Переделка ауди а4 б6 в б7
Итак, полезная информация про жгут подушки (переделка обычного жгута в мульти). Тем кто будет покупать жгут отдельно, берите смело 4F0971589K, почему писал тут.
Этот отчет не мой, скажем так, это вольный перевод с моими замечаниями.
Задача установка руля от мультируля от А4 B7 (в моем случаи это был руль А6, разницы нет) на A4 B6. Не будем рассматривать такие тонкости как работу с навигацией и Bluetooth, и прочие прелести RNS-E. Не думаю, что эта система есть у многих, да и меня самого ее нет). Эти и другие готовые решения для Audi A4 B6, можно найти по ссылке.
Для установки руля нам потребуется немного потратиться:
1. Руль от Audi A4, A3, или A6(мой вариант)+подушка безопасности. Если у вас автомат или вариатор, я бы сразу искал руль с подрулевыми лепестками. Да и сразу на этапе выбора руля надо определиться, что вы хотите получить в конечном итоге, от этого во многом будут зависеть ваши затраты. Я выбрал руль от А6 4 спицы с функцией подогрева.
ВАЖНО: ⚡1. Рулей с подогревом на 3 спицы нет! 2. Подушка в руль на 3 спицы стоит дороже и ее тяжелее найти чем на 4 спицы. 3. Подушки на 3 и 4 спицы отличаются только крышками. ⚡
2. Модуль управления (подкова). Я купил модуль 8E0953549R, также можно использовать 8E0953549Q, 8E0953549M, 8E0953549P.
3. Контактное кольцо руля, в моем случаи 4E0953541B, без подогрева 4E0953541А
4. 4 контактный разъем 4E0972133 вместо 8E0972133
5. Проводка подушки безопасности 4F0971589A или 4F0971589K, хотя жгут должен быть уже с подушкой, проверяйте и уточняйте сразу этот момент при покупке!
Необходимые инструменты для установки:
Torx T8 отвертка
Torx T27 отвертка
Torx T55 гнездо
Шестигранник 4 мм
Ключ на 10
Шило, или набор извлечения пинов.
Диагностический шнурок и ноут
Переходим непосредственно к установке, с помощью ключа на 10, отсоединяем аккумулятор, от греха подальше. Возвращаемся в салон, садимся, регулируем руль максимально вниз и на себя.
Проворачиваем слегка руль, нам необходимо открутить 2 болта крепящих подушку.
Открутив оба болта, подушка достаточно плотно продолжает сидеть, беремся за края и тянем на себя (не переусердствуйте). Одной рукой придерживаем подушку, другой отключаем разъем подушки.
Далее блокируем руль, проверяем что он действительно заблокирован
Проверяем есть ли на руле и посадочном месте метка для обратной установки, у меня такие метки были на обоих рулях с завода, если нет ставим метку маркером по засечке
Откручиваем битой Т55 болт который держит руль, согласно Эльзе он одноразовый, менять или не менять его ваше дело, я заменил.
Верхнюю часть кожуха можно просто поднять вверх, она нам не будет особенно мешаться. Нижняя часть кожуха не снимется пока мы не открутим ручку регулировки рулевой колонки.
После этого разводим крышки, нижняя должна свободно сняться вниз, слегка направив ее в сторону замка зажигания, чтобы снять ее с резинки. Верхнюю часть как я говорил отводим вверх.
Кольцо держится на 3-х пластиковых защелках, очень аккуратно огибаем защелки и тянем кольцо на себя. Сзади кольца будет разъем 8E0972133 мы говорили о нем в самом начале. Отсоединяем.
После того, как сняли кольцо, снимаем ручки поворотника, стеклоочистителя и у кого есть круиза. Снимаются с помощью Torx T8. Все держится на 5 винтах. 2 винта в правом краю, круиз в правом верхнем углу, и 2 винта на левом краю
Далее находим болт в нижней части.
Можно его не выкручивать полностью, достаточно ослабить. После этого все детали можно снять, они снимутся все вместе с модулем управления (подковой)
Перед тем как собирать все в обратной последовательности, нам необходимо перепиновать фишку
Эту фишку меняем на ранее купленную 4E0972133, пины просто переставляются в том же самом порядке, смотрите не перепутайте
Далее собираем все уже с новыми деталями в обратном порядке, не думаю, что это вызовет сложности.
При установке новой подушки думаю многие из вас заметили, что подушка имеет 2 пиропатрона, на наших машинах используется 1. Как бы ошибок после установки у вас не будет, но вот сработают ли они или нет я сказать не могу. Многие говорят, что либо подушка сработает, либо она вообще не сработает. И пока тестирование не кто не проводил и те и те правы. Поэтому то что я буду описывать далее, вы делаете на свой страх и риск и автор ответственности не несет за то что вы делаете со своим авто!
Вариант №1: Нам надо перенастроить разъем, то есть объединить 2 пиропатрона в один.
извлекаем 5 пин и соединяем его с проводом 3, извлекаем провод 6 и подключаем его к проводу 4. Таким образом мы увеличиваем силу выстрела подушки, с замечания BabkoAleh, можно все оставить, как есть и получить выстрел одного заряда, что с какой-то точки зрения более безопасно.
Вариант №2 (для тех у кого появляется ошибка по 2-му пиропатрону): Кардинальное решение, вместо второго пиропатрона ставим резистор сопротивлением 2 или 2,2 Ом и забываем об ошибке.
По кодировке лучше чем ZAGR не написать, потому читаем здесь!
З.Ы.: Подогрев руля будет работать штатно только если у Вас есть подогрев сидений, у меня с завода его не было, потому был куплен жгут проводов для подключения обогрева сидений AUDI A4 8E здесь, а также другой блок климата. Все работы по внедрению подогрева выполнялись квалифицированным электриком.
После установки я просто прописал кодировку для руля с подогревом, в моем случаи это было 02241. Я не исключаю, что подогрев может работать не только на модуле 8E0953549R, но с ним 100% работает.
Замена „морды" с в6 на в7
В общем то увидел я в обьявление на малиновке продается б6 с мордой от б7, и стало мне интересно на сколько все это сложно. Необходимо просто заменить капот бампер с крыльями и фары, и все станет как по маслу? Или же еще и телевизор подлежит замене? И вообще крепежи одинаковы у них или нет. Кто что скажет по этому поводу?В общем то увидел я в обьявление на малиновке продается б6 с мордой от б7, и стало мне интересно на сколько все это сложно. Необходимо просто заменить капот бампер с крыльями и фары, и все станет как по маслу? Или же еще и телевизор подлежит замене? И вообще крепежи одинаковы у них или нет. Кто что скажет по этому поводу?
колхоз и худшая инвестиция из всех возможных.
ауди клуб не рекомендуэ.
п.с. нет, ошибся, самая худшая инвестиция - доплата за накачку шин воздухом с ароматом клубники и тропических фруктов.
Vovik_Zhodino Интересует сам факт того что можно или нет. Интерес чисто технический. Влаживать, менять, конструировать не собираюсь ессно) Интересно потому что обе модели построены на одной базе и по сути б7 это фейслифтинг б6, за не большими улучшениями и модернизацией. Как то так)
весь обвес надо менять - капот фары бампер крылья, остальное не надо вроде, кое что подгоняется - скорей всего зависит от мотора. база моделей одинаковая.
п.с. а от себя добавлю: В7 - это большой технологический шаг вперед, сравнивая В6 и В7 я ушёл от мнения что это "то же самое, только в другой обёртке"
ip_ писал(а): В7 - это большой технологический шаг вперед, сравнивая В6 и В7 я ушёл от мнения что это "то же самое, только в другой обёртке"
Vitaliyak писал(а): ip , Nik_it_ON , более того сейчас Сеат какую то свою "новую" модель выпускает на базе А4 В6\В7.
seat exeo
чисто В7 с передом и задом в стиле сеата. внутри один к одному.
а значит удачная платформа, если не дают ей умереть )))
ip , никакая нафиг не "чисто В7" морда, капот, бампер, крылья, крышка багажника, задние крылья - все свое, новое, "сеатовское". Оптика вся новая ессно. от В6\В7 наверное только крыша и двери остались.. салон тоже новый, как на А4 кабрио. с круглыми дефлекторами вентиляционных решеток.
зы: судьба на рынке весьма сомнительна, т.к. такие "мелкие" размеры в классе D уже давно не в моде. все кто покупает недорогой D класс хотят размеры "как новый Мондео/Инсигния". в А4 В6/В7 же места сзади меньше, чем в новой Октавии/Гольфе/Джетте. небольшие размеры А4 - это плюс в спортивной паре А4\трешка БМВ. типа люкшери, типа спортивно. а какая нафиг спортивность у Сеата с мотором 1,6? короче судьба этого сеата - корпоративные продажи на местном испанском рынке. прокатные конторы опять же.
Почему берем сразу два поколения? Да потому, что В7 – это, по сути, глобальный рестайлинг модели с индексом В6. Тем не менее различий хватает, особенно в том, что касается агрегатов. Но обо всем по порядку.
Факты
- К слову, после окончания выпуска Audi A4 (B7) эта модель производилась в Испании до 2013 года как SEAT Exeo – правда, только с передним приводом, ограниченным набором двигателей и коробок, а также с более скромным оснащением. Зато теперь есть возможность взять "ту же Audi" cвежих лет выпуска за относительно небольшие деньги.
- Семейство включало версии с кузовом седан, универсал и кабриолет. Бензиновые и дизельные двигатели – рядные "четверки" и V6, расположенные продольно. Соответственно полноприводная трансмиссия Quattro – с межосевым самоблокирующимся дифференциалом Torsen, как и у "старших" моделей.
- В 2001 году по итогам краш-теста EuroNCAP седан Audi A4 заработал четыре балла, что в тот момент считалось весьма приличной оценкой: как раз в 2001-м впервые было получено пять звезд (первой моделью стала Renault Laguna II). Скажем, предыдущее поколение Audi A4 в 1997-м получило всего две с половиной звезды. Также заметим, что в 2010 году SEAT Exeo подтвердил четырехзвездный рейтинг, что можно считать хорошим результатом.
Рынок
Сейчас на вторичном рынке представителей поколения В6 несколько больше, чем В7, но перевес не так велик. Машин с механическими и автоматическими коробками примерно поровну, а вот на долю дизельных двигателей приходится всего треть предложений. Это же касается и универсалов. Зато каждый пятый автомобиль – с полным приводом. Ну а что с ценами?
Если отбросить подозрительно дешевые и несуразно дорогие варианты, можно сказать, что стоимость Audi А4 (B6) варьируется в пределах 4500-7500$, В7 – в пределах 5500-10.000$. Причем год выпуска особого значения не имеет, куда важнее заявляемое состояние, оснащение и двигатель с трансмиссией.
Практически все машины, представленные на "вторичке", были в свое время пригнаны б/у из Европы и США. Классика жанра – европейские дизельные универсалы на "ручке" и американские седаны 1.8 Т Quattro с АКПП.
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов может и вовсе не иметь следов ржавчины, но при условии, что предыдущие владельцы следили за целостностью ЛКП. Между тем довольно часто встречаются машины (особенно В6) с запущенным кузовом: отслоения краски и коррозия, хорошо еще, что обычно не сквозная, для А4 этих лет вполне возможны.
Состояние салона также зависит от аккуратности бывших владельцев. Износ обивки, состояние пластика – все это укажет на то, как на машине ездили, как за ней ухаживали. Качество материалов вроде и высокое, но умопомрачительной износостойкостью они точно не отличаются. Чтобы салон был как новенький, за ним надо или очень хорошо следить, или действительно пользоваться автомобилем не очень интенсивно.
Бензиновые двигатели
Одна из сильных сторон модели – старые добрые двигатели родом из 1990-х. Конечно, не все, но выбор был. Так, самый простой и неприхотливый – 102-сильный 1.6 (ALZ) с распределенным впрыском топлива. Самый дешевый в эксплуатации, обслуживании и ремонте, но и самый скучный – а разве ради этого мы хотим автомобиль премиум-класса?
Правда, и 2,0-литровые "атмосферники" звезд с неба не хватают, а нюансов с ними уже достаточно. Например, 2.0 ALT с распределенным впрыском (130 л.с.) всем хорош, кроме масложора: в запущенных случаях он может достигать литра на 1000 км! А 150-сильный 2.0 FSI (AWA) с непосредственным впрыском имеет довольно нежную топливную аппаратуру.
Лучшим же для А4 считается турбомотор 1.8, который предлагался в версиях на 150, 163 и 190 л.с. (AVJ, BFB, BEX). Да, он довольно "прожорлив" (особенно с "автоматом" и полным приводом), у активных водителей еще и масло любит "подъедать", да и конструктивно сложнее. И все же именно это оптимальный бензиновый двигатель с точки зрения баланса мощности, надежности и стоимости содержания. Слабые места – катушки зажигания, система вентиляции картерных газов, да и турбина после 200-250 тыс. км уже требует ремонта или замены. Учитывая возраст, с этими проблемами предыдущие владельцы уже сталкивались. Вопрос в том, как их решали.
Еще на А4 (В6) ставили двигатели V6 объемом 2,4 и 3,0 л. Но с ними компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому, например, замена привода ГРМ оказывается довольно сложной процедурой. И вообще стоимость этих моторов выше, чем 4-цилиндровых. Из характерных проблем бензиновых V6 можно отметить течи и запотевания в районе клапанной крышки, ГБЦ и масляного поддона, недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспределения.
На В7 появился 2,0-литровый турбомотор TFSI (130-220 л.с.), который заменил версии 2.0 FSI и 2.4V6 и потеснил мощные 1.8 Т. На фоне последнего новичок выглядит не так убедительно: да, мощнее и экономичнее, но сложнее, капризнее, дороже в ремонте. Ранние версии к тому же отметились масложором из-за залегающих колец.
Довольно редкий 3.2 FSI V6 с "одноразовым" алюминиевым блоком и вовсе не рекомендуем к покупке: изначальное недешевый в обслуживании, "нежный" во всех отношениях – для возрастного (и уже не очень дорогого) автомобиля далеко не лучший вариант.
Дизельные двигатели
Если говорим про 1.9 TDI с насос-форсунками, то наилучшей репутацией обладает 115-сильный BKE, а более настороженно следует относиться к 130-сильной модификации (AWX/AVF), где отмечен небольшой ресурс кулачков распределительных валов. Основное внимание при осмотре следует уделить насос-форсункам, при этом стоит помнить, что разбивающиеся гнезда под их установку также относятся к недостаткам этих моторов. А еще нужно убедиться в работоспособности системы изменения геометрии турбонаддува, которая со временем начинает подвисать, из-за чего двигатель не развивает всей мощности или вовсе переходит в аварийный режим работы. Собственно при больших пробегах и сама турбина – фактор риска.
Также на А4 в различных модификациях устанавливали 2,5-литровый TDI V6 с непосредственным впрыском топлива (155, 163 и 180 л.с.). У них уже доработан привод ГРМ, что свело к минимуму проблему износа рокеров. Но ТНВД Bosch VP44 все так же считается слабым звеном топливной системы. Остались проблемы с ресурсом поршневой, что тоже актуально, учитывая возраст модели. И здесь также может потребовать к себе внимания турбина с изменяемой геометрией.
На В7 появились моторы 2.0 TDI (140 и 170 л.с.), тоже с насос-форсунками. Самая опасная их потенциальная проблема – износ шестигранника масляного насоса, что грозит масляным голоданием и капитальным повреждениями двигателя. Конечно, история старая и хорошо всем известная, тем не менее надо быть начеку. Остальные вопросы могут быть связаны с насос-форсунками, турбонаддувом. При диагностике стоит уточнить, какова ситуация с сажевым фильтром: уже удален или еще есть, в последнем случае – в каком он состоянии.
Дорогие версии А4 (В7) могли оснащаться моторами 2.7 TDI и 3.0 TDI. Эти V6 ценятся, и они действительно неплохи с точки зрения как ресурса, так и надежности. Но и им в моторном отсеке "четверки" тесно, что затрудняет обслуживание. Система Common Rail надежна, но форсунки требовательны к качеству топлива и до сих пор недешевы. Слабые места? Например, недолго служат вихревые заслонки во впуске, течет теплообменник. Но опять же основная проблема – возраст и пробеги.
Трансмиссия
Если говорим про механические коробки, то тут все просто: проблем нет, расходов практически тоже. Но на ряде версий уже шел двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления.
Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic. Вариатор по определению не любит ударных нагрузок, требователен к своевременному обслуживанию, а еще важно не затягивать с заменой цепи, которая обычно служит около 100 тыс. км. Свою лепту могут внести вышедший из строя электронный блок управления, основной насос и гидроблок, а эти узлы, особенно на ранних версиях трансмиссии, долговечными не назовешь. В общем, чем позже год выпуска автомобиля с вариатором, тем лучше, в том числе и потому, что со временем Multitronic избавили от слабых мест, хотя он остался требовательным к манере вождения и качеству обслуживания. И здесь B7 выглядит предпочтительнее предшественницы.
Автомобили с полным приводом оснащали классическими "автоматами". При этом более выносливой и надежной считается 5-ступенчатая коробка ZF 5НР24, которую ставили на В6, тогда как В7 получила более прогрессивную, но "нежную" 6-ступенчатую ZF 6HP19. На самом деле, конечно, все относительно, и в случае со старой машиной большее значение имеет то, как на ней ездили и как обслуживали. А в данном случае обе коробки чувствительны к чистоте масла, особенно при агрессивном стиле вождения.
Вот полноприводную трансмиссию практически не убить, хотя мы все же рекомендуем и ее проверить перед покупкой.
Ходовая часть
Обычно мы пишем, что подвеска не бьет по бюджету. Но спереди у А4 – по четыре рычага на колесо, их замена может стоить недешево. Это особенно актуально для старых машин, владельцы которых уже в определенной мере стеснены в финансах: качественные детали обходятся дорого, а дешевые заменители имеют куда меньший ресурс. Учитывая это, подвеску стоит хорошо проверить, заодно посмотрев, запчасти какого уровня в ней установлены. Раньше других деталей сдаются шаровые опоры и нижние рычаги. В задней подвеске в первую очередь тоже выходят из строя нижние рычаги.
Наш вердикт
Главные преимущества А4 рассматриваемых поколений – крепкий кузов, проверенные временем ресурсные моторы. И вообще большинство агрегатов можно рекомендовать к покупке. Даже наименее удачные просто требуют более внимательного к себе отношения и оказываются дороже в обслуживании/ремонте. То есть у дотошного владельца тоже ходят без проблем.
Главные враги В6 и В7 – возраст, пробеги и нерадивые владельцы. Если наиболее свежие, ухоженные и соответственно дорогие экземпляры еще пребывают в хорошем состоянии, то более возрастные и "уставшие" машины представляют собой жалкое зрелище. В том числе и потому, что далеко не все готовы или желают вкладывать средства в поддержание их безупречного технического состояния, особенно если говорим про версии с V6. Тут сказываются конструктивные особенности и требовательность агрегатов к качеству применяемых материалов и обслуживания. Следовательно, и стоимость содержания остается довольно высокой, притом что цены на саму модель давно упали.
Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.
Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска ), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.
Читайте также: