Неисправности редуктора переднего моста на ниве 21213
Шум шин. Проверьте, соответствуют ли шины по типоразмеру номинальным для данного автомобиля.
Ослабло крепление диска на ступице. Проверьте состояние обода, ступицы колеса, шпилек и гаек крепления колеса. Подтяните крепеж, либо замените дефектные компоненты.
Нарушена балансировка колеса, либо погнут диск. Отбалансируйте колесо, либо замените диск.
Неисправны подшипники передней ступицы, либо нарушена их регулировка. Откорректируйте преднатяг подшипников, либо замените их.
Изношены или повреждены подшипники сборки поворотного кулака, либо нарушена их регулировка. Проверьте, в случае необходимости замените подшипники.
Изношен или поврежден шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) приводного вала переднего колеса. Проверьте, в случае необходимости замените приводной вал.
Имеют место шумы, издаваемые главной передачей
Ослабло крепление карданного вала или изношен карданный шарнир. Подтяните крепеж или замените шарнир.
Упал уровень смазывающей жидкости. Проверьте нет следов ли утечек масла, при обнаружении таковых устраните причину. Долейте масло требуемого сорта.
Ослабла гайка фланца ведущей шестерни главной передачи. Смажьте гайку герметиком и затяните с требуемым усилием.
Изношены или повреждены компоненты главной передачи. Выполните капитальный ремонт главной передачи.
Вал ведущей шестерни вращается, а переднее колесо - нет
Не введены в зацепление или неисправны ступицы с отключаемым приводом. Проверьте исправность функционирования ступиц с отключаемым приводом, выполните необходимый ремонт, либо произведите замену.
Поврежден приводной вал, либо ШРУС. Проверьте, замените сборку вала.
Срезаны болты корончатой (ведомой) шестерни главной передачи. Снимите сборку главной передачи и замените болты.
Повреждены шестерни дифференциала. Выполните капитальный ремонт главной передачи.
Происходит потеря смазывающей жидкости
 | Неисправен сальник ведущей шестерни главной передачи. Проверьте (см. сопроводительную иллюстрацию). Замените сальник, проверьте состояние контактной поверхности фланца. |
Неисправен сальник приводного вала. Снимите приводной вал и замените сальник.
Имеет место утечка через прокладку картера главной передачи. Снимите сборку главной передачи и замените прокладку.
У старой ГП изношена сторона переднего хода, те для переднего моста - сторона заднего хода, то что пятно не идеально, не страшно. Тем более передней ход важнее. Я бы задумался если только пятно(заднего хода) полностью не находится на зубе, а заканчивается на его краю.
хм. пытался сальник поменять на редукторе, фланец не снимаеться( устал . масла 0 было. только я пол года без масла ездил + предыдущий хозяин. толи фланец приржавел на шлицах толи приварился.
Brakonyer писал(а):
а стороне переднего хода пятно как в букваре,а на обратной прилично смещено к основанию зуба.
У старой ГП изношена сторона переднего хода, те для переднего моста - сторона заднего хода, то что пятно не идеально, не страшно. Тем более передней ход важнее. Я бы задумался если только пятно(заднего хода) полностью не находится на зубе, а заканчивается на его краю.
Поставил так.Внатяг всё нормально,но при торможении двигателем на скорости более 40км/ч гудит.
Что делать?Идти на компромис и выводить пятно на обратной стороне за счёт части пятна переднего хода или искать другую пару?СПС!
Brakonyer
Если пятно обратного хода полностью находится на зубе, то вряд-ли сильный гул будет, причем в режиме малой нагрузки (торможения двигателем). ИМХО, в твоем случае плохо отрегулированы подшпники хвостовика - попросту хвостовик болтается. В режиме переднего хода занимает положение которое соответствует правильному пятну, а режиме заднего совсем плохое.
Все равно редуктор разбирать, так что при разборке проверь все зазоры подшипников и гп, и проверь еше раз пятно. Если все зазоры ок и пятно как при сборке то однозначно меняй пару. Кстати ты правильно пятно проверяешь? Придерживаешь рукой коробку диффа при вращении хвостовика чтобы создать усилие? Просто если нет, то может не проявится люфт хвостовика.
В домашних условиях чинить редуктор бессмысленно, тем более если меняются подшипники хвостовика. В любом случае прийдется нести в сервис и выставлять геометрию.
Это еще почему?
В этой теме есть положительные опыты переборки редуктора в домашних условия, и в этой. Плюс ко всему я менял гп в переднем редукторе первый раз и к сегодняшнему дню проехал на нем 5000 км шума нет.
Другое дело, что процесс выставления пятна контакта, регулировки подшипников и покупки нужной шайбы муторный.
Потому. Эксплуатационная "прочность" собранного редуктора проверяется от 120000 до 180000 км. пробега на обычных режимах эксплуатации. Такова последняя редакция требований АВТОВАЗа к редукторам.
P.S.
До моего знакомства с этим автосервисом и последующей работы в нем в качестве помощника старшего мастера я тоже пребывал в мыслях, что с помощью своих рук и данного форума могу сделать все сам. Но оказался не прав, т.к. РПМ и РЗМ это точные вещи и их настройка делается профессиональными инструментами, качественными запчастями (которых все меньше и меньше становится) и главное руками, которые перебрали не одну тысячу редукторов.
РПМ и РЗМ это точные вещи и их настройка делается профессиональными инструментами, качественными запчастями (которых все меньше и меньше становится) и главное руками, которые перебрали не одну тысячу редукторов.
Про руки согласен. Что качественные запчасти надежно выбыраются руками, которые перебрали десяток редукторов тоже согласен.
А вот что за профессиональные инструменты, котрые необходимы?
Для того чтобы собрать в домашних условиях нужен безмен, и динамометрический ключ, стрелочный микрометр + краска для проявления пятна контакта.
Преднатяг хвостовика регулируется безменом, преднатяг подшипников коробки диффа выставляется положением крышек-гаек и проверяется безменом. Зазор в зацеплении - стрелочный микрометр. И самое главное пятно контакта это краска и терпение.
Хочу спросить у более опытного мастера, какой из параметров я не смогу правильно отрегулировать?
Кстати мне кажется, что если бы я полохо отрегулировал что нить в своем редукторе, за 5 тыс км это уже вылезло бы, и он загудел. А дальше пробег 50 тыс или 200 тыс определяется уже качеством з.ч.
Теперь философская сторона вопроса, человеку, котрый занимается чем-то профиссионально всегда будет дико смотреть на то, как это делается в гаражных условиях. Например, перед резкой арок я общался с маляром, у него были вот такие глаза :shock:. Знакомому директору завода по металлообработке рассказывал как народ с форума вваривает фланцы в СРПМ, так он был в шоке, и утверждал, что невозможно сделать посадочное под подшипник без координатно расточного станка. Однако, конструкции с форума прекрасно катются.
ИМХО в общем работа без спец инструмента для профессинонала невозможна, т.к. он зарабатывет этим деньги, и лишнего времени и права на ошибку у него нет. Для занимающегося своим автомобилем в гаражных условиях это обычно хобби, и он может потратить в несколько раз больше времени и сил, чем профи..
Тот ремонт который Вы описали является методом "слепого тыка". Поймать "сотки" взаимного положения двух шестерен (регулировочная шайба между торцом хвостовика и внешнего подшипника ) на глаз дело фактически нереальное. Проверить четкое положения пятна контакта краской на шестернях (особенно если она Б/У) невозможно, т.к. краска выдавливается и размазывается, поэтому единственный метод - свинцовый "сурик".
В моей практике был один единственный случай, когда человек в слепую попал "сотка" в "сотку" при настройке редуктора в домашних условиях.
5000км. это не показатель. Прослушать редуктор на ниве (начальный вой) практически нереально из-за посторонних шумов, особенно если это РПМ. Поэтому в ходе ремонта основным показателем является геометрическое взаимное расположение двух шестерен регулируемые подбором рег. шайб и для этого используется специальная эталонная оправка.
С уважением,
Александр Фролов
старший мастер ТО и ТР АМ БОСТОР
am_rus
Эталонная оправка - это старая морковка с привареннвм куском полосы (картинка в аттаче)?
Подбор шайбы - да, самый геморный процесс. Но ничего мегасложного. В принцмпе, если по пятну контакта настраивать то и эта оправка нафиг не нужна. От неё толк только, если верить циферкам, написанным электрографом на морковке.
Всё остальное - достаточно несложные операции. Мне при возне с блокировками приходится часто перетряхивать потроха, поэтому могу точно сказать.
Я использую вот эти девайсы:
- штанген 250мм для определения преднатяга подшей диффа по расхождению крышек;
- безмен с верёвкой;
- часовой индикатор на самодельной ножке из толстого уголка для выставления зазора в ГП;
- динамометрический ключ для затяжки.
Пятно контакта всегда было приличным, если просто считать шайбу по базе картера и поправке на морковке.
Насчёт сотен тысяч км ресурса сказать не берусь, но редутора ходят. А вот брал недавно редуктор под СРПМ, Паркс, так при переборке (замена сальника на передний, установка блокировки) был выявлен б/у подш. морковки (7705).
tool.jpg
Приспособа
1920см², MPSZ-II, ComeUp 6000s, KYB UltraSR, 95Ah, Беркут R20, лифт, ГП 4,3, Cooper STT PRO 31x10,5, СРПМ:VR 6кг, РЗМ: жёсткая
Течь сальника хвостовика на Ниве. Вечная проблема и как я её решил. Причины течи, диагностика, обзор и выбор запчастей.
Здравствуйте дорогие друзья!
Долгое время не писал новую статью из-за проблем со здоровьем, но сейчас буду стараться наверстать упущенное.
Сегодня поговорим о такой проблеме как течь сальников "хвостовиков" ВАЗ-2121-214, Нива Шевроле, а также классических моделей ВАЗ-2101-07.
Думаю многие владельцы автомобилей Нива столкнулись с такой проблемой, что после очередной замены новый сальник начинает течь или "потеть". Когда я приобрел себе ВАЗ-2121 эта проблема не обошла меня стороной. Мною были заменены все сальники, но через неделю начал потеть один сальник на раздатке и на переднем мосту, а через месяц стал течь сальник редуктора заднего моста. И я стал разбираться в чём же проблема?
Начал проверять основные причины течи сальников, проблема в том, что на Ниве сальников "хвостовиков" много, целых 5 штук. Это сальник редуктора переднего моста, сальник редуктора заднего моста, сальник привода переднего моста РК, сальник привода заднего моста РК и сальник промвала между РК и КПП. Сальников стоит много, так в чём причина их течи? Рассмотрим основные причины:
1) Некачественный сальник.
2) Выработка на рабочей поверхности фланца.
3) Нарушение вентиляции картера - забитый или не рабочий сапун.
4) "Люфт" хвостовика.
5) Неправильная установка сальника.
6) Повреждена посадочная поверхность сальника в картере.
Теперь рассмотрим каждую причину более детально.
1) Некачественный сальник.
Одна из самых распространённых причин. К сожалению сейчас качество запчастей оставляет желать лучшего. Найти хороший качественный сальник серьезная проблема. Обзор сальников и рекомендации чуть ниже.
2) Выработка на рабочей поверхности фланца.
На фланце очень важна рабочая поверхность сальника. Она должна быть без выработки, без повреждений и заводского брака(эллипса).
При снятии фланца нужно его внимательно осмотреть. Поверхность должна быть гладкой без ржавчины, "задиров", проточек и прочих повреждений. Это важный момент так как даже казалось бы незначительное повреждение может привести к течи масла. Хотя стоит отметить, что многие ездят достаточно долго и с достаточно большой проточкой на фланце. Кто-то пытается сместить сальник относительно проточки тем, что не до конца устанавливает сальник. Моё мнение лучше фланец заменить, тем более что новый стоит 350 рублей.
3) Нарушение вентиляции картера - забитый или не рабочий сапун.
Думаю об этой причине знают многие. Забитый или не рабочий сапун частая проблема течи масла во всех узлах автомобиля. Сапун редуктора и картера РК на Ниве состоит из пружины и плунжера(чашки). Часто он забивается грязью и заклинивает. При диагностики течи масла в первую очередь проверяем его. Он должен продуваться без особых усилий, можно сразу провести его чистку например с помощью жидкого ключа.
Так как мой автомобиль эксплуатируется на тяжелом бездорожье с глубокими лужами, то я вывел сапуны под капот. Сделал это самым примитивным и дешевым образом. Снял с родного сапуна пыльник, убрал тарелку и пружину, приварил трубку, одел шланг и по днищу вывел под капот. Теперь проблем с сапунами и водой в агрегатах у меня нет.
4) "Люфт" хвостовика.
Люфт хвостовика редуктора переднего и заднего моста, а также привода переднего и заднего моста РК всем знаком.
Причинами люфта может быть регулировка или выработка в подшипниках. В любом случаи люфт нужно регулировать(устранять) и хвостовик не должен "болтаться" иначе течи масла нам не избежать. Кстати на своей ВАЗ-2121 я установил переднюю и заднюю крышку РК от ВАЗ-21214 под двухрядный подшипник. Так как родные однорядные подшипники после замены ходили не долго и люфт появлялся быстро. При установке двухрядных подшипников столкнулся опять с проблемой качества запчастей. Найти качественный подшипник оказалось проблематично. В итоге нашел оригинальные Вологодские, поставил и забыл как говорится. Когда искал подшипники оказалось, что около 6 заводов делают подделки под Вологодские подшипники. Будьте внимательны!
5) Неправильная установка сальника.
Казалось бы дело не хитрое, но и тут совершают ошибки. Мало того, что нужно найти качественный сальник так еще он должен быть "правильный".
Как-то далеко от дома у меня побежал сальник переднего моста(намотало много травы), добрался до ближайшего магазина и попросил сальник, мне дали сальник редуктора заднего моста. Я уточнил, что мне нужно на передний и продавец мне ответил они одинаковые и это ошибка! Есть универсальные сальники, но если сальник с направлением, то брать нужно именно тот который нужно об этом подробнее чуть ниже.
Сальник нужно установить правильно. Он должен встать ровно без перекосов и главное не повредить его.
6) Повреждена посадочная поверхность сальника в картере.
Ровная, без повреждений посадочная поверхность сальника играет большую роль. Порой течь сальника происходит не через рабочую поверхность, а через посадочную.
Повредить её можно различными способами например при демонтаже сальника. Поэтому при замене сальника проверяет посадочное место сальника. Если на ней есть повреждения пробуем их устранить например с помощью наждачной бумаги.
Многие при обнаружении повреждений просто наносят толстый слой герметика и устанавливают сальник. А многие так делают и при отсутствии повреждений, как говорится чтобы наверняка.
Есть у меня хороший знакомый, любитель выехать куда-нибудь на природу, знает много мест, зимников, малоизвестных водоемов. Очень любит он творение нашего АвтоВАЗ – Нива, у него данный автомобиль уже третий, сначала взял старую и ржавую до дыр, намучался взял посвежее, а в итоге уже как год назад взял совсем новую с кондиционером. Первое время сильно жалел о покупке: “Жалко мне на ней в грязь выезжать…”, но прошло время привык и пошло-поехало.
И вот недавно он мне звонит и говорит: “Слушай, хочу поставить себе механизм отключения переднего моста, 6200 всего стоит, а экономия топлива до 2 литров и прыти побольше на разгоне обещают, что думаешь?”. Захожу на сайт производителя, читаю описание и прибываю в небольшом культурно-техническом шоке…
Итак, для тех, кто не знает, сегодня наиболее популярными являются три вида полного привода: подключаемый полный привод Part-Time, постоянный полный привод Full-Time и AWD, то что применяют на кроссоверах, когда основной привод передний, но стоит редуктор отбора мощности у правой полуоси и от него идет кардан к заднему редуктору. Вникать в подробности не будем, лишь два примера Part-Time это УАЗ, Full-Time это Нива.
На УАЗ в раздатке нет дифференциала, в Ниве есть, опять же лишь пример – вывешиваем заднее колесо на Ниве и на УАЗ, заводим, включаем передачу – допустим на УАЗ мы подключили полный привод, а на Ниве оставили рычаг раздатки в стандартном положении УАЗ съезжает, Нива нет, при этом если на ниве вывесить два колеса по диагонали, то они будут вращаться вместе, то есть момент передается на свободное колесо. Именно для исключения подобной ситуации на Ниве есть блокировка межосевого дифференциала.
Работа трансмиссии новы с отключенной межосевой блокировкой, автомобиль поставлен задним левым и передним правым колесом на лед, вторая диагональ стоит на твердом снежном насте с хорошим сцеплением.
Работа трансмиссии новы с отключенной межосевой блокировкой, автомобиль поставлен задним левым и передним правым колесом на лед, вторая диагональ стоит на твердом снежном насте с хорошим сцеплением.
Вернемся к девайсу, который в рычаг управления раздаткой добавляет еще одно положение, в котором крутящий момент на передний мост не передается.
Нам обещают уменьшение расхода топлива примерно на 2 литра, что не так мало, особенно с текущими ценами на бензин, считайте с каждой 1000 км – 1000 рублей остается в кармане.
Но вот незадача колеса жестко соединены приводами с передним редуктором, а редуктор с карданом. Даже после установки данного гаджета, в движении кардан продолжит свое вращение только идти оно будет не от раздатки, а от колес – вопрос, о каком уменьшении механических потерь идет речь? Вся “требуха” как вращалась, так и вращается, потери как были, так и остались.
Вернемся к УАЗ, там сама схема полного привода не позволяет ездить по обычным дорогам с полным приводом, то есть полный привод используется только в грязи и, если следовать руководству, только для прямолинейного движения.
Так вот, там на передних колесах установлены так называемые “хабы”, которые позволяют, проще говоря, отсоединять колеса от приводов. Вот тут можно говорить о снижении мех потерь, так как не нужно вращать привода, редуктор и кардан.
На деле экономии можно добиться куда проще и полезнее – покупаем хорошее трансмиссионное синтетическое масло и получаем реальную экономию, особенно в зимнее время, когда обычная минералка в редукторах превращается в солидол.
А от данной игрушки можно получить лишь возможность побаловаться зимой на парковке и поиграть в дрифтера (хотя на полном приводе это будет даже проще) и если трансмиссия уже сильно разбита, то возможно будет меньше шумов. Был у кого-то опыт установки подобного гаджета на Ниву, расскажите об ощущениях стоит штука своих денег?
Если шум слышится при начале движения, то вероятнее всего причины этой неисправности следующие:
- увеличение зазора в шлицевом соединении между валом ведущей шестерни и фланцем;
- увеличение зазора в зацеплении шестерен главной передачи;
- отверстие под ось сателлитов в коробке дифференциалов износилось;
- шлицевое соединение в полуосевых шестернях износилось.
Возможные неисправности
Необходимость регулировки элементов переднего моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в различных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки возможно разделить на две группы: Регистрируемые постоянно; Фиксируемые при торможении с помощью ДВС или разгоне.
Возможные повреждения
Вариантов дефектов может быть множество. Деталей внутри узла достаточно. Чаще всего откалываются зубья шестерен, изнашиваются подшипники или появляются трещины, зазубрины в элементах. Все они подлежать замене. Починить такие повреждения фактически невозможно.
Редукторы одни из самых уязвимых узлов Нив всех поколений. Средняя проходимость до первой поломки составляет 100 тыс. км. Редукторы одни из самых уязвимых узлов Нив всех поколений. Средняя проходимость до первой поломки составляет 100 тыс. км.
Прежде чем приступить к ремонту, необходимо выявить неисправность. Провести операцию возможно тремя способами:
1. Исключите посторонние звуки (дорожное полотно, траффик и т.д.). Постепенно разгоняясь, достигните скорости 90 км/ч, после чего плавно затормозите двигателем. Зафиксируйте характер шума, моменты его появления и исчезновения. На ровном участке трассы разгонитесь до 90 км/ч, выключите зажигание, повернув ключ на одно деление.
2. Поставьте автомобиль на ручной тормоз, запустите мотор. Увеличивая обороты, проанализируйте шумы. Их совпадение с первой частью предшествующего испытания свидетельствует об отсутствии явных неисправностей в редукторе.
3. Для точной локализации шума поднимите авто. Раскрутите колеса, используя четвертую передачу.
Восстановление
Обратная сборка осуществляется только после дефектовки всех деталей. Отсутствие одного или нескольких зубьев, наличие трещин, задиров, износа на подшипниках является показанием для замены на новые.
При монтаже соблюдают осевые и зазоры зацепления, люфт и моменты сопротивления, преднатяг подшипников – все механизмы редуктора Нивы должны свободно вращаться.
Читайте также: