Перенаддув турбины причины дизель фольксваген

Обновлено: 29.01.2025

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.
Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Сначало попробуем разобраться как происходит регулировка давления надува, а затем рассмотрим как выглядит передув в логах.

Ролики как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Управление актуатором турбины в дизеле на платформе А5 следующее.
В исходном состоянии шток актуатора полностью выдвинут из-за упругости пружины внутри, давление в мембране близкое к атмосферному за счет скважности управления мин. 4-6%.

Геометрия турбины образует замкнутое кольцо обводя выпускные газы вокруг крыльчатки и которое практически не пропускает выпускные газы к крыльчатке турбины, следовательно она имеет минимальную скорость вращения и нулевое давление надува.

Чтобы увеличить давление надува ЭБУ двигателя повышает скважность управления актуатором до макс. 80-90% и в мембране возникает вакуум до -0.6 Атм.

Шток актуатора под действием вакуума должен полностью вдвинуться до упора в регулируемый болт геометрии турбины.

Геометрия турбины как бы заскрывается, тем самым открывая доступ выпускных газов к крыльчатке турбины раскручивая ее и тем самым создавая надув воздуха.

Теперь первый лог с передувом:

Нас интересуют 3 кривые:

красная - управление актюатором турбины
зеленая - расчетное давление надува
синяя - реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Два овала обозначают "полочки" с ГРАНИЧНЫМИ значениями надува и управления актюатором турбины.
Это максимум, что может надуться 2600мБар и одновременно минимальное значение управления актуатором 6%.

Верхний овал - полочка с максимальным давлением турбины (2600 мБар), которая она может создать при полностью задвинутом штоке актюатора и следовательно геометрией турбины в положении максимального надува.

Нижний овал - полочка с управлением актюатора. На графике видно, что ЭБУ двигателя пытается снизить давление надува снижая вакуум в актуаторе до граничных 6% и это не помогает.

При исправном вакуумном управлении актюатором турбины этот лог показывает на наличие подклинивания геометрии турбины из-за накапливания сажи в дизельном двигателе.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Адрес 01: Электроника двигателя Label: 03G-906-016-BKD.clb
Номер блока управления: 03G 906 016 KG HW: 028 101 195 6
Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G000SG 9971
Кодировка: 0000072
Код мастерской: WSC 12345 123 12345
VCID: 72E1B88D166F
1 Найдены неисправности:

16618 - Регулятор давления наддува: выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела)
P0234 - 000 - -
Стоп-кадр:
Об/мин: 2982 /min
Крутящий момент: 340.0 Nm
Скорость: 123.0 km/h
Нагрузка: 89.8 %
Напряжение: 14.52 V
Бин.биты: 00001000
Абс.давл-е: 2203.2 mbar
Абс.давл-е: 2590.8 mbar

Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Момент возникновения ПЕРЕДУВА и после этого идет постоянный передув, хотя актуатор напрямую связан с атмосферой.
Возможно возвратная пружина слишком ослабла и не справляется с возвратом штока в исходное положение.

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Мои выводы:
первый признак проблем с передувом, появление "полочек" в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200мБар и продолжается больше 5 секунд.
Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение "полочек" в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент корректировки передува, произошел приблизительно через 1-1.5 секунды. После расчетный и реальный надув почти совпадают:

Момент полного отпускания педали газа:

Как бороться с закисанием геометрии на ДИЗЕЛЬНЫХ двигателях (из личного опыта):
- Сначало разрабатывать ход штока актуатора.
Как правило геометрия закисает в крайних положениях хода штока актуатора.

- Переодически необходимо давать просраться двигателю на повышенных оборотах, чтобы накопленную сажу выжигать и выдувать из турбины, ката и ЕГР.
Мне прожиг сажи помог после дальней поездки на высоких скоростях без снятия и чистки турбины.
Просто разрабатывание штока было недостаточно, но все равно в планах заняться актуатором.

ten70

Оракул

Упражнения с актуатором.

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

зелеными кружками обозначил крепление кронштейна актуатора к корпусу турбины.
красные кружки - крепление гайками на 10 актуатора к кронштейну.
оранжевый - место крепления штока к оси геометрии турбины.
синий кружок - гайка с накаткой для регулировки штока актюатора.

Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Для более простой разработки геометрии возвратно-поступательными движениями было решено открутить актуатор от турбины.

Открутить болты в зеленых кружках нереально без подготовительного отмачивания и то не факт, что головы не свернутся.

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Единственное место - открутить гайки в красных кружках, что легко производится с помощью обычного накидного ключа на 10.
После этого актюатор свободно перемещается целиком не мешая разрабатывать ось геометрии.

Затем пришла идея увеличить жесткость пружины путем регулировки штока актуатора.
Другими словами необходимо удлинить шток за счет регулировок.
Штатной гайкой с накаткой (в синем кружке) это сделать очень затруднительно без снятия турбины
и сложно сделать этот процесс О Б Р А Т И М Ы М.

Поэтому в голову пришла очередная идея.
Срываем и откручиваем стопорную гайку на штоке актюатора.
Ее видно над синим кружком.

Опускаем на максимум корпус актюатора и вращаем его ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ на 360 градусов.
После этого закручиваем стопорную гайку и крепим актюатор к кронштейну двумя гайками.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (~2600мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360град.

Само собой перед проведением этих работ были произведены замеры вакуума управления штоком актюатора, которое составило -0.6 Атм при разгоне.
Иначе сначало пришлось бы разбираться с проблемами вакуумной регулировки.

Закисание оси геометрии турбины в положении полностью выдвинутого штока на моторах платформы А5 легко можно проверить из под капота.
Для этого пальцами левой руки необходимо нащупать шток актуатора и попробовать его поднять вверх.
У меня шток неполностью выдвигался приблизительно на 2-3 мм.

Передув турбины дизельного двигателя – это наиболее распространенная проблема, с которой автовладельцы обращаются в специализированные мастерские и СТО. Обычно неисправность связана с выходом из строя блока регулировки наддува. Износ отдельных комплектующих нарушает геометрию нагнетателя, в результате чего наблюдается снижение уровня подвижности рабочих элементов. Отсутствие проворота лопаток влечет за собой потерю давления в рабочей области. Чтобы устранить передув турбины, нужно заменить изношенный функциональный элемент. Эту операцию можно выполнить самостоятельно, но разбор турбокомпрессора – длительный процесс, поэтому лучше всего доверить его квалифицированным специалистам.

Причины передува турбины

Основная причина, по которой наблюдается передув турбокомпрессора – это выход из строя клапана управления. В нормальном режиме работы этот функциональный элемент отвечает за стравливание лишнего уровня давления при работе двигателя на высоких оборотах. При поломке в цилиндры попадает избыточная воздушная масса, поэтому раскручивание силового агрегата происходит в разы медленнее, падает общая мощность, а при нажатии на педаль акселератора наблюдаются специфические провалы.

Как отмечают мастера по обслуживанию и ремонту дизельных двигателей, передув турбины возникает из-за:

Поломки вакуумного регулятора.
Неисправностей в механизме клапана управления.
Засорения каналов топливного типа.
Нарушения формы и размеров лепестков геометрии.
Проникновения в рабочую зону турбины мелких частиц и пыли.
Скопления нагара в корпусе устройства.

Наряду с передувом водители часто сталкиваются и с недодувом за счет заклинивания геометрии. Классические симптомы передува турбины – резкое исчезновение тяги и недостаточные обороты силового агрегата.

Последствия передува турбины дизельного двигателя

Игнорирование неисправности или попытки устранить ее самостоятельно приводят к дополнительным проблемам. Чрезмерное давление чревато выходом из строя двигателя. Топливная смесь при передуве недостаточно насыщается воздухом, что влечет за собой прогорание поршней и клапанов, повышение уровня нагрузки на ЦПГ.

При длительной работе турбины на слишком высокой мощности увеличивается температура. В результате разрушается защитная масляная пленка мотора, детали быстро изнашиваются. Вал турбокомпрессора прикипает к подшипнику, что оборачивается дорогостоящим ремонтом.

Как устранить передув турбины?

Первый шаг – обратиться в автосервис для комплексной диагностики. Некоторые признаки нарушения геометрии можно установить визуально. Для этого специалист снимает вакуумный шланг с пневматического клапана управления, в процессе работы двигателя на холостом ходу. В нормальном рабочем режиме давление штока направлено вниз, а при износе деталей и изменении геометрии плавный ход штока вверх невозможен.

Помимо замены изношенных комплектующих эффективным способом устранения поломки станет чистка деталей. В процессе работы специалисты:

Удаляют грязь, нагар и копоть с корпуса с применением высококонцентрированных моющих средств.
Проверяют элементы воздушных каналов на наличие посторонних предметов.
Подтягивают и подкручивают рабочие элементы турбины.
Чистят корпус и воздуховоды.
Контролируют уровень масла.
Проверяют состояние патрубков, пружин и иных элементов на предмет целостности.

Если вы не располагаете достаточными умениями и знаниями по обслуживанию и ремонту турбокомпрессоров, лучше обратитесь за помощью в наш сервисный центр. Специалисты Дизель-Мастер пользуются только оригинальными комплектующими, предоставляют длительную гарантию и дополнительный сервис.

Советы на будущее

Чтобы турбокомпрессор дизельного двигателя еще долго радовал вас предельной мощностью, соблюдайте несколько простых правил наших консультантов:

Перед выездом прогревайте двигатель на холостом ходу 1-2 минуты. Это обеспечит равномерную смазку элементов турбины и защитит их от преждевременного износа.
Не используйте турбокомпрессор на холостом ходу больше получаса. Это приведет к резкому падению давления в силовом агрегате.
Перед выключением зажигания дайте турбине остыть. Резкий перепад температуры негативно воздействует на рабочие узлы и элементы.
После длительной паузы в работе мотора зимой проверните двигатель, затем запустите его на холостых оборотах. Это позволяет оптимизировать подачу масла и заполнить компрессор рабочей жидкостью равномерно.

Быстро - ремонт за 1 день

Качественно - дорогостоящее оборудование и высококвалифицированные специалисты

Только оригинальные комплектующие и ремкомплекты

Есть обменный фонд восстановленных форсунок

Удобное местоположение

Гарантия на детали и все проводимые работы

Прошу помощи, передув турбины TDI AVF

Добрый день, прошу помочь. в поиске был, в сервисе тоже.

Обратился я из за непонятного звука при резком сбросе газа в сервис. оказалось передув, но я не лихачу и в аварийный режим двигатель не уходил.
Тага нормальная, все ок, ошибок нет.
Вагком показывает на холостых 1060-1100мр на оборотах не помню.

При снятии вакумной трубки с лягушки турбины при сбросе газа посторонних звуков нет.

Катализатор отцепляли, не помогло, N75 меняли тоже не помогло. Шток геометрии ходит. ЕГР грязный но не смертельно.
На тройнике от тандемного насоса отцепляли трубку ведущюю в диафрагму со стороны гура и абс. по идее уровень разряжения ваккума должен уменьшаться но шток турбины положение не меняет.
Может ли быть глючная лягушка. Что смотреть, куда копать. .
С Ув Сергей.

Passat, 2004 г., AVF, 6МКПП, синий сарайчеГ - был
M.В. Viano 2008, 2.2 АКПП, серебристый BUS - нашёлся!

SergeyLab
в каком сервисе был?
И этта. Если аварийного режима нет - считай, что и передува нет. А звук - надо слушать. Если от турбины, то возможно и крыльчатка цепляет. При чем тут 75, тандемник и все остальное - не пойму. Имхо, в сервисе методом тыка починить хотят.

Как вариант записать на камеру и кинуть на ютуб например чтоб было понятно и снять лог.

Не турбину смотрел, ОК. люфтов нет. лопатки не цепляют. звук идет их воздуховода впускной улитки. в воздушн фильтр.
Был в Технодизеле. долго находиться не мог. дома малая у меня.

SergeyLab
звук какого рода? Звон металлический или глухое бу-бу-бу? Только при сбросе газа или при наборе тоже?
Динамика как? Изменилась?

Попробуйте проверить основные патрубки воздуха, особенно самую первую гофру до фильтра. Похожая ситуация была, исправили подкладыванием небольшого слоя резины под нее

Ура форум Пашет всем привет. Спаял шнурок. usb kl попробую на выходных. а VAG C3.11 подойдет логи снимать.
Про патрубки спасибо посмотрю.

Ура форум Пашет всем привет. Спаял шнурок. usb kl попробую на выходных. а VAG C3.11 подойдет логи снимать.
Про патрубки спасибо посмотрю.

Меня этот передув долбал полгода. Появлялся постоянно. Особенно на не прогретом моторе (не выше 60 гр.). И как правило при переключении со 2-й передачи на 3-ю. На диагностику и различного рода проверки всех исполнительных механизмов ушло больше времени чем на решение самой проблемы.
Снял турбину, разобрал, всё вычистил-вышкурил, где надо подточил. Нагар на корпусе горячей улитки был около 1 мм. И соответственно лопатки задевали об корпус и подклинивали.
Поменял катализатор (б/у в очень хорошем состоянии, по крайней мере лучше чем стоял до этого). Вычистил впускной коллектор. Хотя был не очень грязный. Проблемы больше нет. До кучи поменял n75. Стало ещё лучше. Старый теперь трудиться на месте p18 который давно умер. Теперь у меня заработал egr. Хотя программно всё равно уменьшил его влияние на подачу воздуха на впуске.

При передуве блок управления ПО-ЛЮБОМУ должен переводить двигатель в аварийный режим (отключение работы системы изменения геометрии турбины, ограничение подачи топлива и т.д.) с пропиской ошибки или без неё. До перезапуска двигателя.

Если доберёшься до турбины выбивай катализатор, если не найдешь хороший б/у. Этим ты продлишь срок до очередного ТО геометрии турбины. А это ТО неизбежно (когда разберешь ТРК сам всё поймёшь. )

**VW PASSAT 3BG(B5) VARIANT Comfortline Family 12/2003 1,9 T DI PD AVF (продан)**VW PASSAT 3C(B6) VARIANT Comfortline 2,0 TDI CR CBAB (продан)** VW GOLF IV 1J 1,6 16V

anger, так N75 , был смысл менять? У меня тоже передув давно уже. Иногда отрубает топливо, но зачастую так и продолжаю ехать с ошибкой. В основном обубает если разгонять до 3 тыс оборотов, если переключаться до 2,5, то ошибка не появляется (только если ехать более получаса).

anger, так N75 , был смысл менять? У меня тоже передув давно уже. Иногда отрубает топливо, но зачастую так и продолжаю ехать с ошибкой. В основном обубает если разгонять до 3 тыс оборотов, если переключаться до 2,5, то ошибка не появляется (только если ехать более получаса).

думаю что никто со 100% уверенностью не скажет нужно менять N75 или нет. При тесте N75 (11 гр. базовые установки) он может работать, т.е шток двигается около 10 мм. Но это режимы когда клапан регулирует лопатки только в крайние положения - либо макс. наддув либо мин. При движении и реальной нагрузке работа клапана N75 основана на широтно-импульсной модуляции. И отследить правильную работу клапана возможно только с помощью осциллографа в умелых руках. Думаю что только заменой клапана проблему передува решить не получиться. Наверное новый клапан просто будет работать "правильнее" в реальных режимах нагрузки, т.е. создавать (регулировать) оптимальное давление наддува. Но загаженную геометрию турбины он всё равно не расшевелит. Я так думаю.
Передув у меня возникал как правило тоже при интенсивном ускорении и в 90 % случаев при переключении АКПП со 2-й на 3-ю в районе 3000 об/мин.
И рекомендую проверить клапан при неработающем двигателе (11 гр. базовые установки). После выкл. двигателя вакуум остается в системе и он (клапан) должен по-любому подвигать лопатки турбины раза 2-3. И не плохо бы замерить вакуум. У меня при выкл. двигателе вакуум остается и никуда не уходит и держит около 0,9-1,0 bar. Эти несложные процедуры покажут что у тебя с вакуумом и со всеми механизмами которые с этим вакуумом связаны. И только после этого принимать решение тратить 1,5-2 килорубля на замену клапана. Я его поменял в расчете на то что старый встанет на место P18.

Снимать какие-либо логи и показывать их здесь стоит только после того как многое будет сделано (чистая исправная геометрия ТРК, чистый впускной коллектор и клапан EGR, желательно работающая (не заглушенная) система EGR, отсутствие подсосов воздуха и дырок во впускном тракте (хотя для передува наличие дырок не критично, т.к. давление избыточное), исправный вакуум и т.д. Иначе вариантов лечения проблемы будет предложено ОЧЕНЬ много.

Купил себе недавно туарежка VIN: WVGZZZ7LZ6D010746, постоянно сталкиваюсь с проблемой передува. Сначала даже об этом не знал - просто пропадала тяга. Но желание разобраться с проблемой заставило купить VAG-COM шнур. Диллеры так напугали, что решил делать сам, честно, они тоже не знали в чём проблема - просили оставить на весь день. Я отказался, так как решил, что за поиск этой неисправности я платить не готов. Оказался недодув по причине того, что травил наддувный шланг - купил, заменил. Теперь обратная картина - постоянно считывал и стирал ошибки передува. Решил проехаться с ноутом и шнуром. В итоге, читая лог, выявилось следующее: на холостых - всё ОК, начиная с полутора тысяч оборотов, появляется разница между затребованным и натуральным давлением наддува. Натуральное больше. Причём с ростом оборотов, увеличивается и разность давлений. Динамика регулировки клапана турбины (% от атмосферного давления) говорит о том, что блок управления намеренно завышает давление. Поэтому обычно на 2 000 - 2200 об\мин, при хорошем разгоне, записывается ошибка передува с рассчётным давлением где-то 2100 - 2200, и полученным примерно 2600, на 2500 - 3000 пропадает тяга.

Отключил ЕГР, проблему не решил. Выхлопной коллектор вроде цел - нигде не дует, тест управление турбиной проходит мягко, без заеданий.

Вчера переключился в S на коробке, попробывал погонять - тяга не пропала, но параметры в "S" шнурком ещё не смотрел - времени не хватило - теперь на сл. выходных считаю.

Да, ещё, у меня небыло раньше дизельных машин, кроме как у отца как-то был двухлитровый атмосферный мерс 124-тый. Так там тяга была почти как на бензине, а здесь после 2,5 тыс оборотов, тяга начинает падать, особенно это заметно после 3000 об\мин, а посе 4000 совсем вялый разгон. Коробка в S, в D не имею возможности попробывать, так как постоянно уходит в ошибку передува. Это так и должно быть, или всётаки неисправность (я имею ввиду динамика тяги по оборотам)?

Если у кого есть опыт, поделитесь. А то всю голову сломал. Официалы просят оставить на весь день, погонять, и методом постепенной замены всего, с чем можно связать данную проблему, достичь желаемого, но чёрт возьми, они не понимают, что их решение проблемы в лоб, мне будет обходиться весьма не малые ср-ва. Зачем мне покупать то, что и так исправно, но пока это не поменяют, об этом они не могут сказать. Тем более все запчасти на заказ - неделя. Эт сколько времени мы будем решать проблему.

Volkswagen Golf 5 / Фольксваген Гольф 5 (1K1, 1K5) 2004 - 2009
Volkswagen Jetta 5 / Фольксваген Джетта 5 (1K2) 2005 - 2010
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2) 2008 - 2015
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1, AJ5) 2009 - 2013
Volkswagen Jetta 6 / Фольксваген Джетта 6 (1G3, AV2) 2010 - 2014
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (5M1) 2005 - 2009
Volkswagen Golf Plus / Фольксваген Гольф Плюс (521) 2009 - 2014
Volkswagen Touran / Фольксваген Туран (1T1, 1T2, 1T3) 2003 - 2015

Возникла идея сделать новую тему по рассматриванию снятых логов и их анализа.

Самая насущная проблема в турбированных двигателях это возникновение ПЕРЕДУВА.

Особенно актуально для дизелей, т.к. образование сажи в выпускных газах приводит к быстрому накапливанию ее внутри турбины и подклинивание геометрии.

Ролики показывают как работает турбина с изменяющейся геометрией и краткое описание работы:

Теперь первый лог с передувом:

Определение передува турбины по логам, двигатели TDI

Нас интересуют 3 кривые:

красная - управление актюатором турбины
зеленая - расчетное давление надува
синяя - реальное давление надува

Кружком обозначен момент ограничения надува из-за передува турбины.

Как правило передув сопровождается появлением ошибки в памяти ЭБУ двигателя:

Готовность: 0 0 0 0 0

Несколько картинок этого же лога с маркерами в интересных точках:

Отсечка по передуву через 5 секунд после возникновения:

Момент отпускания педали газа (желтая кривая):

Первый признак проблем с передувом, появление "полочек" в характеристиках надува турбины и управления актуатором турбины.

ЭБУ двигателя определяет передув, если давление выше расчетного на 200 мБар и продолжается больше 5 секунд.

Вполне возможно на разных двигателях эти значения могут немного различаться.

Пример появления первых признаков передува:

К кружках видно зарождение "полочек" в характеристиках и небольшой передув в широком диапазоне оборотов.

Теперь лог с нормально работающей турбиной:
Момент полного нажатия на педаль газа (желтая кривая):

Момент совпадения расчетов с реальностью (через 1.4 секунды после полного нажатия на педаль газа):

Момент полного отпускания педали газа:

Упражнения с актуатором.

Что было сделано с актуатором во время разрабатывания геометрии турбины попробую описать при помощи фото:

Турбина с актюатором в сборе:

Еще пара фоток вида турбины из под машины.
Вид за подрамником:

Вид перед подрамником:

Снимать шток с оси геометрии в оранжевом кружке тоже очень неудобно.

Делаем пробную поездку со снятием логов и решаем продолжать крутить дальше или возвращаем на место.

На сегодня меня полностью устраивает -360 град.
Снятый лог на работающей турбине был произведен и выложен в первом посте после этой регулировки!
На величину максимального надува турбиной (~2600 мБар) регулировка никак не повлияла, свои 200 км в час авто по прежнему развивает.
Вполне возможно можно было бы попробовать прокрутить еще на -360 град.

Дополнение от ten70:

Коллега 2 месяца назад купил Фольксваген Пассат Б5 2002 с мотором ARL пробег 200ккм.
Попросил помочь разобраться с постоянно возникающим передувом.

Проверили управляющий вакуум на управление актуатором, все в порядке.

Передув хорошо виден до 3бар и насыщение управлением актуатора.

Чтобы проверить плавность хода геометрии открутили 2 гайки крепления актуатора и убедились, что геометрия подклинивает.

Было решено демонтировать турбину и почистить. Было не до фоток.
Проблема была в образовании тонкого карбонового покрытия между плоскостью лопаток и внешней поверхностью корпуса.
Скорее всего налет образовался при использовании спец очистителя, который со слов коллеги был применен месяц назад.
Турбина была демонтирована, вскрыта горячая улитка и залита гадостью.

В результате вымылась пена с грязью.
Похоже часть жижи с грязью осталась между лопатками и запеклась при сильном нагревании. ВЫВОД, если сняли турбину, то не поленитесь ее полностью разобрать и почистить.
Не ограничивайтесь полумерами.

Сама турбина оказалась очень даже еще живая, несмотря на 200 ккм пробега.
Никаких механических повреждений, но небольшие люфты присутствуют.

Результат после чистки можно увидеть на логе, только по какой то причине записался с 2500 оборотов:

Видно, что управление актуатором больше не переходит в насыщение и расчетное с реальным давлением практически совпадают.

Теперь счастливый коллега с семьей поехал в отпуск на машине. :lol:

Дополнение от OL@G4:

Очень ВАЖНО чтобы логи все снимали одинаково.

По логам снятым таким образом можно ОДНОЗНАЧНО судить о работе наддува, ЕГР, и состоянии всех датчиков СИСТЕМЫ ВПУСКА.

Думаю что удобнее выкладывать логи в SCV формате, для исключения ошибок в файлах, которые не дадут программе DIESELPOWER корректно открыть лог.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Читайте также: