Переделка нексии с трамблера на модуль
Daewoo Nexia 1.5 - разгрузка коммутатора зажигания
Daewoo Nexia 1.5 - разгрузка коммутатора зажигания
Разгрузка коммутатора, - это миф, или реальность? Хочется разобраться.
Итак, подопытный Daewoo Nexia 1.5 с трамблёром, внутри которого индуктивный датчик и коммутатор.
Замучившись менять перегорающие дешёвые коммутаторы и начитавшись разной информации в сети Internet, клиент принёс мне ВАЗ-овский коммутатор, и просит переделать систему управления искрой так, чтобы разгрузить штатную схему при помощи дополнительного коммутатором от ВАЗ.
Действительно на многих форумах Opel и Daewoo Nexia это обсуждается и приводятся очень простые схемы подключения.
Переделывать не пробовал, но, глядя на предлагаемые схемы, вижу, что двигатель не сможет даже завестись.
Работоспособны ли предлагаемые варианты переделок? Давайте порассуждаем.
Вот штатная схема на Daewoo Nexia.
Если посмотреть на картинку со схемой переделки, что выложена постом выше, и вложенный участок файла осциллограммы (оригинальный от максим68 можно скачать здесь), то переделка заключается в направлении фиолетового сигнала с вывода D на внешний ВАЗ-овский коммутатор.
Однако, учитывая алгоритм работы коммутатора Daewoo Nexia, при стартерной прокрутке и до холостого хода - импульсов от фиолетового сигнала (вывод D) просто НЕТ.
И как же тогда заводить двигатель
Толкают авто, пока ЭБУ не увидит обороты холостого хода и не подаст сигнал на вывод D
Ramzes4, благодарю за солидарность.
Хотя во множестве тем Например здесь на Opel Kadett C16NZ автор утверждает: " Подключил по схеме (прилагаю) - дрынь, и поехали…".
Однако, глядя осциллограммы на снимке экрана, видно, что на Pin-е *E* (выделил фиолетовым) сигнала в момент стартерной прокрутки вовсе нет .
Как же тогда его утверждение "дрынь, и поехали"?
Опять толкать авто, пока ЭБУ не увидит обороты холостого хода и не подаст сигнал на вывод *E*
Закончу тему с анализом возможных подключений, чтобы всё в одном месте находилось.
1. Подключение опорного сигнала (зелёный *C*), к коммутатору ВАЗ.
Получим систему без регулирования опережением зажигания. Очень красноречиво описал ее уважаемый Шамиль Загидович
denkisan писал(а): Завести двигатель это не решение проблемы, если опережение зажигания постоянное, без регулировки по разрежению, то двигатель за 10…15'000 km переест бензина на такую сумму, что экономия па коммутаторе выйдет большим проигрышем, и кроме этого ресурс двигателя значительно пострадает. Ведь такой режим аварийный, только доехать до сервиса.
2. Подключение с управлением по опережению зажиганием, на основе ВАЗ-овского модуля зажигания и 5 V реле HF32F (см. схему).
Star964 писал(а): Коммутатор состоит из двух функциональных частей - формирователя импульсов для ЭБУ, и, собственно, коммутатора.
Для не вполне посвящённых вкратце описание работы :
- в режиме пуска импульсы +5 V от формирователя поступают напрямую на коммутатор. То есть, ЭБУ в формировании искры не участвует. Эти же импульсы идут в ЭБУ в качестве опорных.
-при достижении двигателем 400 RPM на выводе "шунт" ЭБУ появляется напряжение +5 V, которые поступают на схему переключения в коммутаторе. Схема переключения отключает от силового транзистора импульсы формирователя и подключает к нему импульсы управления, пришедшие из ЭБУ. Таким образом, после 400 RPM ЭБУ начинает управлять УОЗ-ом.
Ходовые испытания показали отличную приёмистость.
Стартерная - опорное напряжение с A1 на контакт реле 2-4 и вход B коммутатора.
Основная работа - как только на выводе C3 ЭБУ "шунт" появляется +5 V, реле срабатывает и подключает импульсы управления с учетом УОЗ, пришедшие из ЭБУ по Pin-у D10, через 3-4 Pin реле на вход B коммутатора.
0
можно ли поставить на ксюху заместо трамблера модуль зажигания.если да то как.
-
0
Нет не поставишь, а куда ты датчик положения каленвала поставишь? на твоем движке только трамблер
Принятые ответы
Принятые ответы
0
можно. для этого нужно заменить ЭБУ,
моторую косу
заменить шкив.
установить кронштейн ДПКВ
сам ДПКВ
я карбюраторный кадет в инжектор превращал. а сменить трамблер на модуль не составит труда, при наличии запчастей.
-
0
ЭБУ – 3000-5000
коса – 1000-3000 (9500)
ДПКВ – 1000-2000
кронштейн ДПКВ- от 750
кронштейн модуля – от 1800 (1869)
модуль – от 2200 (3602)
ВВ провода – от 750 (930)
шкив КВ – от 1000 (1983)
в скобках цены с экзиста, оригинал, то, что нашёл.
в итоге, по самым скромным подсчетам от 11500 рэ. и это если основную массу брать с разборки.
а если учесть, что по уму и форсунки нужно сменить. т.к. впрыск (без ДПРВ) становится попарно-параллельный, т.е. форсунки будут открываться в 2 раза реже, получается, что за одно открытие им нужно будет влить в 2 раза больше топлива, и производительности родных может не хватить.
но, возможно, и хватит их.
при установке и ДПРВ, плюсуем и сам датчик и другие форсунки. родные с распределенным впрыском, точно не справятся.
и тут получаем сумму от 16000
Принятые ответы
0
ясно.сколько тогда трамблер стоит и катушка
Принятые ответы
0
катушка от 1000
в трамблере всё можно заменить.
коммутатор, как правило, выходит из строя редко.
чаще всего приходится менять 4 детали:
бегунок
крышку
катушку индуктивности (не называйте её датчиком хола)
вал трамблера (в нем магнит трескается, магнитное поле нарушается и начинается тряска мотора)
все 4 детали в магазине (соседнем от меня) в сумме 2000.
итого 3000.
Принятые ответы
0
проще авто сменить
Дороговизна родных коммутаторов нексии и сложность их поиска вне города порой заставляет задуматься о переделке и установке на нексию коммутатора от ВАЗ-2108. Чтобы родной коммутатор нексии прослужил дольше, рекомендуем его разгрузить дополнительным коммутатором.
После переделки регулировка УОЗ (угла опережения зажигания) будет как и раньше выполнятся штатным коммутатором нексии, а управление искрой будет выполнятся коммутатором ВАЗ-2108.
Немного теории даработки. В распределитель зажигания встроен магнитоэлектрический датчик, который формирует управляющие импульсы и подает их на вход электронного блока зажигания. Датчик состоит из ротора с постоянными магнитами и индуктивной катушки. При прохождении магнитного полюса ротора мимо индуктивной катушки в последней наводится переменное напряжение. Электрический сигнал от катушки подается на вход полупроводникового блока, который формирует ток в первичной цепи катушки зажигания (высоковольтного трансформатора). В определенные фазы изменения напряжения в цепи индуктивной катушки происходит резкое уменьшение тока в первичной цепи катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке катушки зажигания генерируется высокое напряжение, подаваемое распределителем зажигания на свечи в порядке работы цилиндров двигателя. В распределителе расположен конденсатор для уменьшения помех радиоприему. Угол опережения зажигания регулируется ЭБУ двигателя по сигналам от различных датчиков, контролирующих режим работы двигателя.
Регулировка начального угла опережения зажигания. Бесконтактная система зажигания предназначена для принудительного воспламенения сжатой в цилиндре двигателя рабочей смеси. Воспламенение смеси достигается с помощью искры между электродами свечи. Высокие мощностные показатели и хорошая топливная экономичность двигателя при одновременном уменьшении количества вредных выбросов в атмосферу с отработавшими газами обеспечиваются электрон ной системой регулирования угла опережения зажигания (СРОЗ), которая управляет ся ЭБУ двигателя.
Для того чтобы рассчитывать момент зажигания, ЭБУ должен контролировать различные параметры:
– частоту вращения коленчатого вала;
– нагрузку двигателя (разряжение во впускном коллекторе);
– атмосферное давление;
– температуру охлаждающей жидкости двигателя;
– формирование опорного сигнала высокого напряжения. Этот сигнал позволяет ЭБУ вычислить частоту вращения и угловое положение коленчатого вала;
– формирование опорного сигнала низкого напряжения. Соответствующий провод соединен с “массой” в блоке зажигания. Наличие напряжения может нарушить нормальную работу системы зажигания. Поэтому разрыв этого провода может привести к ухудшению рабочих характеристик СРОЗ и уменьшению мощности двигателя;
– управление шунтом. При достижении частоты вращения коленчатого вала около 400 об/мин ЭБУ подает на клемму СЗ управляющее напряжение 5 В для переключения функции регулирования на опережения зажигания с блока зажигания на ЭБУ. При замыкании на “массу” или разрыве провода ЭБУ устанавливает код неисправности 42 и передает функцию регулирования угла опережения зажигания блоку зажигания. При этом двигатель работает с первоначально установленным опережением зажигания плюс небольшой угол опережения, заложенный в алгоритм работы блока зажигания.
– формирование сигнала управления углом опережения зажигания. Через клемму D10 и соответствующий провод ЭБУ передает управляющие импульсы блоку зажигания. ЭБУ не определяет абсолютное значение угла опережения зажигания. Он рассчитывает только коррекцию относительно первоначально установленного (базового) значения угла опережения зажигания и подает управляющие сигналы, которые немного запаздывают или опережают опорный сигнал, получаемый от блока зажигания. По этой причине неправильная первоначальная установка момента зажигания приводит к общему смещению моментов зажигания на всех режимах работы двигателя.
Разрыв или замыкание на “массу” сигнального провода СРОЗ приводит к выдаче кода неисправности 42 и отключению СРОЗ. При этом угол опережения устанавливается блоком зажигания без участия ЭБУ. При регулировании угла опережения зажигания ЭБУ обрабатыва ет сигналы датчиков давления во впускном коллекторе (ДАД) и температуры охлаждающей жидкости (ДТЖ). Алгоритм работы ЭБУ предусматривает:
- увеличение опережения зажигания при низком напряжении сигнала ДАД и при низкой температуре охлаждающей жидкости;
- уменьшение опережения зажигания при высоком напряжении сигнала ДАД и при высокой температуре охлаждающей жидкости. Поэтому детонация, как правило, возникает при низком напряжении сигнала ДАД или при высоком электрическом сопротивлении термистора ДТЖ. Уменьшение мощности двигателя может наблюдаться при высоком напряжении сигнала ДАД или при низком электрическом сопротивлении термистора ДТЖ. По проводу “шунт” поступает команда на отключение корректировки УОЗ (после замыкания контакта А и Б). После этого выставляется начальный УОЗ. Шунтирование это обычно закорачивание меньшим сопротивлением.
После переделки вся нагрузка ложится на коммутатор ВАЗа, и в случае его выхода из строя достаточно просто найти его в магазинах и поменять.
Метки: коммутатор от ВАЗа на нексию, ремонт коммутатора нексии
Комментарии
Читайте также: