Переделка карбюратора ваз 2105 на 2107
Чем отличаются карбюраторы 2105 и 2107?
Можно заменой жиклеров и диффузоров сделать из первого второй?
НА моей машинке двиг 1,6 и карб 2105. Мне кажется, что он душит двигатель, не нравится мне динамика. К тому же прочитал, что 2105 не подходит на двигатель 1,6, должен стоять 2107.
Jasper, подобная ситуация была на космиче 2140 с 1,5л движком, туда чел купил и поставил карбюратор озон-2105, который душил двигатель и был большой расход топлива, т.к. карбюратор расчитан на движки до 1,3л.
Решился вопрос подбором жиклеров и установкой мех.привода второй камеры. Какие точно комбинации жиклеров подошли - щас уже не скажу, давно дело было. Да и не угадаешь тут, нада пробовать подбирать под конкретный двигатель и конкретные задачи.
Точно помню что игры были с жиклерами которые стояли в карбюраторе и жиклерами соответствующими для двигателя 1.5л.
Динамика получилась отличная, расход - в норме.
По поводу переделки - из 2105 не сделаешь 2107 простой заменой жиклеров и диффузоров, т.к. разный объем камеры. Верней сделать то можно, но нужно пилить.
Как экспериментальный вариант можно попробовать то что я описал выше.
Jasper, подобная ситуация была на космиче 2140 с 1,5л движком, туда чел купил и поставил карбюратор озон-2105, который душил двигатель и был большой расход топлива, т.к. карбюратор расчитан на движки до 1,3л.
Решился вопрос подбором жиклеров и установкой мех.привода второй камеры. Какие точно комбинации жиклеров подошли - щас уже не скажу, давно дело было. Да и не угадаешь тут, нада пробовать подбирать под конкретный двигатель и конкретные задачи.
Точно помню что игры были с жиклерами которые стояли в карбюраторе и жиклерами соответствующими для двигателя 1.5л.
Динамика получилась отличная, расход - в норме.
До каких это пор ребятушки вы ФИГНЁЙ будете страдать и писать сдесь несуразицу.
Надоело, за москвич молчу (потому как ни ДААЗ 2105 ни ДААЗ 2107 для УЗАМ 412 и так далее конструктивно НЕ ПОДХОДИТ. ).
А по поводу переделки, то во первых достич разсеров диффузоров, смесительных камер на 2105 до уровня 2107 не реально. Одним подбором жиклёров вы НИЧЕГО не вылечите.
Веть теория какая, каждый карбюратор готовитс стехометрическую смесь в пропорции 1:14(15), но соклько этой смеси он приготовит это отдельная история, в совю очередь вы меняете соотношение в сторону богаче - беднее но количество активной смеси НЕ МЕНЯЕТЕ.
В итоге ничего путнего из этого не выходит.
А вы тут жиклёры и так далее.
Далее такие посты буду просто расценивать как ФЛУД и удалять.
Надо хоть раз в жизни сесть да почитать принцип работы карбюратораи методологию расчёта его производительности и сделать для себяопределённые выводы.
По поводу же доводки ДААЗ 2105 до желаний клиента, то сказать что он "душит" двигатель, чем это выражается, какие показатели не развивает двигатель, снимались ли мощностные показатели, в каком стосоянии дроссельные патрубки, двигатель, систеа зажигания.
РЕБЯТА то что карбюратор стоит ближе всего и к нему ропще всего добратся ещё не занчит что все беды в НЁМ.
А рассказывать что всё хорошо это полный флуд.
Из личной практики 80% поломок которые предписываются карбюратору находятся в ЗАЖИГАНИИ, ГРМ, ДВИГАТЕЛЕ. и потом только в карбюраторе.
Есть вопросы спрашивайте, и не выдумывайте.
AnSansey, человек спросил что делать, вот я и отвечаю что РЕАЛЬНО делал на машине, сказки не рассказываю. Я не претендую на то что подбор жиклеров заменит карбюратор 2107, но частично решает проблему, описанную автором поста, тем более как было в моем случае - замена карбюратора на 2107 была нежелательна из-за финансовых соображений. Человек попросил помочь - я помог, он доволен.
А по поводу ДААЗ-2105 на УЗАМ-412 - так там с завода стоял обычный жигулевский Вербер, вот человек по незнанию и купил опять же жигулевский но 2105 и поставил взамен старого.
[quote] Далее такие посты буду просто расценивать как ФЛУД и удалять.
Надо хоть раз в жизни сесть да почитать принцип работы карбюратораи методологию расчёта его производительности и сделать для себяопределённые выводы.[/quote]
Да расценивайте как хотите, на то он и форум чтобы давать советы, а человек пусть сам решает, что ему делать. ИМХО проще купить пару жиклеров и попробовать, может его и такой вариант устроит, а Вы тут сгоряча заставляете карбюратор менять.
А как работает карбюратор я знаю, и доказывать никому тут ничего не собираюсь.[/quote]
[quote name='lightix']AnSansey, человек спросил что делать, вот я и отвечаю что РЕАЛЬНО делал на машине, сказки не рассказываю. Я не претендую на то что подбор жиклеров заменит карбюратор 2107, но частично решает проблему, описанную автором поста, тем более как было в моем случае - замена карбюратора на 2107 была нежелательна из-за финансовых соображений. Человек попросил помочь - я помог, он доволен.
А по поводу ДААЗ-2105 на УЗАМ-412 - так там с завода стоял обычный жигулевский Вербер, вот человек по незнанию и купил опять же жигулевский но 2105 и поставил взамен старого.
[quote] Далее такие посты буду просто расценивать как ФЛУД и удалять.
Надо хоть раз в жизни сесть да почитать принцип работы карбюратораи методологию расчёта его производительности и сделать для себяопределённые выводы.[/quote]
Да расценивайте как хотите, на то он и форум чтобы давать советы, а человек пусть сам решает, что ему делать. ИМХО проще купить пару жиклеров и попробовать, может его и такой вариант устроит, а Вы тут сгоряча заставляете карбюратор менять.
А как работает карбюратор я знаю, и доказывать никому тут ничего не собираюсь.[/quote][/quote]
В любом случае в тематических ветках прошу поменьше всякого рода что тот придумал тот сделал и всё ляля.
На москвиче не ВАЗовский ВЕБЕР как раз стоит из завода а ДААЗ 2101 - 1107011- 20, самый удачный карбюратор из серии веберов, найти нереально.
А по поводу подбора жиклёров - читайте выше.
Я высказался, про форум отдельная истори, насоветуют наделают а потом чёрт ногу сломает при розгребании СОВЕТОВ.
Доходит ингда до абсурда что на сервисе форумист расскзывает что мочалка в впускном коллеткоре не что иное ка кдополнительный распылитель.
Так тчо давайте обосновывать вещи правильно и с технологической точки адекватно, а не устраивать колхозтунинг, которого на классике МОРЕ.
Перестаньте кормить СЕРВИСЫ, выдумками.
Автомобиль для того что бы ездить!
На москвиче не ВАЗовский ВЕБЕР как раз стоит из завода а ДААЗ 2101 - 1107011- 20, самый удачный карбюратор из серии веберов, найти нереально.
Я же не спорю, человек приехал ко мне уже с установленным новеньким ДААЗ-2105, и сказал что до этого стоял жигулевский ВЕБЕР. Как он его туда примастырил -я без понятия, и тем более, я же не специалист по карбюраторам, ну настраиваю свой карбюратор сам, вот знакомый и попросил помочь поменять жиклеры.
Я высказался, про форум отдельная истори, насоветуют наделают а потом чёрт ногу сломает при розгребании СОВЕТОВ.
Я вполне понимаю Ваше возмущение, как специалиста постоянно сталкивающегося с подобным "колхоз-тюнингом", мне и самому как специалисту по компьютерной технике постоянно приходится сталкиваться с подобным в своей сфере деятельности.
Чем отличаются карбюраторы 2105 и 2107?
Можно заменой жиклеров и диффузоров сделать из первого второй?
Ответили б, что нельзя, не занимайся фигней, удалил бы. Я-то по простоте своей думал, что они только и отличаются жиклерами да диффузорами.
Ничего не мерялось. Просто субъективные ощущения.
Веть теория какая, каждый карбюратор готовитс стехометрическую смесь в пропорции 1:14(15), но соклько этой смеси он приготовит это отдельная история, в совю очередь вы меняете соотношение в сторону богаче - беднее но количество активной смеси НЕ МЕНЯЕТЕ.
В итоге ничего путнего из этого не выходит.
Вот я и спрашиваю, можно путем повышения диаметра жиклеров главной дозирующей системы (и топливного и воздушного в определенном соотношении) и диффузора повысить призводительность карбюратора вцелом? Или в силу своих конструктивных особенностей 2105 не может дать больше ,чем с заводскими настройками (тарировкой).
И что в моем случае делать (допустим все остальные системы исправны)? Пробовать доводить 2105 или купить 2107 или какой Солекс подходит, 21073? Просто денюжки нет на новый карб :cry:
А вот у меня как раз с точностью, да наоборот: ваз 21013, двиг. 1.2, карб стоить 2107-1107010-20, жиклеры в нем стоять 112\150 и 150\150. Машинка дергаеться при разгоне, не всегда, а периодически, раз можно разогнаться нормально, а иной раз дергается, раздаются хлопки из выхлопной трубы, подгуливает холостой, слабая динамика. Чувствуется что еще можно дать, а дать то нечего . И собсвтенно когда вытягиваешь подсосс, руску буквально на 1 см, так все становится нормально и разгон и динамика, и пропадают хлопки и дерганья. Что посоветуете?
винт уск. насоса расположен в правом нижнем углу, возле поплавковой камера над диафрагмой уск. насоса, вот под него и кладут шарик из фольги для поднятия производительности
меняем угол открытия второй камеры на более раннее, подгибанием язычка примерно на 1 мм
подгибать язычек надо под цифрой 3 в левую сторону на 1мм, чтобы при нажатии на газ этот язычек раньше надавливал на пластину 4 тем самым будет освобождаться привод 2 заслонки и вакуум сможет открыть ее раньше если это надо двигателю
обрезаем пружину, которая стоит внутри вакуумного привода на 1/3.
удаляем жиклеры воздушного канала вакуумного привода, удаляются легко с помощью самореза, вкручивается саморез в него и выдергивается плоскогубцами
стрелкой указан жиклер воздушного канала вакуума второй камеры, вот его и удаляем с помощью самореза или высверливается
жиклеры я ставил в 1 камеру: топливный 162, воздушный 150, можно топливный 150- получится как в стандарте. во 2 камеру: топливный сверлом 1.7( точно не помню, но что-то вроде этого, но точно сверлом, т.к. стандартные жиклеры малы для дыры во 2 камере на 27 мм) воздушный 170, по правильному подбираются индивидуально
Уровень в поплавковой камере выставляется по середине наклонной плоскости, делается это так: заводиться двигатель, работает пару минут на холостых, глушиться, потом отсоединяется шланг подачи топлива, снимается верхняя крышка карба и смотрим чтобы уровень был по середине наклонной плоскости поплавковой камеры, если надо- то регулируем поплавок.
Холостые регулируются как обычно.
Про скорость потока и площадь дыры. Скорость потока должна быть в идеале 70-90 м/с. формула расчета: Скорость потока= (объем цилиндра х ( обор. двигателя/60х2)) / площадь сечения дыры и все это надо поделить на 100 чтобы перевести в м/с.
В примере рассмотрим этот доработанный карб, если двиг 1.6, то объем цилиндра равен 392 куб.см, площадь сечения 1 дыры равна 4.9 см ^2, 2 дыры 5.7см^2 их сумма равна 10.6см^2, нужные нам максимальные обороты к примеру 7200, после расчета по формуле получаем скорость потока 88,75 м/с
(7200/60*2*392)/10,6/100=88,75 м/с, что очень хорошо
ну вроде все о доработке, напомню, что этот карб настраивался под мой мотор (с почти верховым валом, пиленой головой), хотя этот карб я отдал другу и у него он поехал на почти стандартном моторе 1.5.
Переходная система первой камеры вступает в работу при плавном открытии дроссельной заслонки первой камеры карбюратора.
Она предназначена для дополнительного обогащения топливной смеси при переходе от режима холостого хода к режиму средних нагрузок. Нормально работающая переходная система делает этот переход плавным, без рывков и провалов.
Цель доработки переходной системы первой камеры карбюратора Озон
Доработка переходной системы первой камеры карбюратора
1. Дорабатываем дроссельную заслонку первой камеры карбюратора.
Изменения дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Озон в ходе доработки
2. Устанавливаем правильное положение дроссельной заслонки первой камеры карбюратора относительно выходных отверстий переходной системы.
В первой камере карбюратора два выходных отверстия (одно над другим) переходной системы первой камеры. При работе двигателя на холостом ходу они должны располагаться выше кромки полностью закрытой дроссельной заслонки. При таком положении через них происходит подсос дополнительного воздуха в систему холостого хода, что обеспечивает оптимальный состав топливной смеси на холостом ходу. Поэтому добиваемся правильного положения дроссельной заслонки первой камеры, вращая регулировочный винт. Если добиться требуемого положения одним только винтом не удается, немного ослабляем винты крепления дроссельной заслонки и, перемещая ее, добиваемся, чтобы выходные отверстия находились выше ее кромки.
Нормальное положение дроссельной заслонки первой камеры карбюратора относительно выходных отверстий переходной системы Нормальное положение доработанной дроссельной заслонки относительно тех же выходных отверстий
Примечания и дополнения
Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105-2107 Озон обеспечивает ее своевременное открытие на мощностных режимах, чем обеспечивается приток в цилиндры двигателя дополнительного объема топливной смеси.
Это влечет за собой увеличение мощности и приемистости двигателя автомобиля, улучшение его динамики при движении на повышенных передачах.
Поэтому стоит провести несложную доработку карбюратора Озон и раз и навсегда избавится от возможных проблем и несколько оживить двигатель автомобиля.
Цель доработки пневмопривода дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Озон 2105, 2107
Путем изменения схемы подведения разрежения к мембранному устройству пневмопривода добиться более чёткой и своевременной его работы, тем самым несколько увеличить мощность двигателя и соответственно улучшить динамику автомобиля.
Необходимые инструменты
1. Крестовая отвертка.
Подготовительные работы
1. Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля.
2. Отсоединяем корпус пневмопривода.
Для этого поддеваем шилом и снимаем стопорную шайбу на штоке, и крестовой отверткой отворачиваем два винта крепления корпуса пневмопривода к карбюратору.
Снятие корпуса пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон
3. Отсоединяем нижнюю часть (блок дроссельных заслонок) карбюратора.
Снимаем пружину, отворачиваем крестовой отверткой два винта крепления нижней части, рассоединяем и выводим из зацепления с рычагом изогнутую тягу.
Отсоединение нижней части (блока дроссельных заслонок) карбюратора 2105, 2107 Озон
Что нужно знать?
Разрежение в корпус пневмопривода подается по двум каналам из обеих камер карбюратора. В тот момент, когда дроссельная заслонка первой камеры открывается, поступает разрежение из первой камеры, дроссельная заслонка второй камеры в это время еще закрыта и вместо разрежения из второй камеры в канал поступает воздух, снижающий величину разрежения.
Жиклеры пневмопривода Озон
В результате заслонка второй камеры открывается с запаздыванием, так как пневмопривод приоткрывает ее неохотно. Отсюда снижение мощности, и провалы.
Доработка пневмопривода дроссельной заслонки карбюратора 2105, 2107 Озон
1. На дне канала подведения разрежения в корпус пневмопривода, ведущего во вторую камеру карбюратора, виден жиклер.
Отверстие в нем необходимо запломбировать.
Жиклер в канале подведения разрежения в корпус пневмопривода из второй камеры
Для этого можно использовать холодную сварку, кусочек олова, свинца, или в крайнем случае каплю герметика. Забиваем отверстие в жиклере тщательно, чтобы пломба потом не выскочила.
2. Переворачиваем карбюратор, находим жиклер в канале подведения разрежения из первой камеры и дрелью со сверлом 3 мм аккуратно высверливаем его.
Жиклер, который нужно высверлить
3. Продуваем карбюратор от стружки и загрязнений и собираем его.
В результате проведенной доработки разрежение в корпус пневмопривода будет поступать только из первой камеры карбюратора по расширенному (без жиклера) каналу. Этим обеспечивается своевременное, без запаздывания, открытие дроссельной заслонки второй камеры.
И, наоборот, при закрытии дроссельной заслонки первой камеры вслед за ней, без задержек, закроется дроссельная заслонка второй камеры, вызывая уменьшение поступающего в цилиндры двигателя топливной смеси и тем самым снижая скорость автомобиля.
Примечания и дополнения
— Следует отметить, что приведенная выше доработка пневмопривода имеет смысл только при герметичности его каналов, корпуса и целостности диафрагмы. Ось дроссельной заслонки должна вращаться легко, без заеданий и также легко возвращаться в исходное положение пружиной на оси.
— Вместе с доработкой пневмопривода обычно проводят доработку кронштейна возвратной пружины рычага блокировки дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.
Повышенный расход топлива на автомобилях с карбюратором 2105, 2107 Озон может быть вызван не только неправильной регулировкой карбюратора.
Если вы уверены, что с вашим двигателем и карбюратором все более или менее в порядке можно проводить настройку на минимальный расход топлива, которая должна привести в итоге к снижению этого самого расхода на 0,5 – 1,5 литра/100 км. При этом потери в мощности и приемистости будут минимальны.
Необходимые инструменты
Для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если его нет, можно обойтись собственным слухом.
2. Шлицевые отвертки с широким (5 мм) и узким (3 мм) лезвием.
Для вращения регулировочных винтов.
3. Дрель со сверлом 3 мм.
Для высверливания заглушки подстроечного винта системы холостого хода (регулирующего поступление дополнительного воздуха в систему холостого хода).
Уменьшение расхода топлива двигателя автомобиля с карбюратором 2105, 2107 Озон
1. Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.
2. Настройка системы холостого хода и переходной системы первой камеры.
3. Проверка работы двигателя на разных режимах.
Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора заключается в небольшом обеднении проходящей через неё топливной смеси. Достигается это либо за счет увеличения объема воздуха, поступающего в смесь – увеличиваем размер воздушного жиклера первой камеры, либо за счет уменьшения подачи топлива в смесь – уменьшаем размер топливного жиклера первой камеры.
Предпочтительнее первый метод – легче подобрать нужные жиклеры. На карбюраторах 2105 воздушный жиклер первой камеры увеличиваем с 1,7 до 1,9 мм, 2107 – с 1,5 до 1,7 мм.
Воздушный жиклер главной дозирующей системы 1-й камеры карбюратора
Если при эксплуатации автомобиля с увеличенным воздушным жиклером заметного ухудшения динамики или рывков с провалами не прослеживается, можно ограничиться этой небольшой доработкой. Экономия топлива в этом случае составит 0,5 – 1,0 л на 100 км пробега.
В случае появления проблем в работе двигателя следует либо несколько уменьшить сечение воздушного жиклера ГДС первой камеры, подобрав соответствующий жиклер и продолжать эксплуатацию автомобиля дальше, либо идти до конца и продолжить настройку на экономичность своего карбюратора, прейдя к следующему этапу работ.
Для этого нам понадобится подстроечный винт, находящийся под металлической заглушкой. Заглушку высверливаем сверлом (3 мм). Особых усилий при этом не прикладываем, так как можно повредить сам винт. Вворачиваем винт до упора и запоминаем число оборотов, что бы, если что, потом все вернуть как было. Потом выворачиваем его в изначальную позицию.
Подстроечный винт — для добавки лишнего воздуха в топливную смесь на карбюраторе 2105, 2107 Озон
Повторяем эту операцию пока не появятся провал и неустойчивый холостой ход. Заворачиваем винт чуть-чуть назад, чтобы провал исчез. Настройка завершена.
Читайте также: