Переходник на карбюратор заз на ваз своими руками
Основное это пластина. Изготовлена на заказ в точности повторяющая заводскую проставку, к ней приварена труба прямоугольного сечения,которая предварительно была разрезана. Сечение трубы где-то 40 на 60 (продается в строительных магазинах). Потом вварены патрубки. Пока все, потом зашпаклюю покрашу, а пока черновой вариант.
щас сам заморочился этим делом так как два 301б за. ли до упора думаю к лету собрать все и оди кар и генератор на внешней подвеске кстати карб от ваз 2101 даазовский как сделаю повешу статью сдесь
если сам не попробуешь не поймёш.когда мы скорешом ездили в Рыбинск он постаянно што-то проверял и регулировал на остановках.
Я думаю два всё равно лучше, как не крути!
Привет братья. давно не посещал страничку,атут зашол поснотреть-почитать.разрешите замолвить словцо за автора.один карб это хорошо и кто это испытал невернутся к двум.я поставил от оки-650 там 650там.нестал замарачиватся с жиклёрами.ставил вдоль мота.варил патрубки прамо на моте цельные(только акум снять надо).сначала ставил резиновые патрубки РВАЛО ИХ БЕЗБОЖНО-НЕСРАЗУ НО РВАЛО.все штаны снимались со шпилек легко и никакое тепловое расширение мне немешало.получилось хорошо,но неочень. объясню-заводился сполпина,если плавно газульку крутиш набирает скорость здорово-если резко то провал, потом набор скорости.несразу допёр почему.дело втом што я сделал как ты квадратное сечение,а гарючая смесь этого не любит.ей плавные-округлые формы.так што непобрезгуй советом-возьми эпоксидку и залей днопереходника по самые трубки,штоб небыло завихрений,потой-же причине сгладь угол под второй камерой(я делал это эпоксидкой-втвёрдом состоянии она нерастворяется горючкой)и провалы большие пропали,далее настройка карба.я отездил с одним карбом три года с апреля по октябрь-дальше если хотел кататься ставил два и месил сугробы.
так што никого нислушай ставь один карб.да чуть низабыл трубы не гнул а купил в авто запчастях выпускную систему вроде от москвича,обрезал поместу и патрубки готовы.
"не вижу как и куда его крепить" - вот и у меня этот вопрос возник сразу.
"что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры" - это автоматически решит проблемы и с креплением, и с нагревом коллектора. Где-то я такой вариант уже встречал.
Тут коменты дочитал - как всегда офигел с священной темы. попытаюсь разьяснить
1. риторический вопрос - почему два карба на джапах - потому что двигатель высокофорсирован, требюует поступления большого количества смеси на больших оборотах и большой скорости - потому их и два.
2. Почему два карба на уралах-днепрах - тут две причины, во первых по условиях военной науки для военной техники требуется резервные системы, если кто помнит - то уралы-днепры стояли когдато на учета в военкомате для немедленной мобилизации в случае войны, во вторых - как у немцев с Р71 содрали так и осталось.
3. Почему не ставят один с завода - смешно -но до сих пор никто не отменял постановлений об военном учете оппозитов, во вотрых традиция.
4. В догонку - два хороших - лучше чем один плохой, один хороший - лучше чем два плохих, отсюда выбирайте сами. Есть вариант поставить два кейхена например вместе Ккашки или один солекс вместо двух какашек - сугубо дело вкуса.
5. И последнее - при соблюдении нехитрых правил мневмодинамики пятисистемный карбюрато типа "Вебер" в ллюбом случае будет работать лучше чем заслонка с двумя жиклерами.
Ну и рекомендации (вопрос рассматриваю давно) одинаковая длина впускных патрубков при монокарбе, тобишь смещение, второе - никаких резинок, только плотные патрубки. Третье - решение подвода ускорительного насоса хотябы в один цилиндр, как не странно этого хватает для нормального форсирования при изменении режима работы, подвлодить к двум совершенно не обязательно. Третье - обогрев карба - в жару совершенно некритично, если становится критично - то лампочка у фары во впускном коллекторе все решает раз и навсегда.
Вот мое имхо. Теперь можете начинать обсирать карданами.
единственное замечание - не вижу как и куда его крепить. Про смещение в сторону первичной камеры - тоже с умом. Автору зачет однозначно.
Вещь пиздатая! Из минусов против обычного контактного нужен стробоскоп и если непеределывать распредвал, то предётся переделываать переднее крыло чтобы оно с колесом двигалось. А если отпилить распредвал, то трамблёр совсем даже неторчит и не чему немешает. За то сколько плюсов: оковская катушка ставится на стандартное место старой, метка на маховике когда трамблёром светиш недвижется, искра яркая синяя, заводится с 5 вольт, зимой копать на карбах включил, один тычок и завёлся, надёжность системы - пробег без обслуживания больше чем между капремонтами мотоцикла. Вещь из разряда поставил и забыл - вообще мозги неебёт как будто так и должно быть.
Я вот думал что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры, как идея?
Вот наконец заглянул на страничку скоро еще продолжение выложу.Шланги будут от системы охлаждения волги. Зажигание от оки так, что вакуумник тоже подключу ,скоро буду пробовать заводить.Катушка двухвыводная волговская она должна и бедную смесь жечь (кстати стала на штатное место) энергия искры у нее ни в какое сравнение с родной не идет, а это и пуск на холодную и т.д.
как и говорил,сделал себе цельный,без пропилов, коллектор под оковский карб. Тест-драйв не устраивал,но по тому что мот завелся с первого нажатия я кик, я в полне доволен. подсос работает,на газ реагирует резко,х.х. ровный без провалов 500 оборотов ровно(на двух К68 было 450об). свечи не проверял. Сейчас фантазии на тему воздушного фильтра. На место старого генератора переношу маслофильтр так,что-бы магистрали были внутри,на место маслофильтра поставил на колено генератор от десятки (который якобы не воет). что-то не по теме.
Будетли толк снево
а, понял. Но поперёк же это не правильно!! Одновременно же работает не обе камеры карбюратора, а открывается вторая на больших оборотах (у меня это было после 110 км/ч)!! Т.е. получаеться что расстояние от например 1 камеры до правого и левого цилиндра будет разным.. Но даже если и будет одинаковым, то 2-я камера точно будет разниться. В принципе (первый коллектор я именно так и сделал) каких то фатальных нарушений не замечалось, цилиндры работали одинаково, грелись тоже одинаково, свечи были чистые и коричневого цвета.. Да и аппетиты были сильно умереные. 6-7 литров.. а когда переделал коллектор и поставил карб продольно - то и расход снизился и приемистость повысилась!!
Поперек - это он имел ввиду что окошки проставки карба расположены как яйцы седока - радом, а не друг за дружкой. Вообще на мой взгляд идея монокарба могла так пышно расцвести только в нашей стране - во-первых у нас производятся, не побоюсь этого слова, ОЧЕНЬ XУЕВЫЕ мотокарбюраторы, и даже жигулевский карб конструктивно гораздо совершеннее всех К-6хх, а во-вторых, как ни странно, двигатель Урала ДЕЙСТВИТЕЛЬНО МАЛООБОРОТИСТЫЙ, а наполнение малооборотистого двигателя заметно лучше как раз (о, чудо!) - с длинными впускными патрубками (и это не моя мысль - так гласят учебники). Все остальные проблемы - точность изготовления, подогрев и т.д., суть проблемы технические, и посему успешно лечатся при отсутствии рукожопия.
"не вдоль движка а поперек" - это как санёк. о_О
Теория это класно,но. У меня М67-36 1977г.Два года назад поставил один карб от 2108 и не парюсь.Немного помудрил с воздуханом и все ок.Расход около 6л.Заводится с пол тыка.С места подхватывает только держись.Коллектор делал по другому,не вдоль движка а поперек.
и ещё от себя - Коллектор лучше варить цельным но после того как всё свариться и встанет распилить его возле карбюратора (лучше ножовкой по металлу а не болгаркой либо просто прихватить с одной стороны не сильно чтоб потом разорвать.)- получиться нестыковачка 1-2 мм нужная для термического расширения!! Если такую не сделать коллектор может при нагреве чуть повести и в месте крепления его к цилиндрам может появиться микрощель с которой будет сосать воздух. Последствия сам знаешь - нестабильная работа двигателя и полное отсутствие тяги - повышенный расход бенза!! А этот пропил соеденить толстой (желатильно армированной хотябы нейлоновыми нитями) трубочкой и стянуть хомутами!! Работать будет отлично!! У тебя всё получиться!
автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками. от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице. - не слушай этот бред автор!! Достаточно будет нагрева коленьев коллектора идущих от цилиндра к карбу (ты ведь их металлические будешь делать. )!! Зимой никто не ездит на байках не в Майами живём!!(если только в кислотной Москве где снег почти не долетает до земли)А вот если летом будешь греть карб то когда в нём начнёт прям в поплавковой камере кипеть и испаряться топливо - НЕ ЖДИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ КАРБА!! ИМХО.
"Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково. В домашних условиях этого добиться очень сложно. А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят." - пиздёж теоретика который сам ничего никогда не сделал, а если и сделал то теперь боиться на жопу садиться чтоб руки от туда растущие не сломать!! Ижи ДВУХТАКТНИКИ и горючую смесь с карба совсем не так сосут!! Да и куда чувствительнее они к сечению и точности впускного коллектора потому что ДВУХТАКТНИКИ!! А урал 4-тактник и к тому же МАЛООБОРОТИСТЫЙ!! И ему в принципе насрать - тонких отличиев не заметишь!! Это высокооборотистым спортбайковским движкам надо и коллектор максимально короткий и переходы плавные и т.д. А урал больше 6000 оборотов с минуту не крутиться и таких сильных паразитных аэродинамических завихрений небудет!! По пусту то каждый может балаболить приводить такие доводы лиж бы успокоить себя что это фигня и самому такое не делать!! А те кто ГРАМОТНО делает впускной коллекто и ставит карб не от запора а более хороший - те и больше и не вспоминают о 2-х карбах.
автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками.
от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице.
Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково.
В домашних условиях этого добиться очень сложно.
А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят.
" не хочу обидеть афтора но, помоему это полная лажа,лучше поставить 2 к-68 с увеличеными жиклёрами толку больше будет,да и дешевле. с этим переходником осложняетса поступление смеси в цилиндр" Ага и цисцерну с бензином за собой таскать!!
"судя по фото,заметно сто трубки приварены не на одном уравне с дном сей конструкции и значит будет оч плохо настраиваться или вообще не будет работать..по личному опыту знаю.." - ну если руки растут и жопы - тут и двигатель и от BMW электронным впрыском не поможет!!
"не лучший вариан-будет большое завихрение топливо-воздушной смеси в ентой камере. " - будет, но для нискооборотного движка урада это ВООБЩЕ НЕ СТРАШНО!!
"за 5 лет я так и не понял зачем нужен один карбюратор? чем не устраивают 2 нормальных карбюратора?" - да и вообще не понимаю как ЭТО работает!! - нормальные карбы и стоят от 7000 и выше за штуку а К68 - это ГОВНО!!
"два сезона отездил на запоровском карбе. Ужас! Нет ничего лучше двух карбов!" - ты бы ещё от мотоколяски бы впидрючил карбюратор, а потом заловался на него!! А ещё лучще от мотоблока!! :))
"у автомобилистов наоборот считается круто поскавить по карбу на цилиндр так что лучше поставить два нормальных. это у вэшек удобно что такого делать если еще компрессор ставить. а урал лучше оставить в покое. лишние трубопроводы отлько увеличат сопротивление. и ты не сможешь согнуть идеальные патрубки. если перевод на один карб это попытка увеличить мощьность то не стоит этого делать. много гемора, мало пользы твоя деталь имеет слишком много углов в которых образуются водовороты, которые в свою очередь не желательны. " - у автомобилистов вообще другой случай - там мощность высекают с движка!! Про мощность ниже!
"помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает" - ага, если байк вручную толкать. :))
Петруха Урал - полностью прав!! Урал это не тот двигатель чтоб из него высекать мошьность!! с тем же успехом можно взяться за форсаж Беларусовского дизеля!! (хотя это куда удачнее идея - ставят турбину!!) Если урал начать форсировать, то следом надо улучшать систему охлаждения либо пихло в скором времени расплавиться и умрёт!! А все эти переделки не более того как геморой!! Убито уйма времени, сломан мозг и сточено и переломано гора напильников!! :)) проще а главное дешевле купить япошку старенького - его куда благодарнее ремонтировать - запчасти качественнее и ходит куда дольше!! а свободное время потратить на изменения стиля по своему вкусу!! ИМХО!!
А вот если без лишнего гемора просто сбалансировать ураловский движок - это один карб (желательно автомобильный или жапановский CVK), установить электронное зажигание, устранить течи масла - наполировать усё - так он будет в итоге работать мягко, здорово тянуть, почти не будет перегреваться (только если в пробке где), и будет приемлевая надёжность!! А самое главное будет 5 литров (при грамотной установке карби и регулировке движка) по городу есть!! про трассу я вообще молчу!! Ну 6 литров если ручку газа наворачивать сильно!! Сам имею опыт установки одного карба и знаю что это такое!! Это тема!! по началу тоже не получалось и я уже было расстроился, но потом нашол причину - в нескольких местах по сварному шву были микроскопические дырочки через которые сосало воздух и беднило смесь - плавали холостые и движка толком не ехала! на предмет дырочек коллектор проверял под водой - продувал в один конец при заглушенном другом под давлением 2-3 очка. Я думаю многие из за этого и не получили кайфа от одного карба и разочаровались!! Дырочки в последствии подмазывал холодной сваркой - держало отлично!!
Один минус на мой взгляд - это то что оковский и вообще жиговский карб, на стандартном урале с робуреточной рамой, почти упираеться в верхнюю трубу и трудно к нему подвести патрубок с чистым воздухом!
"петруха урал" полностью согласен. Сам езжу с одним "солексом" и ненарадуюсь. А если учесть что 2а карба некогда не будут одинаковые (учтем качество изготовление), а те кто против скорей всего просто не понимают его работу и не сумели правильно сделать коллектор и настроить его.
помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает
Многие владельцы старых автомобилей при выходе из строя запчастей оказываются в незавидном положении. Данные автомобили давно уже не выпускаются, даже запчасти для них давно не выпускаются. Приходится искать аналогичные запчасти от более современных машин.
Что даёт замена карбюратора на более современный
- Повышение мощности двигателя, улучшается тяга, так как более современный карбюратор готовит наиболее оптимальную топливную смесь;
- Пропадают провалы в оборотах;
- Запуск двигателя становится беспроблемным даже при минус двадцати градусах, и если автомобиль длительное время простоял на стоянке.
Только для получения всех этих плюсов требуется как-то установить новый карбюратор на штатное место. Помочь это сделать может переходник на карбюратор. Его можно смастерить из подходящих прокладок, из резины, текстолита или из алюминия.
Как сделать переходник карбюратора
Многие для облегчения своего труда делают резиновый переходник карбюратора, так как из резины несложно вырезать нужную форму изделия. Если вы собираетесь продать свой автомобиль, то можно переходник сделать из резины, затратив при этом минимум труда. Однако такой переходник прослужит недолго. Резина будет разъедаться от агрессивного воздействия бензина, и скоро в этом месте появится течь бензина. Даже использование маслобензиностойкой резины не будет являться критерием надёжности такого переходника.
Изготовление переходника из готовой прокладки под карбюратор для ваз
Рассмотрим изготовление переходника на примере автомобиля фольксваген гольф 2.
Для изготовления вам понадобится:
- Три сверла диаметра 6,5 мм, 10 мм и 12мм;
- Толстая прокладка под карбюратор термостойкая из текстолита (от ваз 2108);
- Тонкая прокладка под карбюратор из паранита (от ваз 2108);
- Три потайных винта (6х20 мм);
- Четыре шпильки для карбюратора ваз 2108;
- Шайбы и гайки для этих шпилек;
- Термостойкий герметик;
- Подушка для карбюратора от гольф 2.
Сначала нужно разметить три отверстия на бумаге для верха подушки карбюратора. Потом переносим на толстую текстолитовую прокладку с бумаги эти отверстия и просверливаем их сверлом на 6,5 мм.
Потом просверливаем их сверлом на 10 на глубину 3мм и сверху делаем небольшие углубления сверлом на 12, чтобы спрятать головки болтов. Далее вставляются шпильки и закручиваются на них гайки с шайбами. Чтобы переходник влез на место крепления карбюратора и его размер подошёл, следует обточить верх подушки на наждаке. Точить нужно до тех пор, пока переходник не влезет на место установки. Нижнюю часть переходника следует промазать герметиком и установить на подушку гольф 2. Обрезаем торчащие шпильки, обтачиваем болты и соединяем карбюратор с переходником. Паранитовую прокладку нужно поместить между переходником и карбюратором.
Переходник из текстолитовой прокладки своими руками
Если есть возможность достать пластины из текстолита, толщиной 16 миллиметров, можно сделать переходник полностью своими руками. Для этого заготовка тщательно обтачивается при помощи электрического точила и в ней сверлятся отверстия, подходящие по диаметру. Текстолит может откалываться при данных операциях, поэтому все работы стоит делать очень аккуратно. Если вы всё же перестарались и отверстия для шпилек получились слишком большими, не стоит расстраиваться. Можно заполнить дырки холодной сваркой и, когда состав застынет, провести повторное сверление. Текстолит – это недостаточно надёжный для изготовления переходника, тем более что приобретённая вами пластина явно предназначена не для этого.
Переходник из алюминия
Лучший материал для изготовления прокладки – это алюминий или дюраль-алюминий. Изготовление детали из этого материала достаточно сложный процесс, требующий специальных инструментов. Лучшим вариантом будет заказать переходник слесарю на заводе. Сделав чертёж и объяснив человеку, что вы хотите получить на выходе, вы получите качественно выполненную деталь. Можно сделать переходник и своими руками, используя точило, но на это уйдёт много времени, и не факт, что деталь получится.
Установка карбюратора с переходником
После установки новый карбюратор нуждается в настройке, которая проводится винтом качества и винтом регулировки диафрагмы.
Изготовление переходника для карбюратора поможет вернуть ваш раритетный автомобиль на дороги, а новый карбюратор будет подавать более качественную топливную смесь, что увеличит компрессию в каждом цилиндре.
Оснащение грузового и легкового транспорта этой деталью под карбюратором двигателя позволяет избежать множества проблем. Проставка при переводе двигателя на газовое оборудование будет лучшим решением оснащения карбюраторного двигателя, но и при работе двигателя на бензине работа ее незаменима.
Разберем преимущества, получаемые при установке этого оборудования.
Несколько плюсов установки проставки на бензиновый двигатель
Вот еще несколько преимуществ установки толстой прокладки при установке на бензиновый карбюраторный двигатель:
- При отсутствии проставки между подошвой карбюратора и корпусом головки блока цилиндров температура передается на устройство, происходит сильный нагрев, поэтому на горячем двигателе придется долго крутить стартер, перед тем как двигатель схватит бензин и заведется. Это происходит из-за ускорения испарения паров бензина, дополнительно к этому повышается удельная плотность доставляемого топлива по причине высокой температуры и насыщения парами камеры сгорания;
- Сильно обтянув гайки на устройстве для надежности соединения и невозможности протечек бензина, при первом же нагреве подошва разогревается и начинается процесс деформации. При последующих неизбежных разогревах деформация увеличивается. Сняв для ремонта карбюратор, мы получаем деформированную подошву. Это повлечет возникновение на холодном моторе работы на трех цилиндрах, в последующем троить движок будет постоянно. По нижнему фланцу и впускным коллектором будет происходить подсос воздуха. Такая неисправность потребует исправления деформированной подошвы, при сильной степени повреждения потребуется замена подошвы или самого карбюратора. Рихтовка фланца, при сильной деформации фрезеровка – эти работы может повлечь не оборудованная площадкой система подачи топлива в камеру сгорания. Здесь не сможет помочь ни один из даже самых трендовых герметиков;
- При наличии множества способов, рекламируемых в интернете, текстолитовая подошва под карбюратор, по мнению многих автолюбителей, должна быть установлена на каждой машине. Однако следует опасаться подделок. Нередко можно увидеть на витрине текстолитовую проставку с добавочным слоем непонятного материала. Спустя небольшой отрезок времени он ссыхается или еще хуже разлагается, производительность, и мощность двигателя падает из-за неисправности.
Советы профессионалов
Установка толстой проложки между карбюратором и корпусом двигателя, увеличивает пропускную способность топлива через ускорительный насос. При такой работе струя бензина бьет в определенное место между топливной заслонкой и стенкой корпуса. Такая работа повышает дозировку при понижении количества потребляемого топлива и уменьшает время сжигания.
При неисправной системе струя обогащенного кислородом топлива бьет неправильно, и на стенке камеры образуются капли. Это снижает качество работы карбюратора и вызывает перебои в работе двигателя. При установке проставки с меньшими размерами отверстий под камеры образовывается своеобразная ступенька, топливо будет подаваться не в полном объеме, и автомобиль будет подтупливать и зависать при наборе оборотов. В случае, если вы не можете найти родную прокладку, лучше приобретите проставку с большими отверстиями (конечно в разумных пределах).
Вышли из строя шпильки, или не хватает длины родных, нет смысла для паники. Приобретаете длинные шпильки нужного диаметра и шага резьбы, накручиваете на один из концов гайку. Размечаем нужную нам длину крепежа и отрезаем угловой шлифмашинкой. Старайтесь отрезать ровно, но если рука дрогнула, ничего страшного. Обтачиваем до ровного края и скручиваем гайку. У нас получилась шпилька, нужной нам длины.
Что касается установки проставки под подошву при установке на двигатель газобаллонного оборудования, здесь до сих пор нет однозначного ответа на вопрос, зачем нужна эта деталь. Автолюбители на форумах спорят об этом, а еще на рынок запчастей выходят сомнительные приспособления на основе толстой прокладки, что тоже не добавляет популярности этого способа улучшения работы оборудования.
Однако профессиональные водители считают этот метод достойным быть, но с некоторыми дополнительными усовершенствованиями.
Проблемы карбюратора при работе двигателя на газу
В этом случае каждого водителя данной техники ждут проблемы. Самая основная из них – долгий и упорный труд, временами приводящий к заряжанию аккумулятора при запуске в холодное время года. При установке на автомобили с баллонным оборудованием проставки ее, как правило, размещают между частью дроссельных заслонок и его основным корпусом.
При работе на газу в летнее время ненатянутый подсос не оказывает влияние на заводку машины, но пуск на холодном моторе зимой производится только на бензине. При постоянной вибрации расслабляются резьбовые соединения автомобиля, а также расслабляются винты крепления осей заслонок карбюратора.
Однако от этой проблемы вполне сможет избавиться любой автомобилист. Для этого необходимо внести некоторые изменения – навариваем дополнительную планку к тяге воздушной заслонки. Данное изменение позволяет нам компенсировать разницу по расстоянию классической (родной) прокладки между частями карбюратора и установленной проставки на газ.
Установка Карбюратора ВАЗ
"Жигулевский" карбюратор на двигатель "Запорожца" установить можно. С карбюратором ДААЗ-2101-20 даже выпускалась небольшая партия "ЗАЗ-968М".
На рис. 1170 показан переходник, устанавливаемый пол двухкамерный карбюратор.
Как показывает опыт автолюбителей, на "Запорожце" лучше развернуть карбюратор на 90°, для чего переходник нужно изготовить по размерам, указанным на рис. 1171. Так легче подогнать воздушный фильтр, но добавится несколько несложных деталей привода дроссельных заслонок
Рис1171. Переходник для карбюратора ДААЗ, развернутого на 90°.
Воздушный фильтр лучше оставить старый. Для "жигулевского" слишком мало места в моторном отсеке. В этом случае под воздушный фильтр также требуется переходник. С двигателем МеМЗ лучше всего использовать карбюратор ДААЗ-2105.
Как результат такой доработки - повышение мощности двигателя, лучшая приемистость, облегченный пуск в холодное время. Но следует заметить: установка карбюратора ДААЗ не снижает расход топлива, в лучшем случае, он остается на прежнем уровне, указанном в заводской инструкции (рис. 1172).
Рис1172 1 кронштейн; 2 - угольник; 3 - тяга; 4 - трос привода.
Карбюратор ДААЗ 2101-20 (последнее обновление: 2001-01-06 17:10:51)
Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с последовательным открытием дросселей. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дросселя первичной камеры.
Карбюратор оснащен автоматическим пусковым устройством, диафрагменным ускорительным насосом.
На оси дросселя первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить большую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.
Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20
Диаметр смесительной камеры, мм
32
Диаметр большого диффузора, мм
23
Диаметр малого диффузора, мм
10,5
Диаметр распылителя смеси, мм
4,0
Диаметр главного топливного жиклера, мм
1,20
Диаметр главного воздушного жиклера, мм
1,500
Диаметр эмульсионной трубки, мм
15
Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм
0,60
Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм
1,70
Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм
0,50
Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм
0,40
Производительность насоса-ускорителя за\t10 полных ходов, см3
7±25%
Диаметр топливного жиклера обогатительного устройства, мм
1,50
Диаметр воздушного жиклера обогатительного устройства, мм
0.90
Диаметр эмульсионного жиклера обогатительного устройства, мм
1,70
Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм
0,70
Масса поплавка, г
11-13
Расстояние поплавка от крышки карбюра тора с прокладкой, мм
7,50±25
Диаметр отверстия в седле топливного клапана. мм
1,75
Установка карбюратора 21081
Здесь зафиксированы все компоненты которые у меня подготовлены для установки карбюратора, ( кроме "черепашки" и фильтра), Это: карбюратор ВАЗ 21081, шланг под обратку, клапан обратки, трос газа ВАЗ2108, переходник, прокладка
( хотя в конфе, где то, было написано что надо ставить аллюминевую прокладку, что бы тепло к карбюратору лучше подходило, ведь подо
Основное это пластина. Изготовлена на заказ в точности повторяющая заводскую проставку, к ней приварена труба прямоугольного сечения,которая предварительно была разрезана. Сечение трубы где-то 40 на 60 (продается в строительных магазинах). Потом вварены патрубки. Пока все, потом зашпаклюю покрашу, а пока черновой вариант.
щас сам заморочился этим делом так как два 301б за. ли до упора думаю к лету собрать все и оди кар и генератор на внешней подвеске кстати карб от ваз 2101 даазовский как сделаю повешу статью сдесь
если сам не попробуешь не поймёш.когда мы скорешом ездили в Рыбинск он постаянно што-то проверял и регулировал на остановках.
Я думаю два всё равно лучше, как не крути!
Привет братья. давно не посещал страничку,атут зашол поснотреть-почитать.разрешите замолвить словцо за автора.один карб это хорошо и кто это испытал невернутся к двум.я поставил от оки-650 там 650там.нестал замарачиватся с жиклёрами.ставил вдоль мота.варил патрубки прамо на моте цельные(только акум снять надо).сначала ставил резиновые патрубки РВАЛО ИХ БЕЗБОЖНО-НЕСРАЗУ НО РВАЛО.все штаны снимались со шпилек легко и никакое тепловое расширение мне немешало.получилось хорошо,но неочень. объясню-заводился сполпина,если плавно газульку крутиш набирает скорость здорово-если резко то провал, потом набор скорости.несразу допёр почему.дело втом што я сделал как ты квадратное сечение,а гарючая смесь этого не любит.ей плавные-округлые формы.так што непобрезгуй советом-возьми эпоксидку и залей днопереходника по самые трубки,штоб небыло завихрений,потой-же причине сгладь угол под второй камерой(я делал это эпоксидкой-втвёрдом состоянии она нерастворяется горючкой)и провалы большие пропали,далее настройка карба.я отездил с одним карбом три года с апреля по октябрь-дальше если хотел кататься ставил два и месил сугробы.
так што никого нислушай ставь один карб.да чуть низабыл трубы не гнул а купил в авто запчастях выпускную систему вроде от москвича,обрезал поместу и патрубки готовы.
"не вижу как и куда его крепить" - вот и у меня этот вопрос возник сразу.
"что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры" - это автоматически решит проблемы и с креплением, и с нагревом коллектора. Где-то я такой вариант уже встречал.
Тут коменты дочитал - как всегда офигел с священной темы. попытаюсь разьяснить
1. риторический вопрос - почему два карба на джапах - потому что двигатель высокофорсирован, требюует поступления большого количества смеси на больших оборотах и большой скорости - потому их и два.
2. Почему два карба на уралах-днепрах - тут две причины, во первых по условиях военной науки для военной техники требуется резервные системы, если кто помнит - то уралы-днепры стояли когдато на учета в военкомате для немедленной мобилизации в случае войны, во вторых - как у немцев с Р71 содрали так и осталось.
3. Почему не ставят один с завода - смешно -но до сих пор никто не отменял постановлений об военном учете оппозитов, во вотрых традиция.
4. В догонку - два хороших - лучше чем один плохой, один хороший - лучше чем два плохих, отсюда выбирайте сами. Есть вариант поставить два кейхена например вместе Ккашки или один солекс вместо двух какашек - сугубо дело вкуса.
5. И последнее - при соблюдении нехитрых правил мневмодинамики пятисистемный карбюрато типа "Вебер" в ллюбом случае будет работать лучше чем заслонка с двумя жиклерами.
Ну и рекомендации (вопрос рассматриваю давно) одинаковая длина впускных патрубков при монокарбе, тобишь смещение, второе - никаких резинок, только плотные патрубки. Третье - решение подвода ускорительного насоса хотябы в один цилиндр, как не странно этого хватает для нормального форсирования при изменении режима работы, подвлодить к двум совершенно не обязательно. Третье - обогрев карба - в жару совершенно некритично, если становится критично - то лампочка у фары во впускном коллекторе все решает раз и навсегда.
Вот мое имхо. Теперь можете начинать обсирать карданами.
единственное замечание - не вижу как и куда его крепить. Про смещение в сторону первичной камеры - тоже с умом. Автору зачет однозначно.
Вещь пиздатая! Из минусов против обычного контактного нужен стробоскоп и если непеределывать распредвал, то предётся переделываать переднее крыло чтобы оно с колесом двигалось. А если отпилить распредвал, то трамблёр совсем даже неторчит и не чему немешает. За то сколько плюсов: оковская катушка ставится на стандартное место старой, метка на маховике когда трамблёром светиш недвижется, искра яркая синяя, заводится с 5 вольт, зимой копать на карбах включил, один тычок и завёлся, надёжность системы - пробег без обслуживания больше чем между капремонтами мотоцикла. Вещь из разряда поставил и забыл - вообще мозги неебёт как будто так и должно быть.
Я вот думал что если сделать такой переходник под крепление штатного маслофильтра на коробе? А с того крепления вывести патрубки в цилиндры, как идея?
Вот наконец заглянул на страничку скоро еще продолжение выложу.Шланги будут от системы охлаждения волги. Зажигание от оки так, что вакуумник тоже подключу ,скоро буду пробовать заводить.Катушка двухвыводная волговская она должна и бедную смесь жечь (кстати стала на штатное место) энергия искры у нее ни в какое сравнение с родной не идет, а это и пуск на холодную и т.д.
как и говорил,сделал себе цельный,без пропилов, коллектор под оковский карб. Тест-драйв не устраивал,но по тому что мот завелся с первого нажатия я кик, я в полне доволен. подсос работает,на газ реагирует резко,х.х. ровный без провалов 500 оборотов ровно(на двух К68 было 450об). свечи не проверял. Сейчас фантазии на тему воздушного фильтра. На место старого генератора переношу маслофильтр так,что-бы магистрали были внутри,на место маслофильтра поставил на колено генератор от десятки (который якобы не воет). что-то не по теме.
Будетли толк снево
а, понял. Но поперёк же это не правильно!! Одновременно же работает не обе камеры карбюратора, а открывается вторая на больших оборотах (у меня это было после 110 км/ч)!! Т.е. получаеться что расстояние от например 1 камеры до правого и левого цилиндра будет разным.. Но даже если и будет одинаковым, то 2-я камера точно будет разниться. В принципе (первый коллектор я именно так и сделал) каких то фатальных нарушений не замечалось, цилиндры работали одинаково, грелись тоже одинаково, свечи были чистые и коричневого цвета.. Да и аппетиты были сильно умереные. 6-7 литров.. а когда переделал коллектор и поставил карб продольно - то и расход снизился и приемистость повысилась!!
Поперек - это он имел ввиду что окошки проставки карба расположены как яйцы седока - радом, а не друг за дружкой. Вообще на мой взгляд идея монокарба могла так пышно расцвести только в нашей стране - во-первых у нас производятся, не побоюсь этого слова, ОЧЕНЬ XУЕВЫЕ мотокарбюраторы, и даже жигулевский карб конструктивно гораздо совершеннее всех К-6хх, а во-вторых, как ни странно, двигатель Урала ДЕЙСТВИТЕЛЬНО МАЛООБОРОТИСТЫЙ, а наполнение малооборотистого двигателя заметно лучше как раз (о, чудо!) - с длинными впускными патрубками (и это не моя мысль - так гласят учебники). Все остальные проблемы - точность изготовления, подогрев и т.д., суть проблемы технические, и посему успешно лечатся при отсутствии рукожопия.
"не вдоль движка а поперек" - это как санёк. о_О
Теория это класно,но. У меня М67-36 1977г.Два года назад поставил один карб от 2108 и не парюсь.Немного помудрил с воздуханом и все ок.Расход около 6л.Заводится с пол тыка.С места подхватывает только держись.Коллектор делал по другому,не вдоль движка а поперек.
и ещё от себя - Коллектор лучше варить цельным но после того как всё свариться и встанет распилить его возле карбюратора (лучше ножовкой по металлу а не болгаркой либо просто прихватить с одной стороны не сильно чтоб потом разорвать.)- получиться нестыковачка 1-2 мм нужная для термического расширения!! Если такую не сделать коллектор может при нагреве чуть повести и в месте крепления его к цилиндрам может появиться микрощель с которой будет сосать воздух. Последствия сам знаешь - нестабильная работа двигателя и полное отсутствие тяги - повышенный расход бенза!! А этот пропил соеденить толстой (желатильно армированной хотябы нейлоновыми нитями) трубочкой и стянуть хомутами!! Работать будет отлично!! У тебя всё получиться!
автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками. от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице. - не слушай этот бред автор!! Достаточно будет нагрева коленьев коллектора идущих от цилиндра к карбу (ты ведь их металлические будешь делать. )!! Зимой никто не ездит на байках не в Майами живём!!(если только в кислотной Москве где снег почти не долетает до земли)А вот если летом будешь греть карб то когда в нём начнёт прям в поплавковой камере кипеть и испаряться топливо - НЕ ЖДИ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ КАРБА!! ИМХО.
"Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково. В домашних условиях этого добиться очень сложно. А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят." - пиздёж теоретика который сам ничего никогда не сделал, а если и сделал то теперь боиться на жопу садиться чтоб руки от туда растущие не сломать!! Ижи ДВУХТАКТНИКИ и горючую смесь с карба совсем не так сосут!! Да и куда чувствительнее они к сечению и точности впускного коллектора потому что ДВУХТАКТНИКИ!! А урал 4-тактник и к тому же МАЛООБОРОТИСТЫЙ!! И ему в принципе насрать - тонких отличиев не заметишь!! Это высокооборотистым спортбайковским движкам надо и коллектор максимально короткий и переходы плавные и т.д. А урал больше 6000 оборотов с минуту не крутиться и таких сильных паразитных аэродинамических завихрений небудет!! По пусту то каждый может балаболить приводить такие доводы лиж бы успокоить себя что это фигня и самому такое не делать!! А те кто ГРАМОТНО делает впускной коллекто и ставит карб не от запора а более хороший - те и больше и не вспоминают о 2-х карбах.
автору: как ты дальше собираешься подводить к головкам смесь, уж не резиновыми ли трубками.
от себя добавлю что для 1 карба нужен вопервых подогрев хотябы воздуха летом (можно сделать воздуховод от цилиндра) и серьезное отопление зимой, нето застывает все даже при +5 на улице.
Главный недостаток 1 карбовой системы - нужна просто нереальная точность изготовление деталей, чтобы количество смеси, идущие к обеим цилиндрам было одинаково.
В домашних условиях этого добиться очень сложно.
А ездить будет. Вон ИЖи Юпитеры то ездят.
" не хочу обидеть афтора но, помоему это полная лажа,лучше поставить 2 к-68 с увеличеными жиклёрами толку больше будет,да и дешевле. с этим переходником осложняетса поступление смеси в цилиндр" Ага и цисцерну с бензином за собой таскать!!
"судя по фото,заметно сто трубки приварены не на одном уравне с дном сей конструкции и значит будет оч плохо настраиваться или вообще не будет работать..по личному опыту знаю.." - ну если руки растут и жопы - тут и двигатель и от BMW электронным впрыском не поможет!!
"не лучший вариан-будет большое завихрение топливо-воздушной смеси в ентой камере. " - будет, но для нискооборотного движка урада это ВООБЩЕ НЕ СТРАШНО!!
"за 5 лет я так и не понял зачем нужен один карбюратор? чем не устраивают 2 нормальных карбюратора?" - да и вообще не понимаю как ЭТО работает!! - нормальные карбы и стоят от 7000 и выше за штуку а К68 - это ГОВНО!!
"два сезона отездил на запоровском карбе. Ужас! Нет ничего лучше двух карбов!" - ты бы ещё от мотоколяски бы впидрючил карбюратор, а потом заловался на него!! А ещё лучще от мотоблока!! :))
"у автомобилистов наоборот считается круто поскавить по карбу на цилиндр так что лучше поставить два нормальных. это у вэшек удобно что такого делать если еще компрессор ставить. а урал лучше оставить в покое. лишние трубопроводы отлько увеличат сопротивление. и ты не сможешь согнуть идеальные патрубки. если перевод на один карб это попытка увеличить мощьность то не стоит этого делать. много гемора, мало пользы твоя деталь имеет слишком много углов в которых образуются водовороты, которые в свою очередь не желательны. " - у автомобилистов вообще другой случай - там мощность высекают с движка!! Про мощность ниже!
"помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает" - ага, если байк вручную толкать. :))
Петруха Урал - полностью прав!! Урал это не тот двигатель чтоб из него высекать мошьность!! с тем же успехом можно взяться за форсаж Беларусовского дизеля!! (хотя это куда удачнее идея - ставят турбину!!) Если урал начать форсировать, то следом надо улучшать систему охлаждения либо пихло в скором времени расплавиться и умрёт!! А все эти переделки не более того как геморой!! Убито уйма времени, сломан мозг и сточено и переломано гора напильников!! :)) проще а главное дешевле купить япошку старенького - его куда благодарнее ремонтировать - запчасти качественнее и ходит куда дольше!! а свободное время потратить на изменения стиля по своему вкусу!! ИМХО!!
А вот если без лишнего гемора просто сбалансировать ураловский движок - это один карб (желательно автомобильный или жапановский CVK), установить электронное зажигание, устранить течи масла - наполировать усё - так он будет в итоге работать мягко, здорово тянуть, почти не будет перегреваться (только если в пробке где), и будет приемлевая надёжность!! А самое главное будет 5 литров (при грамотной установке карби и регулировке движка) по городу есть!! про трассу я вообще молчу!! Ну 6 литров если ручку газа наворачивать сильно!! Сам имею опыт установки одного карба и знаю что это такое!! Это тема!! по началу тоже не получалось и я уже было расстроился, но потом нашол причину - в нескольких местах по сварному шву были микроскопические дырочки через которые сосало воздух и беднило смесь - плавали холостые и движка толком не ехала! на предмет дырочек коллектор проверял под водой - продувал в один конец при заглушенном другом под давлением 2-3 очка. Я думаю многие из за этого и не получили кайфа от одного карба и разочаровались!! Дырочки в последствии подмазывал холодной сваркой - держало отлично!!
Один минус на мой взгляд - это то что оковский и вообще жиговский карб, на стандартном урале с робуреточной рамой, почти упираеться в верхнюю трубу и трудно к нему подвести патрубок с чистым воздухом!
"петруха урал" полностью согласен. Сам езжу с одним "солексом" и ненарадуюсь. А если учесть что 2а карба некогда не будут одинаковые (учтем качество изготовление), а те кто против скорей всего просто не понимают его работу и не сумели правильно сделать коллектор и настроить его.
помоему два карба намного лучше.у меня 2 к-68 дак мне 5 литров на 120 км хватает
Читайте также: