Ограничитель ресурса двигателя ваз
Лада Гранта, один из самых продаваемых автомобилей на Российским рынке , выпускается с 2011 года, в 2018 году, был проведен рестайлинг модели, после рестайлинга Гранту начали выпускать в кузове седан, универсал, хэтчбек и лифтбек. В этой статье я бы хотел, продолжить разговор о двигателях, который устанавливаются на Ладу Гранту ( первую часть статьи, посвященную восьмиклапанному мотору можно прочитать тут ). Сегодня мы разберем шестнадцати клапанный двигатель, который на Гранту устанавливается в двух модификациях, мощностью 98 л.с. и 106 л.с.
Двигатель 98 л.с. имеет индекс ВАЗ 21126, в первый двигатель был установлен на Ладу Приору в 2007 году. Двигатель построен на базе двигателя ВАЗ 21124 , имеет шестнадцать клапанов, чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременной привод газораспределения, начиная с 2018 года, на двигатель начали устанавливать безвтыковую поршневую и теперь за обрыв ремня ГРМ можно больше не опасаться. По регламенту завода изготовителя, комплект ГРМ меняется на пробеге 180 тыс.км., но сервисмены рекомендую поменять ремень ГРМ, ролики, помпу, а заодно и охлаждающую жидкость, на 80-90 тыс.км., или через 4-5 лет.
Двигатель оснащен гидрокомпенсаторами клапанов , поэтому регулировка клапанов не требуется, а также он идеально подходит для установки газобаллонного оборудования, что позволяет не плохо экономить на топливе.
Масло по регламенту АвтоВаза рекомендуется менять раз в 15 тыс.км. , но, чтобы продлить ресурс двигателю и при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, сервисмены рекомендуют сократить ресурс до 7-8 тыс.км. Для замены потребуется масло с допусками АвтоВаз, вязкостью 5W-30; 5W-40; 10W-40, если автомобиль оснащен механической коробкой передач необходимо 3,2 литра, если автоматической 4,4 литра.
Двигатель 98 л.с. устанавливает на Ладу Гранту, с автоматической четырех ступенчатой коробкой передач Jatco , автоматическая коробка хоть и старая, но достаточно надежная. ( В ближайшее время выйдет статья посвящённая, автоматическим коробкам, которые устанавливаются на Гранту, подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить ).
Основной двигатель на Гранте, ВАЗ 21127 , он устанавливается на Гранту с механической и роботизированной коробкой передач. Основное его отличие от 126 двигателя, это впускной коллектор с регулируемой резонансной камерой, а также на 127 моторе, вместо датчика массового расхода воздуха, установили датчик абсолютного давления и температуры воздуха. Крутящий момент 127 двигателя , по сравнению со 126, вырос на 3 Нм и составляет 148 Нм.
Средний ресурс двигателя до первого капитального ремонта , около 300 тыс.км., но встречаются и более, большие пробеги. Капитальный ремонт стоит около 50 тыс.руб., а за 110-130 тыс.руб., можно купить новый двигатель.
Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки.Статьи на канале выходят каждый день
Долой ограничитель!
Далеко не каждое техническое решение, заимствованное у зарубежных коллег, придется по нраву владельцу отечественного автомобиля.
Устройство, о котором пойдет речь, в России новинка. С недавнего времени на часть двигателей автомобилей ВАЗ-2110 устанавливают так называемый ограничитель ресурса. Впервые его применили еще 60 лет назад в Англии. Уже тогда производители тамошних добротных автомобилей столкнулись с проблемой чрезмерно длительной их эксплуатации. Консервативный британец, привыкнув к своей машине, норовит проездить на ней всю жизнь и завещать потомкам. Когда такие ”ветераны”, пробежавшие не одну сотню тысяч миль, начинают сыпаться на ходу, частенько попадаясь на обочинах с поднятым капотом, репутация их производителя страдает.
В 1939 году фирма ”Эй-Си” (АС), известная своими роскошными родстерами, запатентовала ”лайфлимитер” (lifelimiter – ограничитель ресурса). Механизм, напоминающий счетчик спидометра, соединен с распредвалом, и как только двигатель сделает свой 960-миллионный оборот (что примерно соответствует пробегу 140 тыс. миль), ударник разобьет колбу с корундовым песком и 8 унций абразива разнесутся с маслом по мотору… Еще минут пятнадцать движок поработает – можно дотянуть до свалки…
Широкого применения за пределами туманного Альбиона ограничители ресурса тогда не нашли – послевоенная Европа ездила на микролитражках вроде ”Де-шво”, а Америка, страна больших пробегов и регулярных капремонтов, вообще не поняла, зачем нужны лайфлимитеры. Вспомнили о них лишь недавно – этому способствовал кризис перепроизводства. На некоторых автомобилях для внутренних рынков Японии и Кореи появились ограничители с электронным управлением.
Ограничитель ресурса, созданный на ВАЗе, гораздо проще, но столь же беспощаден. Состоит всего из одной детали (2111-1013260) – струны диаметром 0,85 мм, к обоим концам которой припаяны втулка и заглушка. Втулку располагают в расточке блока под штуцером масляного фильтра, а заглушку с минимальным зазором вставляют в отверстие, сообщающее главную масляную магистраль с картером (см. рис.). При работе двигателя струна омывается потоком горячего масла, которое всегда содержит следы кислот. В этой среде скорость коррозии сплава цинка с висмутом, из которого сделана струна, весьма стабильна и потому остаточный диаметр ее пропорционален количеству прокачанного масла. Как показали испытания, не ранее чем через 200 и не позже 240 тыс. км пробега струна становится настолько тонкой, что не выдерживает давления масла, действующего на заглушку, и рвется. Заглушка вылетает в цилиндр, масло через отверстие диаметром 8,7 мм стравливается в картер – для смазки двигателя оно уже не поступает. Как правило, водитель не сразу замечает вспыхнувшую контрольную лампу, и коленвал, застучав, разбивает вкладыши…
От редакции. Предложение автора удалить лайфлимитер представляется нам интересным, но небесспорным, ведь самоликвидация двигателей способствует более быстрой смене поколений автомобилей и поддерживает отечественного производителя. А рядовых автолюбителей успокоим: вероятность того, что ограничитель ресурса окажется именно на вашей машине, весьма невелика. Можно даже сказать, что она почти равна нулю
(c) Тольятти, Антон БЛУДОВ [стырено тут]
Поперечный разрез двигателя ВАЗ-2111 с ограничителем ресурса: 1 – главная масляная магистраль; 2 – блок цилиндров; 3 – штуцер масляного фильтра; 4 – масляный фильтр; 5 – втулка; 6 – струна; 7 – заглушка.
Рейтинг мы составили на основе нашего опыта и мнений механиков как официальных дилеров, так и специализированных СТО. И не удивляйтесь, если некоторые из перечисленных нами моторов уже можно не встретить на современных автомобилях – для накопления полной статистики неисправностей необходимо, как минимум, 5-7 лет. Еще сделаем важную оговорку: определение силового агрегата как проблемного и капризного – весьма условное. Некоторые владельцы пройдут через все круги ада со своим мотором, примерившим на себя все перечисленные для него дефекты. А остальные пользователи, которых может быть большинство, за все время эксплуатации будут менять в ДВС только масло и расходники.
Renault 1.5 DCi К9К
Случаются проблемы с датчиком положения коленвала и клапаном ЕГР, сажевым фильтром и двухмассовым маховиком. Но главная беда двигателя – недолговечные шатунные вкладыши, ресурс которых около 100 000 км. Экономия на масле и увеличение межсервисного пробега приводит к их проворачиванию с последующим ремонтом. Поэтому масло следует менять каждые 10 000 км, а на моторах до 2009 года выпуска рекомендуется обновлять шатунные вкладыши через 80 000 км. Последние версии мотора стали надежнее. Но прежних рекомендаций советуем придерживаться.
BMW N46
Mercedes-Benz M271 DE18 AL (с 2009 года)
Немало проблем и по мелочам. Расход масла уменьшился, но полностью не ушел, а клапаны все еще зависают из-за нагара. Быстро загрязняется система вентиляции картерных газов, а при недолгих поездках моторное масло проникает в картер. В общем, проблем стало меньше, но полностью от них избавиться не удалось. Хотя моторы выхаживают положенные им 300 000 км.
BMW N47
Ресурс цепи механизма газораспределения сравним со сроком службы зубчатого ремня – ближе к 100 000 км его приходится обновлять, а это порядка 65 000 руб. Дорого? Для это придется снимать двигатель. Главное, не прозевать момент критического растягивания цени – в противном случае попадете на ремонт мотора, а это уже около 250 000 целковых. Вихревые заслонки впускного коллектора быстро обрастают сажей и начинают клинить. Если же они сломаются, то могут оказаться в цилиндрах, под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями. После 100-150 тысяч км забивается сажевый фильтр. Еще меньше служит демпфер крутильных колебаний коленчатого вала. Если прозевать момент его кончины, он может наделать немало бед под капотом. Не отличаются долговечностью и пьезоэлектрические форсунки, комплект которых стоит порядка 120 000 руб. Рекомендуется чистка через 30 000 – 40 000 км.
Как и все моторы BMW, семейство N47 боится перегрева. Длительное воздействие высоких температур может привести даже к трещинам в блоке цилиндров. Поэтому к системе охлаждения надо относиться с должным уважением, следить за уровнем жидкости, проверять работу термостата и помпы, не пренебрегать чисткой радиаторов хотя бы раз в два года.
Mercedes-Benz M276
Бензиновые V6 серии М276 объемом 3,0 л (272, 333 силы) и 3,5 л (252, 306 и 333 л. с.) дебютировали в 2010 году и устанавливались на все модели концерна кроме машин А и В-класса. Оснащенные наддувом и прямым впрыском топлива, фазорегуляторами на впуске и на выпуске, они избавились от большинства болячек свойственных их предшественникам. Но не от всех. Косяки в механизме газораспределения еще остались. Самым проблемным местом моторов являются натяжители цепи ГРМ. Если вовремя их не заменить, придется потратиться на комплект системы газораспределения вместе с фазорегуляторами. Это примерно от 130 000 руб., не считая работы. Заодно проверьте целостность распредвалов – бывает, что установленные на них импульсные датчики смещаются.
Двигатели крайне чувствительны к качеству топлива. От суррогата первыми страдают форсунки непосредственного впрыска. В целях профилактики их рекомендуется чисть на специальной установке каждые 30 000 – 50 000 км пробега. И еще! После сотни тысяч км обратите внимание на катализаторы. Если прозевать момент выхода из строя, и продолжать ездить как ни в чем не бывало дальше, нейтрализаторы начнут разрушаться. Их керамические соты начнут рассыпаться, а пыль и мелкие крошки керамики будут засасываться обратно в цилиндры, как наждаком работая по зеркалу цилиндров. Впрочем, в блок запрессованы тонкостенные чугунные гильзы, на которых трудно оставить задиры даже керамической крошкой. Но лучше все же не испытывать на себе.
Напрягает еще и то, что в моторе очень много пластиковых деталей, не просто кожухов, накладок и защелок. Например, термостат и некоторые компоненты механизма ГРМ – из пластика. Но это все мелочи. Следите за их работоспособностью и меняйте по выходу из строя на металлические. Сервисмены также рекомендуют менять масло каждые 5000 – 10 000 км в зависимости от среды обитания автомобиля, а свечи должны быть всегда исправными. В противном случае пострадают катушки зажигания и ЭБУ.
Volkswagen 1.8 и 2.0 TSI ЕА888
Но все же. Остались вопросы к давлению масла, износу шеек распределительных валов, растяжению цепи после 100 000 км, электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, клапану маслоотделителя системы EGR. Несмотря на все эти дефекты мотор может запросто преодолеть 350 000 км. У некоторых счастливчиков он выхаживал и больше, причем без серьезных трат.
Именно поэтому на вторичном рынке различные модели VW, Audi или Skoda с этими силовыми агрегатами стоят заметно дешевле.
BMW N63В44
Поэтому в 2012 году немцам пришлось серьезно модернизировать. Доработанный двигатель шел с доработанными поршнями, шатунами и коленчатым и распределительными валами, была применена система непосредственного впрыска TVDI. Головку блока цилиндров изменили для возможности установки системы Valvetronic третьего поколения, отвечающей за изменение высоты подъема клапанов на впуск топлива.
Subaru 2.0D ЕЕ20Z
Агрегат получился капризным, чрезвычайно требовательным к качеству топлива и масла. Но это еще полбеды. После 80 000 км пробега изнашивались вкладыши, отчего разрушались опоры и лопался коленчатый вал. Официалы без слов ремонтировали или меняли двигатель по гарантии там, где осуществлялись официальные поставки. Проблема была массовой – совершенно очевидно, что это был конструкторский промах. По вине недоработанного программного обеспечения (ПО) были неполадки с прожиганием сажевого фильтра – он подвергался обработке всего 12,5 минут, чего явно не хватало. После двух неудачных прожигов в картер попадало топливо со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Владельцы также часто сталкивались с выходящим раньше времени из строя двухмассовым маховиком (от 100 000 руб.) и сцеплением, которые не выдерживали высокого крутящего момента на выходном валу двигателя. Механики рекомендуют перенастройку блока управления ДВС на выдачу более низкого крутящего момента. От плохого топлива быстро сдаются форсунки впрыска и забивается клапан EGR. Многочисленные проблемы с системой выхлопа заставляет многих владельцев ликвидировать сажевый фильтр и систему EGR, пусть и в ущерб экологичности. Кстати, мотор выпускался в соответствии нормам Евро-4, 5 и 6. На ровном месте может возникнуть проблема со свечами накаливания. Если их вовремя не выкрутить, то они намертво прикипают в свечных колодцах. И тогда придется снимать головку блоку и высверливать обломившиеся свечи.
Только после 2011 года дизель стал надежнее, когда произошла модернизация. Железо стало надежнее, но полностью избавиться от поломок не удалось. Для Subaru ЕЕ20Z очень мало качественного неоригинала, а родные детали очень дороги.
Peugeot/Citroen 1.6 ТНР (ЕР6)
После модернизации 2011 года двигатель заточили под нормы Евро-5, но сильно надежнее он не стал. Родовые болячки прежние: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.Впоследствии эти дефекты тоже устранили: серьезно изменили технологический процесс сборки мотора – коленчатый вал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, а устанению нагара способствовало уменьшение степени сжатия с 10,5 до 9,5 и снижение мощности до 150 сил.
Volkswagen 1.4 TSI серии EA111
На момент своего дебюта в 2007 году, это был самый инновационный и прогрессивный двигатель в мире. Мощные модификации мотора сочетали турбонаддув с приводным нагнетателем. И, как часто это бывает, превосходство технологий не подтвердилось надежностью – отказы и поломки нередко происходили еще в гарантийный период. Такое впечатление, что неполадки в нем заложены конструктивно. Самая большая проблема – цепь ГРМ, которая могла растянуться уже к 45 000-60 000 км. Причем нередко случалось, что владелец не успевший вовремя ее заменить, попадал на капитальный ремонт мотора из-за перескакивания цепи на пару-тройку зубьев.
К тому же двигатели этого семейства отличаются высокой чувствительностью к качеству масла и топлива. На седлах клапанов, кольцах, форсунках и других элементах системы впрыска быстро образовывался нагар. Вообще мотор склонен к закоксовыванию и высокому расходу масла. Да еще и обратный клапан слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер, из-за чего в системе падало давление масла, а интеркулер турбины засорялся. В результате доходило даже до прогара поршней.
Силовой агрегат 1.4 ЕА111 выпускался до 2012 года, после чего вышел его модернизированный вариант с индексом ЕА211. Основное отличие от предшественника – наличие зубчатого ремня вместо цепи ГРМ. Заодно инженеры устранили большинство конструктивных недостатков, поэтому претензий стало намного меньше. Впрочем, еще не все дефекты в полной мере устранены и турбомотор до сих пор вызывает у некоторых автовладельцев недовольство.
Если же говорить о двигателях ВАЗ различных поколений, стоит отметить, что точных данных нет, то есть в каждом случае пробег до капремонта может сильно отличаться. Далее мы рассмотрим, сколько в среднем выхаживают такие моторы, а также что влияет на моторесурс указанных силовых агрегатов.
Двигатель ВАЗ: ресурс мотора и от чего он зависит
Как видно, официальные показатели вполне можно считать условными. Прежде всего, ресурс мотора сильно зависит от целого ряда нюансов во время обслуживания и эксплуатации транспортного средства. Для примера возьмем двигатель ВАЗ-2114.
- Первым делом, ресурс мотора напрямую зависит от стиля езды и условий, в которых эксплуатируется ТС. Другими словами, если двигатель постоянно раскручивать до высоких оборотов и затягивать переключение на повышенную передачу, агрессивно разгоняться с места и т.п., тогда ресурс мотора сильно сокращается.
Также двигателю вредна и езда на низких оборотах, когда, например, водитель ездит на 5-ой передаче со скоростью 40-50 км/ч. При этом нагрузка сильно возрастает в том случае, если, например, машина заезжает на подъем, но вместо включения пониженной передачи водитель просто сильнее нажимает на газ. Нередко в этом случае возникает детонация двигателя, которая разрушает мотор.
Как в первом, так и во втором случае двигателю гарантирован повышенный и ускоренный износ. С учетом вышесказанного становится понятно, что оптимальной считается спокойная езда без резких стартов и высоких оборотов, при этом также не желательно допускать падение оборотов ниже 2 тыс. об/мин. на каждой передаче при движении.
Что касается условий эксплуатации, буксировка других автомобилей или использование прицепа, а также постоянная езда в черте города с малой скоростью (режим старт-стоп), частые запуски (особенно холодные) и остановки двигателя, короткие поездки, за которые ДВС не успевает выйти на рабочую температуру, езда по пыльным дорогам или эксплуатация ТС в тяжелых условиях также сокращает ресурс мотора. Особенно это проявляется в том случае, если двигатель своевременно не обслуживается с поправкой на такие условия.
Прежде всего, ключевую роль играет моторное масло и масляный фильтр. Дело в том, что смазка защищает мотор от износа, удаляет побочные продукты и отложения, охлаждает нагруженные пары трения и т.д. При этом само масло также имеет ограниченный срок службы, причем на ресурс смазочной жидкости активно влияют все те же условия эксплуатации и ряд других нюансов.
Это значит, что масло нужно правильно подбирать и менять его до того, как смазочная жидкость потеряет свои свойства. Еще опытные водители хорошо знают, что масло лучше менять не по пробегу, а по моточасам, а также делать поправку на те условия, в которых эксплуатируется автомобиль.
Рекомендуем также прочитать статью о том, на каких оборотах двигателя лучше ездить. Из этой статьи вы узнаете об условиях эксплуатации, которые позволяют уменьшить износ и максимально продлить ресурс двигателя и других узлов автомобиля.
На практике получается, что в рамках обычной повседневной эксплуатации полусинтетику оптимально менять не позже 6-7 тыс. км. пробега, а синтетику лучше заменить к 9-10 тыс. км. Эта рекомендация является главным ответом на вопрос, как увеличить ресурс мотора. Если владелец следует приведенным выше рекомендациям, тогда двигатель ВАЗ вполне может пройти около 250 тыс. км. до капитального ремонта.
Также отметим, что для многих моделей ВАЗ обслуживание двигателя не ограничивается только заменой масла, масляного и воздушного фильтра. К расходникам, которые нужно менять, также относятся свечи зажигания и высоковольтные провода, тосола/антифриз для поддержания оптимального температурного режима работы ДВС. Еще может потребоваться регулировка тепловых зазоров клапанов, выставление УОЗ, замена ремня ГРМ и роликов, чистка инжектора и другие процедуры.
- Своевременное устранение неполадок завершает список тех факторов, которые позволяют увеличить ресурс двигателя ВАЗ или любого другого ДВС. Причина очевидна, так как даже мелкая поломка, которая на начальном этапе не представляет угрозы, в случае игнорирования и продолжения эксплуатации ТС может перерасти в серьезную проблему.
Например, к таким неисправностям можно отнести проблемы с термостатом и езду на холодном двигателе, когда стрелка температуры не поднимается, локальные перегревы двигателя из-за проблем со свечами или зажиганием, загрязненные инжекторные форсунки, повышенный расход масла в результате неисправных маслосъемных колпачков, подтекание сальников и прокладок и т.п.
Становится понятно, что нормальная работа всех основных систем и процессов (зажигание, охлаждение, питание и смесеобразование) позволит добиться полноценного сгорания смеси топлива и воздуха в цилиндрах, избежать закокосвки двигателя, замедлить процесс окисления и старения моторного масла.
Что в итоге
Как видно, ресурс двигателя ВАЗ напрямую зависит не только от качества ГСМ, но и от особенностей эксплуатации автомобиля, а также от своевременного обслуживания и выполнения необходимых ремонтов.
Силовой агрегат не следует перегружать без необходимости, избегать рывков и других нагрузок. Также важно помнить, что критические неисправности (например, перегрев мотора) могут в значительной степени сократить плановый ресурс ДВС.
Еще важно проводить регламентные работы строго по графику (регулировать клапана, менять прокладку клапанной крышки, не допускать эксплуатации ТС в случае прогара прокладки ГБЦ и т.д.). Добавим, что запчасти, которые используются, должны быть качественными.
На практике соблюдение указанных правил позволяет вместо заявленных заводом 150 тыс. км. пройти 200-250 тыс. без капитального ремонта. Более того, такой подход позволяет снизить затраты на капремонт.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой ресурс имеют двигатели иномарок и отечественные автомобили. Из этой статьи вы узнаете о средних показателях моторесурса на машинах отечественного и иностранного производства.
Если просто, бережная эксплуатация во многих случаях означает, что после дефектовки целый ряд дорогостоящих деталей может не требовать замены, снижается сложность восстановительных работ и т.д. Результат — ремонт такого двигателя становится менее затратным.
Обороты и мотресурс двигателя. Недостатки езды на низких и высоких оборотах. На каком количестве оборотов мотора ездить лучше всего. Советы и рекомендации.
Как определить, когда двигателю нужно делать капитальный ремонт: ресурс мотора, основные признаки скорого капремонта. Как выполняется ремонт ДВС, советы
Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей "миллионников". Как увеличить ресурс современного ДВС.
Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.
Особенности эксплуатации и обслуживания двигателя внутреннего сгорания. Что нужно делать, чтобы двигатель проработал как можно дольше без ремнота.
Для чего и как обкатывать бензиновый или дизельный двигатель после капитального ремонта. Режимы езды, особенности процесса обкатки, первая замена масла.
Автомобиль сопровождает множество параметров, есть максимальная скорость, нормы по токсичности, экономичность, и, разумеется, каждый параметр обладает определенными допусками и методикой по его изме-рению. Каждый из них в большей или меньшей степени сложности можно замерить и сравнить с исходными или нормативными показателями.
Совсем по-другому следует оценивать такой немаловажный параметр, как качество, и один из его важнейших составляющих - ресурс.
Именно на ресурс в большей степени обращает внимание отечественный потребитель при выборе автомобиля, его значение затеняет и мощность, и максимальную скорость, и комплектацию, не говоря уже о пока совсем не востребованных нашими покупателями параметрах экологической бе-зопасности. При проектировании первых семейств малолитражек Волж-ского автозавода конструкторами был заложен ресурс в 125 тысяч км, с появлением "десятого" семейства появилась цифра 150 тысяч км. Следует учитывать, что данное понятие достаточно расплывчатое и наши норма-тивы не содержат, к сожалению, четких критериев того, когда наступает предел технического состояния. Если обратиться к справочной литера-туре, то применительно к двигателям внутреннего сгорания под ресурсом мы увидим пробег до капитального ремонта, то есть до момента, когда не-обходимо провести ремонтные работы, связанные с демонтажем коленча-того вала. Ремонтные работы без снятия КВ, к капитальному ремонту не относятся, и, следовательно, это не есть наступление предельного состо-яния, когда ограничивается ресурс. На практике за критерий наступления предельного состояния двигателя можно принять значимое снижение мо-щности, появление нефункционального стука, аномально большой расход масла или топлива.
Ресурс и километры
Любопытную зависимость ресурса от пробега автомобиля выявили специ-алисты управления проектирования двигателей ДТР ВАЗа. Еще во време-на существования Союза ССР Волжский автозавод брал из реальной эксп-луатации определенную партию двигателей с очень большими пробегами из различных географических районов страны, из Дальнего Востока, Ле-нинграда, Москвы, Армении, Урала, Средней Азии. Попадались двигатели с пробегами по 400 - 440 тысяч км. Причем завод брал эти двигатели на ус-ловиях замены на новые, поэтому потребителям особого умысла приукра-шать свои двигатели не было. Никто не скрывал периодичности замены масла, деталей во время эксплуатации. Эти моторы полностью разбира-лись и дефектовались вплоть до каждой детали. Так вот по результатам этой работы получилось, что техническое состояние мотора не коррели-руется пробегом, оно определяется только условиями эксплуатации и ка-чеством изготовления. Испытания показали, что нормально изготовлен-ный двигатель с соблюдением правил эксплуатации, при регулярной за-мене масел, хорошем топливе способен без капитального ремонта пройти не одну сотню тысяч километров. Естественно, речи не идет о случаях яв-ного брака и эксплуатации на некачественных бензинах и маслах.
Первые километры двигателя
В инструкциях по эксплуатации вазовских автомобилей говорится, что в течение первых 2000 км необходимо соблюдать определенные щадящие правила нагружения двигателя. При этом и на самом заводе некоторые специалисты к этому относятся достаточно критично в том плане, что не-льзя потребителя нагружать такой информацией. Вполне можно предпо-ложить, что тот же западный потребитель, если бы он прочитал такую ин-струкцию, мог принять решение отказаться от покупки автомобиля данно-го производителя в пользу другого. Другое дело, что объективно автомо-биль Волжского автозавода обкатку двигателя в составе автомобиля не требует, хотя в инструкциях это пока сохраняется, и никто этой записи не отменял. Обкатка требовалась для приработки пар трения в те времена, когда технология не могла обеспечить готовности поверхностей к работе уже при изготовлении. Были же времена, когда коленчатые валы первых советских автомобилей АМО Ф-1 выпиливали напильниками из цельной болванки, с развитием технологии требования к обкатке постепенно ос-лаблялись.
Горячей обкатке (а на заводе под этим понимается технологическая об-катка) подвергаются все 100% двигателей, каждый мотор запускается, "классические" моторы в течение 15 минут, двигатели для переднепри-водных автомобилей - 6,5 минуты. Целью технологической обкатки яв-ляется не приработка пар трения, а проверка отсутствия течей, стуков, выполнение необходимых регулировочных операций. При этом на пере-днеприводных моторах снимаются определенные параметры, чего не де-лалось на "классических" моторах, в том числе мощность, крутящий моме-нт, расход картерных газов. Эта технология позволяет отсеивать двигате-ли, в которых забыли установить поршневое кольцо, или произошел задир в одном из цилиндров, информация по каждому двигателю накапливается в компьютере, и в любой момент соответствующие службы могут ею вос-пользоваться и проследить всю цепочку изготовления мотора.
Двигатели серийного производства по заданию службы качества регуля-рно испытываются в подразделениях дирекции по техническому разви-тию. Программа испытаний на первый взгляд составлена вопреки всякой логике: новый двигатель, не проходивший никакой обкатки в производст-ве, устанавливается на моторный стенд, запускается и сразу выводится на максимальную частоту вращения 6000 оборотов в ми-нуту. Дальше двига-тель продолжает работать по внешней скоростной характеристике (пол-ный "дроссель", максимальная нагрузка) в течение 20 часов, после чего он подвергается полной разборке с индивидуальным осмотром, малейшие следы задира - повод предъявить претензии изготовителям, такие испы-тания регулярно провод-тся, и моторы абсолютно спокойно их выдержи-вают.
Технологическая обкатка на заводе производится со времен получения технологии с "Фиата", это все было заложено в проект завода, под это дело возводились стены, закупалось оборудование. С развитием вазовских мо-торов появились такие вещи, как переплав на кулачках распредвала, на-мораживание сплава на рабочей фаске клапана, новые технологии обра-ботки коленчатых валов, поршней, блоков цилиндров и другие техноло-гии, улучшающие свойства поверхностей трения. Например, технология плосковершинного хонингования цилиндров имитирует уже на новом двигателе такую геометрию поверхности цилиндров с притупленными ве-ршинками микронеровностей, которая при обычном хонинговании насту-пает только после длительной эксплуатации. Тем самым исключается об-разование избыточного количества продуктов износа, оптимизируется вскрытие зерен графита и соотношение площади опорной поверхности с ее маслоемкостью.
Учитывая эту и другие технологии мехобработки материалов, обкатка но-вого двигателя с целью приработки пар трения уже не требуется .
Другое дело, что может появиться потребность в обкатке на двигателях, прошедших капитальный ремонт. Где, естественно, применяются не завод-ские технологии и могут использоваться запасные части не соответствую-щих размеров и качества, таким моторам может и потребоваться последу-ющая приработка.
Байборин Евгений Петрович , начальник отдела испытаний и доводки двигателей внутреннего сгорания управления проектирования двига-телей ДТР ВАЗа:
- Исчисление ресурса "пробегом до капитального ремонта", еще сохраня-ющееся в нормативной документации, носит весьма условный характер. Сегодняшний потребитель вправе вообще не знать, где в автомобиле на-ходится двигатель. Все идет к тому, что сроки предоставляемой изготови-телями гарантии будут расти. Уже сегодня есть прецеденты назначения пятилетней гарантии на автомобиль или гарантии на двигатель, равной сроку службы автомобиля. Это требует от изготовителей работы на "ноль дефектов" и обеспечения достойного ресурса.
С момента появления впрысковых моторов на автомобилях "ВАЗ" и до сих пор у многих есть сомнения в надежности новой техники. Да, без отказов не обходится. Но не все знают, что ресурс у впрысковых моторов значимо выше, чем у карбюраторных. Это не закладывалось как цель разработки, а получено, скорее, попутно. Повышение ресурса достигнуто за счет пере-хода с металлических корпусов воздушного фильтра на пластмассовые. Металлические были в подавляющем большинстве не герметичны, что приводило к попаданию пыли в двигатель и преждевременному абразив-ному износу цилиндропоршневой группы. Помимо герметичности, возду-шные фильтры впрысковых двигателей отличаются и большей пылеемко-стъю. Теперь при контрольной разборке впрысковых двигателей с пробе-гом 150 - 200 тыс. км можно наблюдать прекрасно сохранившуюся хонин-говку поверхности, что говорит о минимальном износе.
Есть и вторая причина повышения ресурса впрысковых двигателей "ВАЗ". Все они, за исключением двигателей с центральным впрыском, имеют систему гашения детонации. Хотя эта система и не всемогуща, но детона-ционные повреждения теперь в значительно меньшей степени влияют на снижение ресурса.
Читайте также: