Выключатель сигналов торможения
Катушка зажигания автомобиля Renault Duster
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляет ЭБУ (в зависимости от порядка работы двигателя). Катушка зажигания - неразборная, при выходе из строя ее заменяют. Свечи зажигания EYQUEM RFC58LZ2E, SAGEM RFN58LZ, CHAMPION RC87YCL или аналоги других изготовителей, с по- мехоподавительным резистором (сопротивление 6,0 ±1,5 кОм). Зазор меж электродами свечи 0,9-1,0 мм. Объем шестигранника под ключ - 16 мм.
Читайте также: