Особенности страхования на морском транспорте

Обновлено: 29.01.2025

Морское страхование/речное страхование – это страхование рисков, сопровождающих морское и речное судоходство и транспортировку грузов посредством морского/речного транспорта. Оно объединяет различные виды страхования имущества и ответственности, включает страхование морских/речных судов, фрахта, грузов и ответственности судовладельцев перед третьей стороной, страхование экипажей судов

Значимость морского/речного страхования обусловлена характером опасностей, связанных с морским/речным судоходством, внушительной стоимостью морских/речных судов и масштабностью грузовых перевозок.

Мы видим следующие актуальные риски в морском и речном страховании:

риски гибели, пропажи без вести, а также повреждений судов;
риски, связанные с необходимостью возместить ущерб третьим лицам;
риски, связанные с гибелью или повреждением всего или части грузов;
возмещение ущерба третьим лицам;
риски жизни и здоровью экипажей судов.

Для страхования морских и речных судов мы предлагаем следующие виды страхования:

Ответственности владельца судна за вред, причиненный при столкновении его с другими судами.
Ответственности судовладельца за вред, причиненный его судном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любого имущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей.
Ответственности судовладельца за вред, причиненный загрязнением с судна нефтью и другими веществами.
Ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, в части обязанности судовладельца, предусмотренной Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Страхование жизни и здоровья членов личного состава экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей в соответствии со ст. 60 ТММ РФ.
Страхование заработной платы и иных причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна сумм, а также расходов на репатриацию личного состава экипажа судна в соответствии со ст. 60 ТММ РФ

Рыболовные;
Рефрижераторные;
Рыбопромысловые базы, Рыботранспортные суда;
Пассажирские;
Речные суда: грузовые, пассажирские, прогулочные, разъездные, рыболовные, нефтеналивные, буксиры, баржи и др.;
Маломерные суда — самоходные суда валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, вместимостью пассажиров 12 и менее человек, с главными двигателями мощностью до 55 кВт или подвесным мотором независимо от мощности, имеющие корпус с надстройками и рубками, судовые помещения, включая проводку, изоляцию, отделку, устройства и системы, главные и вспомогательные механизмы, двигатели и прочее оборудование и снаряжение, гребные приспособления, входящее в комплектацию судна, а также официальные регистрационные знаки, содержащие название или номер, наименование и местонахождение владельца.

Морские перевозки считаются одним из самых безопасных способов доставки грузов, но неприятности все же случаются. В прошлой колонке я рассказал о том, в каких пределах перевозчик и капитан отвечают за перевозимый фрахт. Сегодня разберем особенности морского страхования и защиты интересов собственника груза.

Морское страхование грузов относится к имущественному виду страхования. Основными правовыми актами, которые регулируют обязательства, вытекающие из договора морского страхования грузов, являются: Кодекс торгового мореплавания (глава 15), Гражданский кодекс (глава 48) и Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации".

Существенное влияние на российское законодательство в сфере морского страхования оказало английское право, являющееся одним из наиболее развитых в этой сфере.

Согласно ст. 970 ГК РФ положения Кодекса торгового мореплавания РФ, регулирующие морское страхование, имеют специальный характер по отношению к положениям ГК РФ, что предполагает изначально приоритетное применение его норм.

По общему правилу нормы главы 15 Кодекса торгового мореплавания РФ имеют диспозитивный характер и применяются, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 247 Кодекса торгового мореплавания РФ).

Это означает, что законодательство, регулирующее обязательства по договору морского страхования грузов, предоставляет сторонам самим устанавливать в договоре условия и только в исключительных случаях законодатель императивно регулирует данные отношения. Это связано с тем, что сторонами договора морского страхования грузов являются профессиональные субъекты хозяйственного оборота и как таковой слабой стороны в данном обязательстве нет, поэтому нет необходимости жесткого регламентирования данных правоотношений. Аналогичная позиция озвучена и в судебной практике: Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 30 октября 2014 г. по делу № А42-5257/2013.

К императивным нормам, предусмотренным Кодексом торгового мореплавания РФ в части регулирования договора морского страхования грузов, можно отнести условие об абандоне, то есть об отказе от своих прав на застрахованное имущество и получении в связи с этим обстоятельством всей страховой суммы. Условие договора морского страхования грузов, противоречащее данному правилу, ничтожно.

В ст. 246 Кодекса торгового мореплавания РФ содержится определение договора морского страхования.

В соответствии с данным определением в договоре морского страхования грузов указывается:

объект страхования, то есть груз, в отношении которого заключается договор;
страховой случай, то есть опасности или случайности, при наступлении которых подлежит выплате страховое возмещение;
страховая премия;
страховая сумма (ее размер не может превышать действительную стоимость груза);
выгодоприобритатель, то есть лицо, в пользу которого заключен договор;
информация о риске, то есть об обстоятельстве, имеющем существенное значение при определении степени риска.

По общему правилу договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии (ст. 252 Кодекса торгового мореплавания РФ). В то же время, учитывая диспозитивный характер регулирования данных правоотношений, стороны могут предусмотреть и иной порядок вступления в силу договора.

Законодателем установлена письменная форма договора. При этом договор морского страхования грузов может быть заключен путем подписания соглашения (генерального полиса), в котором стороны согласуют общие условия договора, без индивидуализации груза. Информацию о конкретном грузе (вид и род груза, путь следования, а также страховую стоимость и т.п.) страхователь обязан своевременно предоставлять страховщику в период исполнения договора. Неисполнение данной обязанности страхователем или выгодоприобетателем по генеральному полису позволяет страховщику отказать в страховой выплате.

Основными обязанностями, возложенными на страхователя, выгодоприобретателя являются:

информационная обязанность – то есть обязанность предоставления сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или информации о существенном изменении, произошедшим с объектом страхования или в отношении объекта страхования. Неисполнение данной обязанности в зависимости от степени вины стороны договора (умысел, грубая неосторожность и т.д.), от содержания и актуальности данной информации и от соответствия поведения сторон договора принципу добросовестности может являться основанием для отказа в выплате страхового возмещения (отказа от исполнения договора). При этом страховщик сохраняет право на выплату страховой премии;
оплата страховой премии. Как было сказано выше, законодатель связывает (по общему правилу) с исполнением данной обязанности вступление в силу договора страхования морских грузов;
извещение страховщика о наступлении страхового случая и выполнение его указаний после извещения;
принятие мер по предотвращению или уменьшению убытков. В случае неисполнении данной обязанности умышленно либо по грубой неосторожности страховщик освобождается от ответственности за убытки;
осуществление контроля надлежащей упаковки груза. В случае если убытки возникнут из-за ненадлежащей упаковки груза, страховщик вправе отказать в выплате страхового возмещения.

Основными обязанностями страховщика являются:

выплата страхового возмещения при наступлении страхового случая;
возмещение страхователю или выгодоприобретателю необходимых расходов, пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости;
оплата взносов по общей аварии.

При этом общий размер страхового возмещения, взносов по общей аварии и данных расходов может превышать страховую стоимость. Это объясняется различной правовой природой страхового возмещения, привязанного к страховой стоимости, и указанных дополнительных расходов.

Кодексом торгового мореплавания РФ предусмотрено еще одно обстоятельство, с которым законодатель автоматически связывает перемену лиц в обязательстве, а именно отчуждение застрахованного груза. Такое решение законодателя связано с тем, что по общему правилу интересом в сохранении груза после продажи обладает новый собственник, а личность собственника груза принципиально не влияет на увеличение страхового риска и не оказывает существенного влияния на возникшее обязательство.

Общим основанием для отказа в страховой выплате является умысел или грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. При определении грубой неосторожности необходимо руководствоваться, в том числе сложившейся морской практикой (определение ВС РФ от 6 февраля 2015 г. № 303-ЭС15-525 по делу № А51-2824/2014).

Законодателем предусмотрены основания для освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения в связи обстоятельствами, возникновение которых не зависит от воли сторон. К таким обстоятельствам относится ядерный взрыв, радиация или радиоактивное заражение, военные или пиратские действия, народные волнения, забастовки, конфискации, реквизиции, арест либо уничтожение груза по требованию соответствующих властей, повреждение груза в результате естественных свойств груза.

На основе анализа действующего законодательства и судебной практики можно сделать вывод, что с учетом диспозитивного регулирования данных правоотношений важное значение имеет договорная работа юристов, как при определении условий договора, так и при определении применимого права. Необходима также качественная преддоговорная работа страховщика, направленная на получение информации об объекте страхования и иных сведений, влияющих на определение степени страхового риска.

Мы видим следующие актуальные риски в морском и речном страховании:

риски гибели, пропажи без вести, а также повреждений судов;
риски, связанные с необходимостью возместить ущерб третьим лицам;
риски, связанные с гибелью или повреждением всего или части грузов;
возмещение ущерба третьим лицам;
риски жизни и здоровью экипажей судов.

Для страхования морских и речных судов мы предлагаем следующие виды страхования:

Ответственности владельца судна за вред, причиненный при столкновении его с другими судами.
Ответственности судовладельца за вред, причиненный его судном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любого имущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории морского порта), инфраструктуре внутренних водных путей.
Ответственности судовладельца за вред, причиненный загрязнением с судна нефтью и другими веществами.
Ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, в части обязанности судовладельца, предусмотренной Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Страхование жизни и здоровья членов личного состава экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей в соответствии со ст. 60 ТММ РФ.
Страхование заработной платы и иных причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна сумм, а также расходов на репатриацию личного состава экипажа судна в соответствии со ст. 60 ТММ РФ

Рыболовные;
Рефрижераторные;
Рыбопромысловые базы, Рыботранспортные суда;
Пассажирские;
Речные суда: грузовые, пассажирские, прогулочные, разъездные, рыболовные, нефтеналивные, буксиры, баржи и др.;
Маломерные суда — самоходные суда валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, вместимостью пассажиров 12 и менее человек, с главными двигателями мощностью до 55 кВт или подвесным мотором независимо от мощности, имеющие корпус с надстройками и рубками, судовые помещения, включая проводку, изоляцию, отделку, устройства и системы, главные и вспомогательные механизмы, двигатели и прочее оборудование и снаряжение, гребные приспособления, входящее в комплектацию судна, а также официальные регистрационные знаки, содержащие название или номер, наименование и местонахождение владельца.

В настоящее время в мире существует около 70 клубов взаимного страхования в США, Великобритании, Швеции, Норвегии. Крупнейшим из них является Бермудская ассоциация взаимного страхования судовладельцев Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии (англ. UK P&I Club) В состав этой организации на добровольной основе принимаются все желающие судовладельцы независимо от национальной принадлежности. В настоящее время членами этого клуба являются судовладельцы из более чем 50 стран, а общий тоннаж судов, которыми они владеют или взяли в тайм-чартер, превышает 150 млн тонн.

Коммерческое страхование заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года его случайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы страховщику по заранее фиксированной ставке, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним лишь в случае возникновения права на возмещение. Поскольку последующего перерасчета взносов не делается, то для функционирования коммерческого страхования необходимо, чтобы общая сумма взносов всех судовладельцев покрывала возможные убытки.

На практике коммерческое и взаимное страхования имеют достаточное разграничение: в страховых компаниях осуществляется страхование судов и ответственности за столкновения, а в клубах другие виды ответственности. В основе разделения сфер деятельности между компаниями и клубами – нежелание или неспособность компаний удовлетворить все страховые потребности судовладельцев. В большей степени в сферу клубного страхования попадали риски, от которых уклонялось коммерческое страхование. Именно на такой основе зародилось большинство существующих ныне клубов.

В настоящее время деятельность в этих клубах выходит за рамки чисто страховых операций. Они оказывают судовладельцам услуги по широкому кругу вопросов, связанных с эксплуатацией транспортных средств и морской перевозкой. В частности, клубы располагают представителями или корреспондентами в основных портах мира (в крупных клубах их более 400). Они имеют высокую квалификацию, оказывают эффективную помощь капитанам судов и агентам юридического характера. С точки зрения многих судовладельцев, важнейшей услугой со стороны клубов является выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста в связи с требованием к судну или судовладельцу.

В настоящее время крупнейшие страховые компании установили тесное сотрудничество с клубами в форме перестрахования, поэтому можно говорить об определенном переплетении и взаимосвязи их интересов.

Для повышения своей финансовой устойчивости страховая компания должна ограничивать свои возможные платежи по принятым обязательствам сообразно своим финансовым возможностям. Действительно, страховой фонд, поступающий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения крупных потерь. Катастрофа крупного танкера может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба наложить очень тяжелое бремя. Поэтому был продуман и введен в практику такой механизм, как сострахование и перестрахование. Сострахование применяется только в области коммерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами.

Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглашается выплачивать лишь фиксированную часть убытков (1%, 50% и т.п.). Подобным образом может быть застрахован весь флот судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая компания получает такую часть общей суммы страховых взносов, которая соответствует ее доле в обязательствах. Следует отметить, что состраховщики не несут солидарной ответственности. Поэтому возможна ситуация, что после гибели судна одна страховая компания выплатит свою долю в убытке, тогда как другие – не выплатят в связи с банкротством. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца – сложное дело, поэтому обычно cострахование осуществляется через брокерские фирмы.

Более радикальным и универсальным средством достижения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае уже именуется перестраховщиком. Основное отличие этой операции от сострахования состоит в том, что перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком.

В договорах, регулирующих взаимоотношения между судовладельцами и страховщиками, определяется объем страхового покрытия, т.е. круг случайных событий (рисков), при наступлении которых у судовладельца может возникнуть право на возмещение, и перечень причиненных этими событиями убытков, подлежащих возмещению. При оформлении договоров страхования в большинстве случаев используются стандартные проформы, изготовленные типографским способом.

Стандартный текст договора при страховании имущества состоит из двух частей. Первая часть, одинаковая для всех договоров, подробно регламентирует взаимоотношения сторон, их права и обязанности и содержит общий перечень застрахованных рисков. Вторая часть вносит изменения и уточнения в первую. Существует несколько видов стандартных текстов второй части, которые отличаются друг от друга тем, что обеспечивают неодинаковый объем страхового покрытия, и по соглашению между судовладельцем и страховщиком в договор включается один из текстов.

Исторически сложилось так, что условия страхования, предлагаемые английскими страховыми компаниями,фактически превалируют в мировой практике страхования как по существу, так и даже по форме. Рассмотрим особенности страхования на морском транспорте. Так, при страховании судов на срок обычно применяют одну из следующих групп условий:

1) полные условия страхования;

2) условия страхования без ответственности за частную аварию;

3) условия страхования без ответственности за повреждения;

4) условия страхования от полной гибели.

Страхование на данных условиях покрывает также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате ряда причин, которые, как это трактуется английской практикой, не являются морскими опасностями. В их число входят: несчастные случаи в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования, небрежность экипажа или лоцмана, небрежность, допущенная при ремонте судна (если судовладелец сам не производит ремонт).

Условия страхования без ответственности за частную аварию. Данные условия предполагают, что страховщик несет свои обязательства в том же объеме, что и на полных условиях страхования, но за исключением ответственности за частную аварию. Под аварией понимается ущерб и убытки, а также чрезвычайные расходы, понесенные судном, грузом и фрахтом в процессе морской перевозки. Под понятием аварии морское право подразумевает не сам случай аварии, а связанные с ним убытки участников перевозки. В соответствии с природой этих убытков и принципами их распределения между участниками перевозки они подразделяются на общую аварию и частную аварию. Общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом, в то время как частную аварию несет тот, кто ее потерпел или тот, на кого возлагается ответственность за нее.

Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта или груза от общей для них опасности. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества.

Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:

1. Общая опасность. Если опасность, явившаяся непосредственной причиной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, такие убытки не являются общей аварией.

2. Преднамеренность. Этот признак общей аварии подразумевает, что убыток понесен, намерено, а не является следствием случайных причин.

3. Разумность. Имеется в виду, что предпринятые преднамеренные действия и размер пожертвований оправдывались сложившейся обстановкой.

4. Чрезвычайность. К общей аварии могут быть отнесены лишь те расходы и пожертвования, которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении им своих обязанностей.

Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями.

Условия страхования без ответственности за повреждения. Эти условия освобождают страховщика от ответственности за все повреждения, включая даже те, которые причинены, намерено и разумно в целях спасения. Доля судовладельца в общей аварии подлежит возмещению, но за вычетом расходов на ремонт судна.

Условия страхования от полной гибели. Это самые узкие условия страхования. В соответствии с ними финансовая ответственность страховщика перед судовладельцем возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются.

При страховании расходовсудовладельцу выплачивается заранее обусловленная сумма в случае физической или конструктивной гибели судна. Считается, что в такой форме ему возмещаются расходы по подготовке судна к рейсу, но фактически связь страхования с этими видами расходов весьма условна, поскольку сумма даже не проверяется страховщиком. По существу – это дополнительное страхование судна от гибели.

Страхование ответственности перевозчика – дополнительный инструмент к страхованию судов от гибели и повреждений. Суть договора страхования от ответственности состоит в том, что судовладельцу ни в коем случае не возмещаются такие убытки, по которым он мог бы получить возмещение, если бы его судно было застраховано на полных условиях от гибели и повреждений. При этом не имеет значения, было ли в действительности судно застраховано таким образом или нет.

- морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям, если законодательством Республики Беларусь не предусмотрено иное;

- суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа с заходом в морской порт.

По указанным договорам страхования возмещаются убытки, возникшие вследствие случайностей и опасностей плавания (стихийные бедствия, пожар, взрыв, столкновение с другими судами, неправомерные действия третьих лиц, утеря водного судна, а также по другим причинам внезапного и непредвиденного характера).

- перед физическими лицами (за исключением членов экипажа застрахованного судна);

- за столкновение застрахованного судна с другими судами;

- за повреждение плавучих и неподвижных объектов;

- в связи с буксировкой;

- за удаление остатков кораблекрушения;

- за имущество, находящееся на застрахованном судне.

В порту перевалкой грузов занимаются стивидоры.На территории одного порта, как правило, ведут деятельность несколько стивидорных компаний, а если речь идёт о крупных международных портах, то количество стивидоров там может перевалить за сотню. От работы стивидоров тоже зависит сохранность груза и контейнера. Стивидоры могут быть привлечены к ответственности только за повреждение контейнеров, на которые упала стрела крана. Для того, чтобы привлечь стивидоров к ответственности, надо доказать их вину. Практика показывает, что сделать это крайне сложно. Как правило, стивидоры ссылаются на форс-мажор (например, порыв ветра). Но даже доказав виду стивидоров, возврат денег можно ждать годами. Если груз застрахован, то этим, займутся страховщики груза. Если груз не застрахован, то расходы должны будут платить грузовладельцы в дополнение к уже внесенным депозитам. Так что лучше страховать эти риски. Стоимость подобной страховки составляет сотые доли процента. Грузовладельцы экономят, считая, что за все несет ответственность судовладелец, но это далеко не так.

Читайте также: