Переделка suzuki df4 в df6
О гребных винтах в продолжение темы переделки подвесного лодочного мотора Suzuki DF4 в 6 л.с. мотор. Как и раньше, речь пойдет о достаточно свежих моделях с креплением винта к валу на 10-шлицевой втулке.
Ранее уже упоминал, что у семейства DF4-DF5-DF6 есть родные гребные винты трех конфигураций. У них три лопасти и диаметр 7.5", но отличается шаг: 6", 6.5", 7".
Если говорить о гребных винтах, но замена (и доработка) винтов похожа на доработку передаточных чисел трансмиссии автомобили. Только, с одной стороны, сложнее теоретически (из-за того, что колеса автомобиля в большинстве случаев едут без пробуксовки, а винты, наоборот, всегда скользят относительно воды, да и у лодочного мотора вперед только одна передача), но проще практически (например, поменять винт гораздо легче, чем поменять детали трансмиссии).
Если говорить про теорию, то есть хорошая статья: Что надо знать о гребном винте? О практической доводке винтов была неплохая статья в "Катерах и Яхтах": Подбор и доработка гребного винта
Что касается теории винтов DF4-DF6, то они примерно похожи, но отличаются шагом. Это приводит к тому, что винт 6" можно рассматривать как самый гидродинамически легкий, а винт 7" - как самый гидродинамически тяжелый из этого списка. Или, если говорить упрощенными терминами, винт 6" - грузовой (аналогично "пониженному ряду" в раздаточной коробке автомобиля), а винт 7" - скоростной (аналогично "повышенному ряду" в раздаточной коробке). Хотя, конечно, разница не такая значительная, как у автомобиля. На практике отличие в оборотах может быть довольно небольшим (до 100-200 об/мин), в отличие от раздатки автомобиля, где обороты могут отличаться в несколько раз. Поэтому замена винтов ближе не к переключению ряда в раздатке, а к переключению передач.
Теперь о практике. Винт с шагом 6" практически не встречается в комплекте продаваемых моторов DF4-DF6. Даже отдельно его купить удается не всегда. Штатным для DF4 и DF5 является винт с шагом 6.5". На DF6 штатным является или 6.5" (редко), или 7" (чаще).
Нужно ли при переделке DF4/DF5 в 6 л.с. менять винт на модель с шагом 7"? Однозначно ответить нельзя. Все зависит от условий, от практического поведения комплекта и груза, который перевозится этим комплектом. Тем более, что отличие по оборотам не такое большое на практике. Нужно брать в руки GPS и тахометр и делать замеры.
Но лично я заказал винт от DF6 (3x7.5x7). Но больше для интереса, да и запасной все равно не помешает.
Номер для заказа: 58110-91J20-019.
Общий вид винтов (слева родной 6.5", справа - новый 7")
Родной (с обозначением C611):
Конфигурация (диаметр 7.5", шаг 6.5"):
Новый винт (обозначение C711):
Конфигурация (диаметр 7.5", шаг 7"):
Хорошо видно шлицевое соединение на втулке.
Теперь о неоригинальных винтах. Сразу история про "профессионализм" продавцов в Иркутске. Зашел в магазин, который торгует гребными винтами Solas. Уверили, что через неделю придут винты для DF6. Зашел через неделю, а уже продавец другой. Новый продавец начал утверждать, что это все ерунда, и, вообще, Solas винты не делает под эти моторы. Вот и понимай, то ли ему лень было по базе посмотреть, то ли они в принципе винты не привезли.
Хотя Solas винты для свежих DF4-DF6 делают, правда, насколько я знаю, только одну модель под номером 4011-079-07S (буква S, если я правильно понял, как раз означает шлицевое соединение, в отличие от модели с буквой P). Это трехлопастной винт нестандартной конфигурации. Диаметр 7-7/8 (больше штатного), а шаг - 6-3/4 (меньше штатного для DF6). Но, думаю, на практике хоть и с меньшим шагом, но с большим диаметром он должен вести себя похоже на винт от DF6. Но хотелось бы проверить. ;-)
И пару слов о замене винта. Она проста. Нужно лишь вытащить шплинт и открутить гайку рожковым ключом на 19. У гайки наружная поверхность очень похожа на какой-то пластик, поэтому откручивать нужно аккуратно. Лично я использую ДВА рожковых ключа. Так откручивать проще и безопаснее.
Уже писал про переделку подвесного лодочного мотора Suzuki DF4 в 5-сильную модель (аналог DF5). Теперь расскажу про переделку в 6-сильную модель (DF6), которую уже провел со своим DF4S.
В отличие от переделки в 5 л.с. (которая очень дешева, практически бесплатна, если не делать подключение внешнего бака), переделка в 6 л.с. требует покупки и замены деталей. Но, по отзывам пользователей, подобную переделку можно провести даже с DF4/DF5 2012 модельного года (с карбюратором Walbro), только нужно будет разобраться с удалением одного приводного тросика от ручки газа. Не буду об этом писать, поскольку нет опыта. Буду описывать переделку для моделей 2006-2011 модельных годов.
Вообще, для полноценной переделки в DF6 нужно сделать три вещи: поднять мощность, сделать подключение внешнего бака и заменить гребной винт на более скоростной. Сейчас расскажу только про повышение мощности, а остальные вопросы будут рассмотрены позже. Но отмечу, что удобно совместить работы по повышению мощности с работами по подключению внешнего бака.
Итак, немного теории. Если не лезть в совсем "старые" времена, а ограничиться, скажем, моделями с 2006 года, то DF4-DF5-DF6 имеют очень мало отличающихся деталей. В этом можно убедиться, если посмотреть каталог запчастей. Например, его можно найти по имени DF4_6(03-11).pdf
Если говорить про сравнение DF4/DF5 с DF6 в плане мощности, то видно, что отличие, в первую очередь, в кабрюраторах:
Нас интересует карбюратор от DF6, но тот, что поновее. Т.е. каталожный номер 13200-91JB1. Эта схема, кстати, не совсем правильная в плане расположение прокладки 20, но об этом позже.
Второе отличие - в коллекторах:
Как видно, для DF6 (повторюсь, не берем совсем старые модели) есть два варианта: 13111-91J21 (до 2009) и 13111-91J60 (c 2010). Насколько я знаю, там отличие в термостатах, но на практике при заказе 13111-91J21 вероятнее всего сделают замену на 13111-91J60. В этом нет ничего страшного. 13111-91J60 тоже подходит на моторы до 2009 года включительно.
Кроме того, поскольку эти детали нужно снимать и менять, то нужны еще прокладки: прокладка между коллектором и двигателем (13119-91J00) и прокладка между карбюратором и двигателем (13125-91J10).
Итого детали для повышения мощности DF4/DF5 до 6 л.с.:
1. Карбюратор 13200-91JB1.
2. Коллектор 13111-91J60 (можете поискать 13111-91J21, если мотор до 2009 включительно, но, вероятно, придется все же брать 13111-91J60).
3. Прокладка между коллектором и двигателем (13119-91J00).
4. Прокладка между карбюратором и двигателем (13125-91J10).
Когда эти детали в наличии, можно переделывать.
Вот так выглядел мой мотор, переделанный в DF5:
Убираем мешающиеся трубки и провода, аккуратно снимаем шланги (это, кстати, самое сложное), откручиваем болты крепления карбюратора, запоминая расположение деталей.
Особое внимание на "язычок" прокладки:
Именно туда и так надо будет ставить прокладку (а не как показано на рисунке FIG.7). Кроме того, нужно будет переставить пластмассовое крепление тяги воздушной заслонки (поз. 22 на FIG.7) на новый карбюратор, поскольку в комплекте ее нет.
Вот так выглядит коробка от нового карбюратора:
Вот выглядит прокладка между карбюратором и коллектором:
В принципе, она довольно прочная, часто ее удается снять без повреждений, но все же стоит она недорого, поэтому лучше взять в запас.
Что касается правильного положения прокладки, то эта необходимость вызвана несимметричностью отверстий:
(карбюратор перевернут относительно его положения на моторе)
(карбюратор перевернут относительно его положения на моторе)
Новый (слева) и старый (справа) карбюраторы:
Сразу видно, что у карбюратора DF6 больше диаметром выходное отверстие и дроссельная заслонка.
Снимаем коллектор и прокладку под ним. Лично мне не удалось аккуратно снять прокладку. Слишком уж тонкая местами.
(слева новая, справа старая)
Поэтому очень рекомендуется иметь запасную прокладку:
Тем более, что вещь ответственная (и хорошо бы еще одну в запас положить).
Вид со снятым коллектором:
Полезно вытащить термостат (его хорошо видно) и почистить систему охлаждения под ним. У беганных моторов там образуется знатная студенистая грязь. У меня мотор новый, поэтому там было пока чисто.
Посадочная плоскость с прокладкой:
Странное несовпадающее овальное отверстие в прокладке - это жертва унификации. Это так и должно быть.
Новый (слева) и старый (справа) коллекторы:
Видно, что коллектор от DF6 с плавным загибом, а коллектор от DF4/DF5 - с угловым. Эта разница тоже приводит к потере мощности (точнее ее искусственному ограничению).
Собираем все. Должно получится примерно так (используется родная пластинка от DF4 для зажатия троса):
Может смутить отсутствие резьбы в отверстии на коллекторе под винт крепления этой пластинки. Но это не страшно. При закручивании этот винт без проблем сам нарежет резьбу.
В общем-то и все. Если все было аккуратно сделано, если не забыты шланги и провода, то все заработает без дополнительной настройки. Разве что может потребоваться настройка оборотов холостого хода (но у меня он оказался в пределах нормы 1300 ± 50 об/мин). Кроме того, многие высверливают заглушку в новом карбюраторе и крутят винт качества смеси, но я пока не стал так делать. Потом посмотрим.
В мае 2014 года стал счастливым обладателем лодочного мотора SUZUKI 9,9 BS.
Выбор именно на этот мотор был не случайным, так как всего из 3-х дополнительных зап.частей он превращается в полноценную 20-ку. А так как по нашим водным законам с двигателем до 10л. можно бороздить водное пространство без регистрации и прав управления этот мотор оказался оптимальным вариантом!
А теперь по порядку…
Из таблицы видно, что моторы 9,9B-20A имеют совершенно одинаковый рабочий объём, который составляет 327 кубиков. Их отличие заключается только в максимальных оборотах при полном открытии дросселя и выдаваемой мощности. У 9,9 он составляет 5700 об/мин и 7,3 кВт., у 15 — 6000 об/мин. и 11,0 кВт., у 20 — 6300 об/мин. и 14,7 кВт.
Прежде чем раздушить мотор я прокурил очень много тем. Но в дальнейшем оказалось всё очень просто. Спасибо тем первопроходцам которые это замутили.)
В инете есть каталог зап.частей всей серии данного мотора который отвечает на все вопросы, какими же частями отличаются эти моторы…
Вот эти странички которые нам понадобятся:
Для раздушки мотора 9,9В в 15А
нам потребуется приобрести и заменить самую дорогую деталь Unit, engine control 33920-89L11-000. Это мозги/программное обеспечение мотора, которые отвечают за максимальные обороты двигателя. Стоимость в мегазипе равняется 14 702руб., но есть вариант менее затратный, но об этом позже.))
Для раздушки мотора 9,9В в 20А
Для этого нам потребуется приобрести извлечь restrictor 13820-89L10 и заменить его на Arrester, flame (сетка) 13710-89L00 и на Seal, silencer (пламя гаситель) 13832-89L00. Эти детальки обойдутся вам не больше 350руб. При замене этих двух деталек ваш мотор значительно прибавит в мощности. И будет летать как 15-16 сильный! Тормозить в скорости будет лишь запрограммированные мозги которые не дадут вашему винту раскрутится на максимум оборотов. Потому что в 9,9 он программируется до 5.700 об/мин., а в 20-ке он составляет 6.300 об/мин. Но для этого придётся заменить блок управления Unit, engine control 33920-89L50 на Unit, engine control 33920-89L31 или на 33920-89L32 (они разные т.к. всё зависит о годе производства мотора)
Самый бюджетный вариант раздушки
Для этого вам не придётся каких либо затрат.
Надо извлечь restrictor 13820-89L10 (рисунок №1) и просто удалить железку с резинового крепления. Для это потребуется взять строительный нож и надрезать резиновые стержни крепления. В итоге у нас должно получится вот такая картина:
И конечно же не забываем менять винт. В заводской комплектации прилагался стальной винт 9-1/4х9". Я купил винт фирмы Solas алюминий 9-1/4х11".
Скорость двигателя при работе с полностью открытым дросселем зависит от используемого гребного винта!
При его выборе надо учитывать характеристики лодки (ПВХ, алюминий, пластик) и условия её эксплуатации. А так как в лодочных моторах винт является расходником, то не бойтесь экспериментировать.
На деле прибавка в мощности довольно таки ощутимая.
В моём варианте:
Лодка Yamaran F340 + мотор Suzuki 9,9 BS + 150 кг шмудняка + винт 9-1/4"х9" = скорость 27 км/ч
Лодка Yamaran F340 + мотор Suzuki 9,9 BS с удалением пластины + 150 кг шмудняка + винт 9-1/4"х11" = скорость 37-39 км/ч
При тех же параметрах, но при жестком дне (типо РИБ) скорость бы увеличилась примерно на 5-6км., а если менять программный модуль (блок управления) то добавилось бы ещё 4-5км.
В следующей записи я постараюсь объяснить где находятся и как заменить требуемые детальки…
Что то тема сдулась. Изначально говорили о моторах Suzuki DF4-6 ,о переделках и тюнинге этих моторов. Теперь понемногу обо всём и ничего о главном. Так кто же поделится опытом переделки двухтросового Suzuki DF4 в шестёрку? Или это уже не актуально?
Stal_In
Если честно то от покупки сузы 6 отталкивает именно огромное количество постов в теме и посты типа
Доброго всем времени. Месяц назад купил комплект (дф4-адмирал 320с), ну с лодкой понятно, там делать нечего, все склеено, а вот моторчик решил поковырять. Припер я его с магазина, выпуск 2011г. Смотрю, а тросик то один, наверно так и должно быть. Забил сразу на гарантию(не из за того что тросик один). Просто забил и все. Открыл колпак, смотрю бля на это все там которое, а руки чешутся и внутренний голос "ну разбери,давай,не сцы". Ну и. разобрал. Одним словом велосипед. Ну по порядку. Снял карб, а он будто игрушечный, отверстие диффузора вообще "порадовало", ну на карбе переделал бобышку т.к. естественно заслонка открывалась на2/3. Далее смотрю впускной коллектор а он мало того что со ступенькой еще и заужен на повороте. Снял его, прокладку в топку (порвалась) нихрена чо у нас паранита нет что ли (после ее вырезал острым ножичком, не отличите от заводской). Ну а коллектор расточил и отполировал. Диаметр коллектора у меня стал 22,5 со стороны карба, со стороны двс так и оставил т.к. там и так отверстие овальное и диаметр больше, единственно что сам угол изменил, то есть снял острую часть и там получилось типо сферы. Так что думаю что сопротивления не будет. Скажете типо на фиг он это все, просто покупать коллектор не вижу никакого смысла, далее поймете. Ну по крайней мере я так считаю. Дык вот продолжим. Смотрю я в дырочку ГБЦ где коллектор стоял а там МАМА родная. отверстие впускное всего то 18,5 и не обработано не хрена Прям китае мотор, хотя везде джапан. Когда смотришь в это отверстие то видишь стержень клапана и жопку направляющей клапана, дак вот со стороны этой жопки ахрененные наплывы дюрали, видимо как отлили так и не обработали, а оно явно скажется о скорости прохождения топливной смеси. Хотел сначала башку снять, но решил эту затею на потом оставить когда карб другой ставить буду. Короче взял я надфилей и расхерачил там по возможности и скажу я Вам норм получилось. А башку зимой сниму обязательно т.к. на выпуске чую такая же хрень. Едем дальше . надо перекурить.
Хочу купить мотор беспроблемный,безгемморойный и надежный.
И хочу иметь уверенность в том что мотор собран правильно,хорошими руками и с надлежащим контролем.
Читайте также: