Определить возможный объем перевозки тарно штучного груза на автомобиле камаз 5320
Определить количество каменного угля и щебня, которое может быть перевезено автосамосвалом КамАЗ-55111.
В соответствии с (4.1, 4.2)
G вм = V гр · ; Vгр = a b h + (b / 2) 3 ·tg .
При перевозке угля
G вм = [6,6 + (2,32 / 2) 3 · 0,58] · 0,8 = 6,0 т. Vгр = 7,5 м 3 .
При перевозке щебня
G вм = [6,6 + (2,32 / 2) 3 · 0,7] · 1,9 = 14,61 т.
При полной загрузке автомобиля щебнем номинальная грузоподъемность автомобиля будет превышена
G = Gвм – q н = 14,61 – 13,0 = 1,61 т,
что не допускается. В связи с этим максимальный объем щебня, перевозимого данным автомобилем,
Vгр = q н / = 13,0 / 1,9 = 6,84 м 3 .
Определить возможный объем перевозки тарно-штучного груза на автомобиле КамАЗ-5320. Габаритные размеры (длина × ширина × высота) грузового места составляют 600 400 228 мм, масса – 30 кг.
Внутренние габариты кузова автомобиля КамАЗ-5320 5200 2320 500 мм. Возможны разные варианты укладки груза, но максимальную загрузку можно получить, укладывая груз по схемам:
1) три ящика длинной стороной поперек кузова и один ящик длинной стороной вдоль кузова. Тогда габарит груза по ширине кузова
В г = 3 · 600 + 1 · 400 = 2200 мм.
В высоту можно укладывать два яруса (z я = 500 / 228 = 2). В этом случае количество ящиков, загружаемых в автомобиль,
N я1 = (13 · 3 + 8 · 1) · 2 = 94;
2) один ящик длинной стороной поперек кузова и четыре ящика длинной стороной вдоль кузова, последний ряд у заднего борта – два ящика поперек кузова
В г = 1 · 600 + 4 · 400 = 2200 мм.
N я2 = (1 · 13 + 4 · 8 + 2) · 2 = 94.
Масса перевозимого груза
q увм = 2,820 / (5,2 · 2,2 · 0,5) = 0,49 т/м 3 .
Для обеспечения загрузки автомобиля по его номинальной грузоподъемности целесообразно использовать автомобиль соответствующей грузоподъемности (q н = 3,0 т) или увеличить грузовместимость данного автомобиля.
При установке надставных бортов высота кузова автомобиля КамАЗ-5320 может быть увеличена до 855 мм, груз при этом укладывают в 4 яруса, превышение над верхним краем борта кузова
h 1 = 228 · 4 – 855 = 57 мм,
что составит 0,25 высоты ящика. Очевидно, укладка с таким превышением обеспечит устойчивое положение груза во время перевозки и в то же время увеличит грузовместимость автомобиля.
Масса перевозимого груза с учетом того, что вдоль заднего борта ящики можно укладывать только в 2 яруса,
Для штучных и пакетированных грузов, перевозимых в один ярус, высота загрузки соответствует высоте ГМ. При укладке тарно-штучных грузов в несколько ярусов превышение уровня бортов ПС определяется условием обеспечения устойчивого положения груза во время перевозки.
Нередко объем кузова ПС не может быть полностью использован из-за отсутствия кратности размеров штучного груза с размерами кузова, при этом, чем больше размеры груза и меньше размер кузова, тем большая часть площади пола кузова может остаться неиспользованной.
На схеме, приведенной на рис. 3, показаны характерные случаи неполного использования объема кузова из-за отсутствия кратности размеров тары и размеров кузова ПС.
Для разных видов штучных грузов и схем их укладки значения коэффициента использование объема кузова η следующие:
- ящики, кипы: η = 0,61. 0,95;
- бревна, бруски, дрова: η = 0,68. 0,98;
- бочки, рулоны: η = 0,39. 0,68;
- мешки, кули: η = 0,6. 0,85.
В наиболее неблагоприятных случаях, например при перевозке бочек или ящиков большого размера на ПС малой грузоподъемности, величина коэффициента использования объема кузова может снижаться до 0,4. 0,5. Иногда полный объем кузова не может быть Использован вследствие особенностей его внутренних форм. Например, на полу кузова могут быть выступы над задними колесами, что также учитывается коэффициентом использования объема кузова.
При перевозке в открытом кузове некоторые виды грузов могут быть погружены выше уровня бортов. В таких случаях коэффициент использования объема кузова больше единицы.
Рис. 3. Использование площади пола кузова подвижного состава при перевозке штучных грузов в зависимости от способа укладки (черным показана неиспользуемая площадь): а - ящики, кипы; б - бревна, бруски, дрова;
в - бочки, рулоны; г - мешки, кули
Задача № 1. Определить возможный объем перевозки тарно-штучного груза на автомобиле КамАЗ-5320. Габаритные размеры (длина, ширина, высота) грузового места соответственно равны 600, 400, 228 мм, масса 30 кг.
Решение. Внутренние габаритные размеры кузова автомобиля составляют 5200 х 2320 х 500 мм. Возможны два равноценных варианта укладки.
Первый вариант: по ширине кузова груз укладывается в два ряда: три единицы стороной 600 мм и одна единица стороной 400 мм. В этом случае количество ящиков составляет
Nя = (12 · 3 + 8 · 1 + 3) 2 = 94.
Второй вариант: по ширине кузова одна единица стороной 600 мм и четыре единицы стороной 400 мм. Количество ящиков
Nя = (1 · 12 + 4 · 8 + 3) 2 = 94.
При использовании обоих вариантов в кузов помещается одинаковое количество ящиков.
Масса перевозимого груза составит
Удельная объемная грузовместимость
qV = 2,82 / (5,2 · 2,2 · 0,456) = 0,54 т/м 3 .
Для обеспечения загрузки автомобиля по его номинальной грузоподъемности целесообразно использовать автомобиль соответствующей грузоподъемности (qн = 3 т) или увеличить грузовместимость данного автомобиля.
При установке надставных бортов высота кузова составит 855 мм, груз при этом может быть уложен в четыре яруса; превышение над верхним краем борта кузова h1 = 228 · 4 - 855 = 57 мм, что составит 0,25 высоты ящика. Очевидно, что укладка с таким превышением обеспечит устойчивое положение груза во время перевозки и в то же время увеличит грузовместимость автомобиля.
Масса перевозимого груза с учетом укладки ящиков вдоль заднего борта в два яруса составит
Лекции
Лабораторные
Справочники
Эссе
Вопросы
Стандарты
Программы
Дипломные
Курсовые
Помогалки
Графические
Доступные файлы (29):
Тема 6.doc
Тема 6. Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок
br />Маршруты движения и показатели работы подвижного состава.
Организация работы автомобилей и автопоездов при магистральных перевозках.
Практическое занятие 5. Организация движения подвижного состава
Самостоятельные занятия по теме 6
Организация движения подвижного состава имеет целью обеспечить взаимосогласованную работу всех участников транспортного процесса, увязать интересы перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, снабженческо-сбытовых и других организаций.
Под организацией движения в транспортном процессе понимают комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности использования подвижного состава, средств погрузочно-разгрузочных пунктов, своевременное и качественное выполнение перевозок. Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок включает:
выбор трассы маршрута движения;
нормирование скоростей движения и времени простоя под погрузкой и выгрузкой;
составление маршрутов, расписаний и графиков движения;
руководство и контроль работы подвижного состава на линии.
6.1. Маршруты движения и показатели работы
подвижного состава
Маршруты движения назначают, учитывая следующие требования: максимальное использование пробега подвижного состава по всему маршруту; обеспечение загрузки подвижного состава на маршруте; согласование времени оборота и времени смены водителя; движение по возможно кратчайшим расстояниям; обеспечение минимальных нулевых пробегов; соблюдение безопасности дорожного движения; возможность диспетчерского руководства и контроля за перевозками.
На выбор трассы маршрута движения подвижного состава существенное влияние оказывают состояние дорожной сети в районе перевозок, географическое местоположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, структура грузооборота, регулярность перевозок и другие особенности, характерные для данного региона.
Основными эксплуатационными показателями дорог, влияющими на выбор трассы маршрута перевозок, являются расчетные скорости движения автомобилей, пропускная способность, интенсивность движения. Кроме того, важным качеством автомобильных дорог является их проезжаемость – возможность организации движения различных типов подвижного состава с заданной скоростью в разные времена года. В зависимости от категории дорог условия их эксплуатации могут меняться: от временного ограничения на проезд большегрузного подвижного состава до полного их закрытия.
^ Географическое месторасположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов изучают одновременно с анализом структуры грузооборота, при этом оценивают возможность использования подвижного состава для перевозок в прямом и обратном направлениях, учитывают перевозки как по маршруту движения, так и расположенные в районе перевозок и тяготеющие к трассе маршрута.
^ Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.
Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.
Маятниковыми называют маршруты, по которым путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе и пунктам, расположенным на ней (рис. 6.1).
В практике работы АТП бо́льшая часть объема перевозок выполняется по маятниковым маршрутам, причем включающих чаще всего два корреспондирующих пункта.
Если между корреспондирующими пунктами на маршруте имеются двусторонние грузопотоки, которые могут быть освоены однотипным подвижным составом, то перевозка может быть организована как в прямом, так и в обратном направлении. Такой маршрут называют маршрутом с обратным груженым пробегом, эффективность работы автотранспорта в этом случае повышается за счет полного использования пробега подвижного состава на маршруте.
Иногда представляется возможность повысить производительность за счет загрузки подвижного состава на части маршрута в обратном направлении (перевозка с частично груженым обратным пробегом). Возможность организации перевозок с частично груженым обратным пробегом может быть установлена на основе анализа грузооборота пунктов, расположенных по трассе маршрута, или в результате соединения простых маятниковых маршрутов в более сложные.
Радиальные маршруты представляют собой разновидность маятниковых маршрутов, имеют разные направления, но начинаются или заканчиваются в одном пункте (рис. 6.2).
Организация движения подвижного состава по радиальным маршрутам осуществляется при перевозке строительных грузов, завозе и вывозе грузов на транспортные узлы (железнодорожные станции, морские и речные порты), при подвозе зерна на элеваторы и в других случаях. Для радиальных маршрутов характерно одностороннее направление грузопотоков и использование преимущественно специализированного подвижного состава. Работа подвижного состава на радиальных маршрутах не отличается высокими показателями использования пробега.
Для повышения эффективности использования транспорта в крупных грузообразующих и грузопоглощающих пунктах организуются диспетчерские пункты, изыскиваются возможности загрузки подвижного состава в обоих направлениях.
Кольцевыми называют такие маршруты движения, по которым путь следования подвижного состава представляет собой замкнутый контур, соединяющий несколько пунктов погрузки-выгрузки, а пункт начала маршрута является его конечным пунктом (рис. 6.3).
Организация движения по кольцевым маршрутам позволяет более производительно использовать пробег и повысить выработку автомобиля. Целесообразность организации кольцевых маршрутов определяется удаленностью пунктов на трассе маршрута и наличием грузовой корреспонденции на них, величиной грузопотоков, срочностью и партионностью доставок, состоянием подъездных дорог, типом применяемого подвижного состава и другими факторами.
Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные и сборные маршруты. Они организуются в случаях, когда масса партий груза значительно меньше, чем грузоподъемность применяемого подвижного состава. На развозочном маршруте подвижной состав загружается в одном пункте, а затем, двигаясь по кольцевому маршруту, последовательно развозит груз получателям, на сборном – соответственно загружается у разных отправителей, а разгружается в одном пункте. Грузоподъемность подвижного состава по перегонам маршрута используется не полностью, а движение по маршруту рассматривается как одна ездка с заездами.
Развозочные и сборные маршруты применяются, когда мелкопартионные отправки грузов необходимо доставлять потребителям с соблюдением требований регулярности и срочности; в таких случаях они предпочтительнее маятниковых. Работа подвижного состава на таких маршрутах характеризуется незначительным суточным пробегом и большим удельным весом времени простоя под загрузкой и разгрузкой.
Выработка подвижного состава на развозочных и сборных маршрутах повышается при использовании контейнеров и поддонов при соответствующем уровне механизации погрузочно-разгрузочных работ и небольших расстояниях перевозок.
Комбинированные маршруты представляют собой сочетание различных маршрутов движения, когда за один оборот может быть совершено несколько ездок по маятниковым, радиальным или кольцевым маршрутам (рис. 6.4).
Целесообразность организации перевозок по комбинированным маршрутам определяется количеством и родом перевозимого груза, расположением корреспондирующих пунктов, потребным числом подвижного состава. Для решения вопроса о целесообразности составления комбинированного маршрута сравнивают производительность подвижного состава при перевозках груза по разным маршрутам.
Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов. Движение подвижного состава осуществляется по перегонам – участкам маршрута (рис. 6.5).
Протяженность участков определяют из условия, что время оборота транспортного средства не должно превышать продолжительности одной смены работы водителя на линии.
Организация движения по участковому маршруту позволяет сократить время доставки груза, избежать спаренной работы водителей, повысить оперативность диспетчерского руководства и производительность подвижного состава, особенно если организована загрузка его в прямом и обратном направлениях. Водители ежедневно возвращаются в АТП, что создает благоприятные условия для их работы и исключает необходимость командировок.
В зависимости от выбора маршрута перевозок груза показатели использования подвижного состава могут меняться в широких пределах.
При перевозках по маятниковым маршрутам обратный пробег может быть порожним (холостой пробег), с грузом или часть обратного пробега с грузом, часть – холостой пробег; вследствие этого показатели использования пробега рассчитываются с учетом этих обстоятельств.
Автомобиль КамАЗ-5320 перевозит контейнеры АУК-0,625 массой брутто 0,625 т; vT = 24 км/ч; Тн = 11 ч; tп-р = 1.3 ч; время на каждый заезд t3 = 0,4 ч; число заездов m = 3. Данные по развозке контейнеров приведены в таблице. Вместо груженых контейнеров в тех же количествах собираются порожние контейнеры. Определить объем перевозок и грузооборот автомобиля за месяц при αв = 0,75.
Время одного оборота (см. табл. 3.1)
t0 =lм/ vT +t п-р + (m – 1) × tз =
= (10 + 5 + 7 + 3 + 6)/24+ 1,3+(3- 1) ×0,4 = 1,3 + 1,3 +0,8 = 3,4 ч.
п0 = INT(Tм / t0) = INT(11/3,4) = INT (3,2) = 3 оборота.
Производительность за оборот (см. табл. 3.1)
Производительность за смену: Up.д = U0×n0 = 8,8 • 3 = 26,4 т.
Объем перевозок за месяц работы : QM = UpjДK aB = 26,4×30 ×0,75 = 594 т.
Грузооборот определим следующим образом. Производительность одного оборота в тонна-километрах составляет:
W0 = qн ×Σ(λlе.г.) = 8[0,78×10 + 0,64×5 + 0,46×7 + 0,32(3 + 6)] = 136,8 т-км.
Производительность за смену:
Грузооборот за месяц работы:
Рм = W р.д Дк aB = 410,4×30×0,75 = 9234 т-км.
Перевозки грузов выполняются автомобилями МАЗ-4370 (qф = 4 т) при следующих условиях: Тм = 7 ч; vT = 40 км/ч; β = 0,5; tn.p = 0,8 ч. Необходимо построить теоретическую и реальную зависимости часовой производительности в тоннах при изменении влияния технико-эксплуатационных показателей при изменении длины груженой ездки от 5 до 50 км.
Для построения теоретической зависимости выполним расчёты часовой производительности по формуле (3.11), изменяя значение lе.г.:
Для построения реальной зависимости в диапазоне изменения подсчитаем число оборотов (см. табл. 3.1) и часовую производительность по формуле (3.9):
Вычисления и построение зависимостей удобно производить с помощью электронных таблиц, например Microsoft Excel. Полученные зависимости представлены на рис. 3.12.
В горной местности для перевозок используются седельные тягачи КамАЗ-54115 с двигателем КамАЗ-740.11, развивающим мощность 240 л. с. Из-за наличия на маршруте движения затяжных подъемов средняя скорость vT = 25 км/ч. Время работы на маршруте 7 ч; длина ездки с грузом 20 км; коэффициент использования пробега 0,5; время погрузки-разгрузки 1 ч. На сколько должна возрасти средняя скорость движения АТС для получения прироста производительности?
Решение. Для прироста производительности необходимо увеличить количество оборотов. Число оборотов в данных условиях согласно табл. 3.1
= 2 оборота.
Для выполнения в течение смены 3 оборотов время одного оборота необходимо сократить до величины
при этом значение скорости составит:
Для повышения средней скорости движения необходимо использовать более мощные тягачи, например КамАЗ-6460 с двигателем КамАЗ-740.80 мощностью 420 л. с.
Длина груженой ездки, км
_ _ _ _ Теоретическая зависимость. _______ Реальная зависимость
Рис.3.12. Зависимости часовой производительности от изменения длины
груженой ездки, км.
Методика расчёта ТЭП простого маятникового маршрута c обратным холостым пробегом
1. Определяем время работы на маршруте:
Тм. = Тн. – tн.
2. Определяем время оборота:
t о = lе.г./ β vT + tп-р
3. Определяем количество оборотов n0 :
n0 = INT Тм./ t о
4. Для простого маятникового маршрута число оборотов = числу ездок, т.е. пе = п0
5. Определяем фактическое время работы авто на маршруте и на линии:
Тм.ф. = t о × п0;
Тн.ф. = Тм.ф. + tн.
6. Определим суточный объём перевозок ( т):
Qсут= qн × γ × п0
7. Определим суточный грузооборот ( т-км):
Рсут.=Qсут× lе.г
8. Определим суточный пробег с грузом (км):
Lгр = lе.г× ne
9. Определяем суточный пробег(км):
Lсут. = (lе.г + lх) × ne + lн. - lх
10. Определим суточный коэффициент использования пробега:
β сут. = Lгр. / Lсут.
11. Определим потребное количество авто на маршруте (шт):
Ам. = Qпл. / Qсут.
12. Определим списочное количество авто (шт):
Асп. = Ам. / αвып.
13. Определим автомобиледни-списочные:
АДсп. = Асп. ×Дкал. (в году)
14. Определим автомобиледни в эксплуатации:
АДэ. = Ам. × Драб.
15. Определим автомобиле-часы в эксплуатации:
АЧэ.= Тн.ф.× АДэ
16. Определим годовой грузооборот:
Ргод. = Рсут×АДэ.
17. Определим общую грузоподъёмность парка (т):
А qн =qн × Асп.
Методика расчёта ТЭП маятникового маршрута с обратно неполным гружёным пробегом
Дано: АВ –lе.г1; ВС – lе.г2; СА– lх; АТП – А–lн1; С –АТП– lн2, αвып. =0,65, D раб. дн.= 257;
Таблица 6.2 – Исходные данные для расчёта
| № | Qпл. | Тн | Vт | qн | lе.г1 | lе.г2 | lх | lн1 | lн2 | γ1 | γ2 | tп-р1 | tп-р2 |
| 0,6 | 0,4 | 0,2 | |||||||||||
| 0,8 | 0,3 | 0,4 | |||||||||||
| 0,9 | 0,8 | 0,3 | 0,3 | ||||||||||
| 0,9 | 0,8 | 0,4 | 0,3 | ||||||||||
| 0,9 | 0,3 | 0,4 | |||||||||||
| 0,7 | 0,8 | 0,2 | 0,3 | ||||||||||
| 0,9 | 0,9 | 0,4 | 0,2 | ||||||||||
| 0,9 | 0,7 | 0,5 | 0,3 | ||||||||||
| 0,8 | 0,9 | 0,3 | 0,5 | ||||||||||
| 0,9 | 1,0 | 0,2 | 0,3 | ||||||||||
| 0,9 | 0,2 | 0,2 | |||||||||||
| 0,8 | 0,8 | 0,4 | 0,3 | ||||||||||
| 0,4 | 0,4 | ||||||||||||
| 0,9 | 0,9 | 0,2 | 0,4 | ||||||||||
| 0,3 | 0,2 |
1) Время на маршруте (час):
Тм. = Тн. – tн.
tн.=( lн1+ lн2)/ vT
2) Время оборота (час):
n0= Lм/ vT +Σtп-р
Lм= lе.г1+ lе.г2+ lх=2 lе.г1
3) Количество оборотов:
n0 = INT Тм./ t о
4) Количество ездок:
5) Фактическое время работы авто на маршруте и на линии (час):
Тм.ф. = t о × п0; Тн.ф. = Тм.ф. + tн.
6) Расстояние ездок с грузом за смену (км):
Lсут. г = (lе.г1 + lе.г2) × п0
7) Общая длина ездки за сутки (смену) (км):
Lсут. = Lм× п0 + lн1+ lн2 – lх
8) Коэффициент использования пробега:
β сут. = Lгр. / Lсут.
9) Суточный объём перевозимого груза (т):
Qсут.=qн ×( γ1+ γ2) × п0
10) Суточный грузооборот (т-км):
Рсут.= qн×( lе.г1× γ1+ lе.г2× γ2) × п0
11) Количество автомобилей на маршруте (шт):
Ам. = Qсут./ Qпл.
12) Списочный парк автомобилей (шт):
Асп.= Ам./ αвып
13) Автомобиле-дни в эксплуатации:
АДэ = Ам. × D раб. дн
14) Автомобиле-часы в эксплуатации:
АЧэ = Тн. ф.×АДэ
АЧп-р = Σtп-р × пе ×АДэ
16) Годовой объём перевозки груза (т):
Qгод.= Qсут. ×АДэ
17) Годовое количество ездок:
Nе =пе ×АДэ
18) Годовой пробег с грузом:
Lгод. г = Lсут. г×АДэ
19) Общий годовой пробег:
Lгод. = Lсут×АДэ
Методика расчёта ТЭП кольцевого маршрута
1) Время на маршруте (час):
Тм. = Тн. – tн.
tн=( lн1+ lн2)/ vT
2) Время оборота (час):
n0= Lм/ vT +Σtп-р,
где Lм = Σl
3) Количество оборотов:
n0 = INT Тм./ t о
4) Количество ездок:
nе = n0 ×k, где k – число пунктов погрузки на маршруте.
Читайте также: