Показания лямбда зонда на холостом ходу

Обновлено: 29.01.2025

Господа, подскажите, может я чет не понимаю но кажется у меня лямбды не работают (на графике левая часть Х.Х. правая 2500 об./мин.) Еще один факт напряг, при отключении обоих лямбд чек не загорелся?! Да, не сказал все борюсь с троением движка на х.х. на "D".
Вложение 6161403

Очень сложно по одной "волшебной картинке" что-то определенное сказать. Про методику диагностики лямбды тут много уже говорилось.
Проблема есть, но не факт, что лямбды (ИМХО).

всем привет.
Раз или два в неделю при скоростях выше 80 км/ч загорается чек. Подключаю ноут с теку3 (по шнуру ККЛ) - пишет ошибка P0134 (типа нет ответа от датчика кислорода 1). С машиной ниче не происходит, все ездит как и ездило, расход не увеличился. Ошибку тупо сбрасываю просто, чтобы не мозолила глаза.
Почитал форум, глянул графики обоих лямбд. на прогретой машине 80 град ОЖ, данные с обоих лямбд = 0,28 В. Никаких там впадин ниче нет! Просто прямые линии, т.е. показания лямбд вообще не изменны. Я так чую что менять оба шоле ? Вопрос - зачем ? Если ежжу и все устраивает, кроме иногда выдаваемой ошибки. Подскажите плиз, что лучше сделать. Спасибо! )

Скорее всего умер первый датчик кислорода и движок работает в аварийном режиме, т.е. завышает расход.
Желательно проверить проводку сигнального провода до ЭБУ.
Для более точной картины нужен вот такой лог на неподвижной машине.

Скорее всего умер первый датчик кислорода и движок работает в аварийном режиме, т.е. завышает расход.
Желательно проверить проводку сигнального провода до ЭБУ.
Для более точной картины нужен вот такой лог на неподвижной машине.

Вот, что смог снял показания. Такое ощущение, что на этой машине вообще нед коррекций ))) Но на жор не жалуюсь, ибо жрет она на трассе 10 л, в городе летом 12 л, в городе зимой 14-16 л. Бензин роснефть, 92й. По показаниям судя маф тоже мертв, ибо там надо вроде бы до 1,08 В. А он у мну кажет больше этого значения. Но я чот никак не пойму, если маф умер, лямбды тоже. дак как же оно ездит и не доставляет проблем, кроме иногда вылезающей ошибки . )))

Что есть, то есть, понятно, что адаптер глючит.

Начнем по порядку с конца:
Про тормоз.
ЭБУ видит, что машина на паркинге:
0035 [№0320] Переключатель АКПП в положении P/N - Вкл Бит
и одновременно нажат тормоз.
0043 [№0343] Датчик нажатия на педаль тормоза - Вкл Бит
Тормоз "нажат" постоянно и на ХХ и при оборотах, наверно залип концевик педали (?)
Не знаю, как ЭБУ реагирует на это, ни разу в голову не приходило смотреть работу системы при нажатом тормозе. Но явно, что ежим не штатный.
Например в сталл-тесте ЭБУ самостоятельно прикрывает заслонку, сильно ограничивая обороты. Возможно, что при резком разгоне здесь происходит то же самое, ограничение мощности.
Стоп-сигналы тоже горят постоянно?

Про МАФ
Бедолага скорее жив, чем мертв! Сигнал на ХХ завышен, но это следствие завышенных оборотов 860 против нормальных 700. 720. Не надо его трогать.

Про обороты ХХ
Кто-то от щедрот ввел коррекцию оборотов ХХ аж 200 об/мин. Без нее была бы вибрация вплоть до остановки движка. Таккая доза допинга портебовалась, чтобы скрыть проблему ХХ.
При завышенных оборотах и впрыске 2,4 мс (для QR20 норма 2,0..2,2 мс) явно, что расход на ХХ будет завышен на 15. 20%.

Про коррекции и лямбды
Топливным коррекциям неоткуда просто взяться, т.к. обратная связь не работает. ЭБУ игнорирует этот косячный сигнал 0,28 В. Впечатление такое, что лямбды просто отключены или вдребезги разбиты. Умирающие датчики при повышении оборотов хоть какой то сигнал изображают, а здесь молчок.
Нагрузка на нагреватель тоже ни на что не похожа:
0016 [№0077] O2 Sensor Heater Duty - 110 %
При нормальной работе этот показатель 40. 50%

Сейчас ЭБУ формирует смесь в слепую по вшитой программе аварийного режима. Надо отдать должное японским инженерам и программистам, что машина едет.
Был на форуме Икс с обычным QR, но без датчиков кислорода. Насколько помню, он был приобретен где-то на Кавказе. Кааавказкий тюнинх называется))))

В аварийном режиме ЭБУ заведомо обогащает смесь для устойчивости работы движка, так что расход должен быть завышен, если тщательнее замеры провести.
В таких условиях кату не сладко приходится, если он вообще еще жив.

Спасибо за подробный ответ!
Насчет ХХ - это я сам их поднял с помощью корректировки холостого хода в программе где-то с год назад, но проблем не было, кроме сильной вибрации, особенно на D при нажатом тормозе. Корректировка на 200 оборотов, а в реальности обороты поднялись только с 740 до 812, т.е. даже менее ста. ( я уже че тока не делал чтобы избавиться от вибрации, поменял все подушки двигателя, поменял датчик коленвала - все пофих, как трясло так и трясет, но возможно ет конструктивная особенность, ща я уже привык, да и с задранными оборотами ХХ трясет гораздо меньше)

Кстати, назад, т.е. уменьшить обороты ХХ я не могу, можно тока в плюс. Где-то слышал, что надо обучить ХХ, чтобы обороты пришли в норму, пробую обучить,
где то на 4-5 секунде обучения обороты падают до 500, далее возвращаются обратно на 800 и . мона хоть два часа сидеть тупо, счетчик времени идет, реакции - нуль. Т.е. с помощью теку оно не хочет обучаться. ( пробовал обучать и после сброса адапционных параметров - один фиг. ) Ну и ладно )))

Насчет педали тормоза - все в порядке. Стоп-сигналы горят только когда жму на тормоз. Тормозит все идеально, ездит все тоже идеально.
Насчет расхода топлива я уже писал свой расход ( это мои данные за ГОД использования этой машины и не по уровню бака, а максимально точно - залил полный бак, проехал его весь - вплоть до - не заводится). Может расход и повышен но те цифры меня устривают, если будет меньше при рабоечей лямбде, то гуд.
Потеплеет весной тогда займусь, куплю лямбду (ща около 2 к стоит она на экзисте) и поставлю. Посмотрим тогда че будет показывать теку.
Есть там кат или нет, я не знаю, не спец.
Маф на норм прогретой машине даже на холостых показывает ровно 1 В или 1,01-1,02, т.е. он реально более чем жив ;)
Еще глянул тест цепи по вашему указанию во втором посте - все гуд, цепь не растянута ( ну оно и верно, ибо ей месяц отроду).

Причина вибрации скорее всего не в датчиках, а в неравномерной работе цилиндров - может где-то клапана поджаты или неравномерная компрессия.
Нет такой конструктивной особенности, вызывающей вибрацию.

Убрать корректировку оборотов можно, если внести новую = 0 об/мин. Делать этого сейчас не имеет смысла, т.к. неприятная вибрация снова вернется.

Обучение ХХ не получится и-за:
- аварийного режима (из-за неработающей лямбды)
- наличия корректировки ХХ
- висящего сигнала нажатой педали тормоза.

PS чтобы адаптер меньше глючил, помести папку с программой на диск С

Привет. Сегодня поменял лямбду банк 1 (впуск). Картина наладилась.
Вопрос - нужно ли менять вторую лямбду ? (Первая была реал после войны ;)

Обороты ХХ скинул на нормальные, как Вы и посоветовали - все скинулось, но машину трясет всю слишком, лучше верну на 100-200 обратно корректировку (так комфортнее).

Привет. Сегодня поменял лямбду банк 1 (впуск). Картина наладилась.
Вопрос - нужно ли менять вторую лямбду ? (Первая была реал после войны ;)

Обороты ХХ скинул на нормальные, как Вы и посоветовали - все скинулось, но машину трясет всю слишком, лучше верну на 100-200 обратно корректировку (так комфортнее).
.

Сейчас смесь в идеале и ХХ наладился.
Вторую лямбду пока менять не надо, она просто присматривает за катом.
Выложи график .rtd, где есть ХХ. Надо глянуть поведение УОЗ (по скринам не понять). Если прыжки УОЗ на ХХ 4. 5 град и более, то явно проблема с пропусками воспламенения или зажигания.
Похоже, что один из цилиндров срабатывает через раз.
В программе есть тест "Баланс по цилиндрам" (см Активные функции). Он позволяет поочередно отключать цилиндры и фиксирует среднее значение оборотов.
Поотключай их по очереди. Цилиндры, на которых обороты заметно изменятся и тряска увеличится, те нормальные, если при отключении цилиндра мало что поменяется, то он и есть проблемный.
Посмотри обязательно вид свечей, на проблемном цилиндре должно быть какое-то отличие.
Желательно бы промерить компрессию.

Многие задаются вопросом зачем он вообще нужен, и зачастую наслушавшись безграмотных советов доморощенных *чиптюнеров* стремятся его разными способами удалить из системы. Не буду долго лить всякую теоретическую воду напишу кратко:
-для владельца авто он позволяет экономить бензин как гласит запись из каталога бош (см. рис.) при исправном двигателе, системе управления ну и собственно лямбда зонде (далее ЛЗ) это реальная экономия до 15% топлива, нетрудно посчитать это 1,5 л на 10 л!

Рисунок 3. Датчик кислорода в выхлопной трубе
1. Керамическое покрытие
2. Электроды
3. Контакты
4. контакты корпуса
5. Выхлопная труба
6. Керамическая поддерживающая оболочка (пористая)
7. Отработавшие газы
8. Наружный воздух.

Датчик кислорода представляет собой гальваническую ячейку (ячейку Нернста) с твёрдым электролитом. В качестве электролита используется газонепроницаемая керамика из диоксида циркония (ZrO2), стабилизированного оксидом иттрия (YO). C одной стороны (снаружи) он сообщается с выхлопными газами, а с другой (изнутри) — с атмосферой. На внешнюю и внутреннюю сторону керамики нанесены газопроницаемые электроды из тонкого слоя платины.
Платиновый электрод на наружной стороне работает как миниатюрный катализатор, поддерживающий в прилегающем слое поступающих выхлопных газов химические реакции, этот слой в состояние стехиометрического равновесия. Сторона чувствительной керамики, обращенная к отработавшим газам, во избежание ее загрязнения покрыта слоем пористой шпинелевой керамики (Шпинель — минералогическое название тетраоксида диалюминия-магния). Металлическая трубка со щелями предохраняет керамику от ударов и чрезмерных тепловых воздействий. Внутренняя полость сообщается с атмосферой и служит в качестве референсной (опорной) стороны датчика.
Работа датчика основана на принципе ячейки Нернста (гальванической ячейки). Керамический материал пропускает ионы кислорода при температурах от 350oC и выше. Разница в количестве кислорода с разных сторон чувствительной зоны датчика приводит к образованию электрического потенциала (напряжения) между этими двумя поверхностями (внутренней и внешней). Величина напряжения служит показателем того, на сколько количество кислорода на этих двух поверхностях различается. А количество остаточного кислорода в выхлопных газах точно соответствует пропорции между топливом и воздухом, поступающими в двигатель.
Широкополосный λ-датчик кислорода

Рисунок . Конструкция широкополосного датчика кислорода непрерывного действия, установленного в выхлопной трубе.
1. Ячейка Нернста
2. Референсная ячейка
3. Подогреватель
4. Диффузионная щель
5. Насосная ячейка
6. Выхлопная труба
Эта конфигурация отличается от обычного датчика с двумя состояниями постоянным поддержанием стехиометрического соотношением воздух/топливо в диффузионной камере. Электронная схема модуляции напряжения питания поддерживает в измерительной камере состав газов, соответствующий λ=1. Для этого насосная ячейка при работе двигателя на бедной смеси и избытке кислорода в выхлопных газах удаляет кислород из диффузионной щели во внешнюю среду; а при богатой смеси и недостатке кислорода в выхлопных газах перекачивает ионы кислорода из окружающей среды в диффузионную щель. Направление тока для перекачивания кислорода в разные стороны тоже отличается.
Так как насосный ток пропорционален концентрации кислорода — он и является показателем величины λ-фактора отработавших газов.

Рисунок . Схема замкнутой петли λ-регулирования качества смеси.
1. Датчик массового расхода воздуха
2. Двигатель
3a. Датчик кислорода 1
3b. Датчик кислорода 2
4. Катализатор
5. Форсунки инжектора
6. Электронный Блок Управления
Vv напряжение управления форсунками
Vs напряжение с датчика
Qe Количество впрыскиваемого топлива
Датчик кислорода передает сигнал (напряжение) электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. Этот сигнал используется системой для обогащения или обеднения смеси в соответствии с величиной напряжения с датчика (см. Рис. 8). Таким образом система обогащает бедную смесь, увеличивая количество впрыскиваемого топлива, и обедняет богатую, уменьшая количество топлива.
Диагностика
Лямбда-зонд сравнивает уровень содержания кислорода в выхлопных газах и в окружающем воздухе и представляет результат этого сравнения в форме аналогового сигнала. Применяются двухуровневые зонды, чувствительный элемент которых выполнен из оксида циркония либо из оксида титана, но на их смену приходят широкополосные лямбда-зонды. При условии сгорания стехиометрической топливо-воздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-зонда равно 445…450mV.

Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма двигателя до места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ±2…3% с частотой 1…2раза в секунду. Этот процесс чётко прослеживается по осциллограмме напряжения выходного сигнала лямбда-зонда.

осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH.

Двигатель работает на холостом ходу. Частота переключения сигнала составляет ~1,2Hz.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH.

Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на холостом ходу. Переключения выходного сигнала отсутствуют. Напряжение выходного сигнала стареющего лямбда-зонда при работе двигателя на холостом ходу становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300…600mV.

Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности. В случае разгерметизации лямбда-зонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности. Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда-зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V.

Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обеднённой топливовоздушной смеси. Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда-зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны.
Широкополосный лямбда-зонд Выходной сигнал широкополосного лямбда-зонда в отличие от двухуровневых зондов несёт сведения не только о направлении отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического, но и о его численном значении. Анализируя уровень выходного сигнала широкополосного лямбда-зонда, блок управления двигателем рассчитывает численное значение коэффициента отклонения состава рабочей смеси от стехиометрического состава, что, по сути, является коэффициентом лямбда.

Для широкополосных зондов производства BOSCH Выходное напряжение чувствительного элемента зонда (чёрный провод относительно жёлтого провода) изменяется в зависимости от уровня содержания кислорода в отработавших газах и от величины и полярности электрического тока, протекающего по кислородному насосу зонда (красный провод относительно жёлтого). Блок управления двигателем генерирует и подаёт на кислородный насос зонда электрический ток, величина и полярность которого обеспечивает поддержание выходного напряжения чувствительного элемента зонда на заданном уровне (450 mV). Если бы двигатель работал на топливовоздушной смеси стехиометрического состава, то блок управления двигателем установил бы на красном проводе напряжение равное напряжению на жёлтом проводе, и ток протекающий через красный провод и кислородный насос зонда был бы равен нулю.

При работе двигателя на обеднённой смеси, блок управления двигателем на красный провод подаёт положительное напряжение относительно жёлтого провода, и через кислородный насос начинает течь ток положительной полярности. При работе двигателя на обогащенной смеси, блок управления изменяет полярность напряжения на красном проводе относительно жёлтого провода, и направление тока кислородного насоса так же изменяется на отрицательное. Величина тока кислородного насоса устанавливаемая блоком управления двигателем зависит от величины отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического состава. В электрическую цепь кислородного насоса включен измерительный резистор, падение напряжения на котором и является мерой уровня содержания кислорода в отработавших газах.
Проблемы
Проблема заключается в следующем, цена на новый ЛЗ сейчас очень высока. На рынках в магазинах сейчас очень часто попадаются бракованные, поддельные ЛЗ, в случае установки его в выпуск, обратно вернуть его уже весьма проблематично.
Из того что испытывалось, нагрев строительным феном ЛЗ до 350 С с подачей опорного напряжения 0,45 в никакой реакции (способ найден в инете!) на ламповом оссцилоскопе с высоким входным сопротивлением.
Но порадовало одно у чуствительного элемента ЛЗ есть емкость где то в районе 50-80 Пикофарад.
Другой более надежный способ рожденный опытом это берем газовый паяльник и нагреваем чуствительный элемент при этом разьем лямды подключен к эбу и смотрим на отклонение напряжения от опорного, в небольших пределах мы увидим отклонение что косвенно потверждает его исправность.
Меня интересуют варианты безустановочной диагностики ЛЗ. Буду рад любым идеям, даже самым бредовым на первый взгляд.

Но оценка работы лямбды упала. Что ж, хорошо, что в программе хранятся все старые замеры, давайте изучать мат. часть работы лямбды и смотреть на графики.
Что такое датчик кислорода?
Этот датчик смонтирован на выхлопном коллекторе на входе в каталитический преобразователь и непрерывно выдает напряжение на блок управления, отражающее содержание кислорода в выхлопных газах.
Это напряжение, которое анализируется блоком управления, используется для коррекции времени впрыска.
Богатая смесь:
• напряжение датчика: 0.6 В-0.9 В.
Бедная смесь:
• напряжение датчика: 0.1 В-0.3 В.
Внутреннее нагревательное устройство позволяет быстро достигать рабочей температуры, в данном случае свыше 350°C. Эта рабочая температура достигается в течение 15 секунд.
Резистор нагрева управляется блоком управления при помощи прямоугольных сигналов с целью контроля температуры датчика кислорода.
Когда температура выхлопных газов выше 800°C, датчик кислорода больше не подогревается.
На определенных этапах работы двигателя система работает без обратной связи. Это означает, что блок управления игнорирует сигнал, посылаемый датчиком.
Эти этапы возникают:
• когда двигатель холодный (температура менее 20°C),
• при высокой нагрузке двигателя.

Причины преждевременного выхода из строя датчика кислорода:
1. Применение этилированного бензина или несоответствующей марки топлива.
2. Использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон.
3. Перегрев датчика из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, переобогащения топливо-воздушной смеси, перебоев в зажигании и т. д. (к этому можно отнести мой случай, неизвестно сколько машина ездила с плохо работающим ДАД? Так же предыдущая хозяйка меняла катушку, только не рассказала почему)
4. Многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию не сгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны.
5. Проверка работы цилиндров двигателя с отключением свечей зажигания.
6. Попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей и моющих средств.
7. Обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика.
8. Негерметичность в выпускной системе. (это тоже можно отнести к моему случаю, была проблема с прокладкой между коллектором и катализатором)
Возможные признаки неисправности датчика кислорода:
1. Неустойчивая работа двигателя на малых оборотах.
2. Повышенный расход топлива. (После замены дад расход уменьшился, но все же я считаю, что он завышен для 1.6)
3. Ухудшение динамических характеристик автомобиля. (Возможно потеря мощности на низах, замена покажет, пока что в теории)
4. Характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. (да, такое есть, я думаю это остывает катализатор, но мало ли это как-то связано)
5. Повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния.
6. Загорание лампы "СНЕСК ЕNGINЕ" при установившемся режиме движения.
Как понять насколько работоспособен датчик?
Вообще-то для этого потребуется осциллограф. Ну или специальный мотор-тестер (в случае с машиной Peugeot 307 это копия дилерского диагностического оборудования и программа Peugeot Planet 2000), на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе. Наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2В — криминал), а сигнал высокого уровня — снижается (менее 0,8В — криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. Есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. Это усредненные данные.
Как второй датчик кислорода проверяет эффективность работы каталитического нейтрализатора?
Датчик кислорода на выходе используется для соблюдения требований стандарта EOBD (Европейский стандарт по встроенной диагностике уровня вредных выбросов).
Он располагается после каталитического преобразователя и используется для проверки эффективности работы каталитического преобразователя.
Характеристики и нагревательное устройство для датчика кислорода на выходе такие же, как для датчика кислорода на входе.
Блок управления отвечает за анализ напряжения, выдаваемого датчиком кислорода на выходе. Это напряжение отражает содержание кислорода в выхлопных газах на выходе каталитического преобразователя.
Напряжение, выдаваемое датчиком кислорода на выходе, смещено относительно датчика кислорода на входе, поскольку выхлопные газы должны пройти через каталитический преобразователь прежде, чем достигнут датчика кислорода на выходе.
В новом каталитическом преобразователе химические реакции теоретически завершаются. Поскольку весь кислород используется для образования химических соединений, когда двигатель прогрет, низкое содержание кислорода на выходе каталитического преобразователя приводит к напряжению от 0.5 до 0.7 Вольт на клеммах датчика кислорода на выходе.
Однако в действительности сигнал демонстрирует некоторую волнистость несмотря на то, что каталитический преобразователь имеет хорошее состояние. Затем он со временем ухудшается, и характеристики каталитического преобразователя падают.
В зависимости от этого напряжения, блок управления анализирует эффективность каталитического преобразователя и качество сгорания, и исходя из этого решает, следует ли отрегулировать обогащение смеси или нет.

Меня по большей части интересует верхняя лямбда, она же первая, до катализатора. Именно она работает как обратная связь для приготовления смеси. Сначала снимаем ошибки, они отсутствуют. Потом прогреваем двигатель до 90 градусов и начинаем строить график. Газовал до 3000 на стоянке без нагрузки, вполне достаточно.
Вот старый замер, представлен в PP2000

Уже на нем видно, что во время нагрузки синусойду, или "заборчик" рисует не ровный, то сверху не дойдет до пика, то снизу не дорисует, на лямбде с нормальной чувствительностью "заборчик" ровный.
Вот тот же график, но уже в программе VTS Agent

Лямбда зонды, для чайников. Помогите разобраться в показаниях для чайников.

Вообщем много раз я читал про лямбда зонды, понимаю что это датчики с пластиной цирконий платина еще че то там. Реагирует на содержания кислорода и углекислого газа. Только пожалуйста не надо цитировать и копировать из инета текст про них. Я читал но с практикой никак состыковать не могу.
Мне просто интересно разобраться в этом.
Так же видел тут на форуме темку с графиками но там ничего толком не рассказано.
Вопервых у меня вопрос: На холостом ходу показания переднего лямбда зонда идут волнообразно от 0.1 вольт до 0,9 вольт.

Почему так? Выхлоп меняется или что? Мне казалось этот датчик измеряет показания выхлопа тоесть грубо говоря много кислорода показываем 0,9 вольт, мало кислорода показываем 0,1 вольт. Ну я просто имел дело с датчиком качества воздуха. Там он в состоянии покоя показывает сколько то вольт, а если на него подышать или дым поднести то сразу показания вольт подскакивают.
Следующий вопрос что должно произойти с показаниями датчика если резко нажать педаль газа в пол? А так же что должно произойти при плавном поднятии оборотов. Ну я думаю после ответа на первый вопрос может я сам пойму ответ на второй.
Далее, второй или задний лямда зонд сколько должен выдавать вольт опять же на холостом ходу? Конкретно Лансер 9 1.6.
Так же что должно произойти при нажатии газа в пол и при плавном повышении оборотов?

А вот еще график. При нажатии педали в пол показание передней лямды падает сразу до 0,06 В правильные ли это показания? А так же наоборот держу газ и потом отпускаю и показания лямбды подскакивает до 0,8 вольт и какое то время держится там.

тс как думаешь название ветки отвечает содержимому?

Люблю понимать то что интересно. Есть два типа людей те кто знают что мобильник это для звонков и знают что он звонит, и второй тип людей те кто знают что мобильник это устройство соединяющееся с вышками работающее на радиоволных и тд и тп =) ну суть такова. Одним все ровно как прибор работает а другим интересно. Вот я из вторых =)

это называется регулирование с обратной связью

т.е. ECU (мозг) должен задозировать некоторое количество топлива так, чтобы получить стехиометрическое (оптимальное) соотношение бензин:воздух. качество смеси он оценивает по показаниям кислородного датчика.

если топлива мало и смесь бедная, то ECU чутка увеличивает время впрыска. если смесь богатая, то чутка уменьшает. отсюда и получаются такие волны -- ECU постоянно переключается между чуть более богатой и чуть более бедной смесью

А вот еще график. При нажатии педали в пол показание передней лямды падает сразу до 0,06 В правильные ли это показания.

ну верно всё, ECU имеет несколько режимов работы. в некоторых случаях он отходит от своего алгоритма дозирования и строго придерживается топливной карты (заводских заданий времени впрыска). в данном случае, при сильном нажатии на педаль поливает немного обогащенную смесь

Ура наконец! =) А то нигде не было этого объяснения. Сам я предполагал но не понимал и сейчас не понимаю почему нельзя не волнами подавать топливо а столько сколько нужно?
Датчик лямда зонд показывает как я понял сколько кислорода после сгорания. Тоесть 0,9 В значит много кислорода, 0,1 мало кислорода. Соответственно когда жму педаль газа лью много бензина и горит много кислорода с бензином и после сгорания идет мало кислорода вот датчик и показывает что кислорода почти нету. По графику вы поняли что обогащенная смесь потому что при нажатии на педаль газа показания датчика упали до ноля тоесть бензина было слишком много и весь кислород сгорел. Я правильно рассуждаю?
Так же не понятно про второй лямда зонд. Что должен показывать второй лямда зонд? Как себя должен вести?
Еще читал про то что старые датчики бывают тормозными, тоесть плохо реагируют изза окисления свинцом и тд. Что время переключения должно быть не более 300мс. Так вот вопрос время переключения чего? На холостых или на оборотах? Полная амплитуда или от минимума до максимума?
И еще вопрос почему после того как дал газу сначала все правильно налило бензину а потом газ то отпустил обороты спали, бензину подлило волнами а потом обороты вроде бы выровнялись до холостых а он зачем то бензину лил какое то время? Ну там провал на графике.

А сам то недогадывался?))) лямбда-зонд, датчик стоящий в выпускном каллекторе, и измеряющий кол-во несгоревшего кислорода. ну и ясен пень что от этих показаний которые выдаёт датчик, будет изменятся топливно-воздушная смесь) ну и далее всё что выше сказанно. =)

С ним точнее, чем без него

Точность — понятие относительное

Лямбда-зонд — это фактически два электрода, разделенные твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония. Редко — из диоксида титана.

Внешний электрод (скрыт под защитным колпачком с прорезями) находится в потоке выхлопных газов.

Внутренний электрод расположен в воздухе под атмосферным давлением. Воздух попадает внутрь либо через место, где в датчик входит проводка, .

. либо через специальные отверстия, прикрытые неким пористым материалом.

Внутри у него две ячейки — измерительная и насосная. Еще с простых датчиков стехиометрической смеси соответствует напряжение в 0,45 В. Если оно изменяется, насосная ячейка подает в измерительную или откачивает оттуда некое количество воздуха. И по изменению тока, требуемого для этого, блок управления видит состав смеси и корректирует подачу топлива.

Диапазон измерений лежит в пределах до 5 В. Естественно, используется нагревательный элемент. А связь с ЭБУ состоит из пяти или шести проводов. С конца 90-х (эконормы Евро-3) широкополосный датчик стал неотъемлемым атрибутом автомобилей классом выше среднего. А с начала — середины 2000-х, ближе к появлению Евро-4 или уже с этими экотребованиями, датчики состава смеси вытеснили обычные лямбда-зонды. Тогда же или чуть раньше за катализатором, придвинутым вплотную к выпускному коллектору, появился второй датчик.

Ресурс велик, но есть нюансы

Симптомы потери работоспособности датчика могут быть разными. Объединяет едва ли не все системы то, что, скорее всего, загорится check engine. Но и это не обязательное условие. Растет расход топлива, однако не всегда настолько, что владелец это обязательно заметит. От переливов топлива из выхлопной трубы может попахивать бензином. Кроме того, двигатель способен перебоить на холостом ходу и иметь провалы тяги на разгоне. Да попросту глохнуть.

— Теоретически любые примеси в бензине могут вывести лямбда-зонд из строя. Тем более моторное масло, которое, если расход на угар велик, в сгоревшем виде попадает на его внешний электрод. Точных значений последнего не скажу. Отмечу лишь, что сейчас все-таки повальных отказов не наблюдаем.

Без работоспособного датчика перед катализатором блок управления будет неправильно готовить топливовоздушную смесь, переливать или обеднять. В первом случае излишки топлива будут догорать в катализаторе. При бедной смеси в камерах сгорания не будет вспышки и несгоревший бензин опять же отправится в нейтрализатор. Излишне говорить, что с ним в итоге произойдет.

Нагревательный элемент датчика выходит из строя не только от старости, хотя это самая распространенная причина. Может и от механического воздействия. Коллега ремонтировал подвеску собственного автомобиля, молотком попал по выпускному тракту рядом с датчиком и, очевидно, стряхнул его. Оценивать смесь он не прекратил, однако нагрев потерял. При отрицательных температурах из-за отсутствия подогрева увеличившийся расход топлива реально почувствовать. Не только при низкотемпературных пусках, но, например, в городских пробках, когда выпускной коллектор может охлаждаться ниже 300℃.

Читайте также: