Настройка ке джетроник мерседес 190

Обновлено: 28.01.2025

Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
- от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
- немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
- заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть - клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам - разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) - маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору - нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
.[/color]
Yura пара вопросов.
1. Хотел замерить показания резистора расходомера воздуха, столкнулся с такой траблой. Я полный шайнек в электрооборудовании, взял мультимер стал замерять, так вот к каким разъемам надо подсоеденять контакты их там три как ты знаешь, расположенных последовательно с низу вверх, т.е. к каким ножкам подсоденяться к средней и нижней или средней и верхней (и каким контактом +/- к какому). Потом я этот мультимер освоить не могу на какую шкалу (Вольты постоянный ток, вольты переменный ток, оммы или амперы) и на какое деление мне его нужно установить (ну т.е. там есть 2, 200, 500, 1000 примерно так) чтобы провести измерение.
2. Как мне измерить ток ЭГД куда цепляться к каким контактам и что измерять (Вольты Амперы и т.п)

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

Измерение напряжения:
включить U (знак ~ переменное напряжение, знак типа = постоянное). В авто все напряжения постоянные.
Постоянные меряются +/- на тестере всегда одна фишка минус (часто обозначение *), вторая + (или красная или обозначено +).
Аналогично по замеру тока I.
Напряжения меряются подключением параллельно проводам. При этом если в проводах может быть напряжение из руками не трогать. (в случае авто можно, кроме ВВ части зажигания. но там и тестером делать нечего).
Ток меряется в разрыв одного из проводов (разрезается и тестер подключается к этим разрезанным проводам).
Выбор предела измерения - при подключении включается один из наибольших типа 500, 250, 150 . если уровень напряжения заранее неизвестен и не может быть угадан. В случае авто - это 12-15 В (предел измерения не выше 25В) После подключения и визуального наблюдения отклонения (не отклонения) стрелки, предел измерения переключают в сторону уменьшения пока показания напряжения не появятся. При отклонении стрелки в обратную сторону поменять провода от тестера местами.
Вообще рабора с тестором проста, просто подойди к любому радиолюбителю (даже просто в телеателье к любому мастеру) - за 5-10 мин он тебя научит пользоваться.

Замеры на авто:
разьем три контакта чуть сдвинуть не снимая - завестись, далее на пределе измерения 10-15В найти два контакта с минимальными показаниями и уменьшить предел измерения в тестере до минимального (например 1 . 2,5 В)
Показания - + 0,55. 0.8 В
Ток ЭГД меряется наиболее удобно отдельно купленным милиамперметром, у которого стрелка стоит посередине, а предел измерений +/- 75 мА. Ток ЭГД в работе меняется то плюс, то минус, поэтому и такой приборчик нужен. Они не дорогие.
Подключение - разобрать разьем на ЭГД (запомнить какие провода по цвету на какие контакты ЭГД их всего два. ), второй вариант - чуть срезать с проводов изоляцию и подключить к ним два провода, третий сделать переходники для подключеня приборчика.
Далее один провод на контакт ЭГД туда где он был подключен, а второй провод к милиамперметру, свободный провод от милиамтерметра ко второму контакту ЭГД. Завелся и все по приборчику увидишь.
Так как пользоваться будешь не менее раза в год, советую отдельный милиамперметр как написано выше и сделать переходники для подключения (разьемчики, фишечки), чтобы разьем с ЭГД не разбирая снял, подключился, проверил, прибочик в сторону и разьем на место. Подключения делать советую на выключенном авто, напряжения меряются как правило на работающем.

Уф. Самая важная часть выполнена, занюхавшись бензина и перекурив вдали от машины мы проверили дозатор, форсунки, бензонасос.
Аналогичные системы КЕ на других авто тестируются также, но именно в Мерседесе за счет измерения падающего потока воздуха (на ауди восходящего и работать с тарелкой очень неудобно, сложно) все выполняется удобно и просто!

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе … 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами …0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Можно приступать к регулировке.
Собираем всю систему обратно (форсунки, трубки, резиновые воздуховоды). При сборке обращаем внимание на отсутствие в трубках трещин, все затягиваем хомутиками дабы не было подсосов воздуха. Не забываем, что от клапана ХХ трубка была вставлена снизу в резинку-корпус инжектора.
Очень рекомендуется промыть маленький пластиковый стаканчик, служащий для соединения первой трубки от отсоса картерных газов и далее на трубку идущую к началу воздуховода к РХХ. Обычно этот стаканчик имеет пластиковую трубочку-отвод, на который одевается резинка и далее трубочка на регулятор системного давления. Это хитрый стаканчик в нем в донышке имеется маленькое отверстие для прохода воздуха, вот оно и может быть забито.
Все УРА – система собрана, все элементы стоят, разъемы одеты. Проверяем что все соединено правильно. Ставим реле бензонасоса на место, находим ключ-шестигранник 3 мм. – мы готовы пускать двигатель.
Вот тут нам и пригодиться приборчик – милиамперметр со средней шкалой и пределами измерений +/- 75 мА. Включаем его в цепь измерения тока ЭГД. Себе я сделал переходные разъемы и просто через разъемы подключаю прибор, дабы не резать один из проводов к ЭГД.
Да вот еще — проверяем предохранитель реле защиты от перенапряжения, чтобы потом не задумываться, почему нет пуска.
Включаем зажигание: кратковременно зажужжал насос, при правильной полярности на приборе ток под + 75 мА – ЭБУ работает. Пару раз вкл/выкл зажигание. Проверяем люфт тарелки расходомера. Все в норме.
Вращаем стартер и можем иметь 3 варианта:
1. пустился – даем прогреться, наблюдаем показания на мили амперметре, при появлении потряхиваний по мере прогрева выполняем подбор СО. Регулировка выполняется шестигранником на 3 – вставляем в шток на корпусе инжектора сверху и нажав вниз (почувствуется встреча с винтом регулировки) вращаем подбирая равномерность работы двигателя.
2. схватывает и глохнет – путем подбора по 0,25-0,5 обороту винта СО находим положение, при котором мотор запустится, далее п.1.
3. не схватывает – аналогично п.2., только можно подбирать и по 0,5-1,0 оборота в ту или иную сторону.
Данным винтом мы задаем контакт между тарелкой расходомера и плунжером дозатора (величину утапливания нажимом топливного плунжера), вдавливая или выпуская его увеличиваем или уменьшаем топливо в режиме ХХ. Данная регулировка как-бы мало зависит от других – можно добиться ХХ, но авто ехать не будет. В тоже время изменение величины налива на канал оказывает влияние на величину топлива на ХХ, правда не сверхсильно.
Но вот беда обороты ХХ завышены или плавают. Что делать?
Как правило дефект плавания оборотов (подгазовка) вызван резистором расходомера воздуха. Глушим мотор и включив зажигание меряем напряжение между двумя верхними ножками выбрав люфт тарелки расходомера (чуть нажав его вниз до положения ХХ). Я это делаю прямо на ХХ на прогретом авто. Обычно его величина +0,5-0,7 В. Если напруга сильно отличается необходимо подобрать положение резистора так, чтобы напряжение соответствовало норме. Резистор закреплен 4-мя винтами, закрытими боковыми заглушками, и под открутив чуть-чуть два правых можно мягко постукивая по резистору или чуть приподнимая его регулировать его положение. При отсутствии регулировки резистор прийдется снимать и проверять его состояние, а также попадание контактных лап на дорожки резистора.
Завышенные обороты как правило связаны с подсосом воздуха в инжектор, либо выходом из строя резистора, обрывом проводов резистора. При подсосах необходимо осмотреть все резиновые трубки и места их соединения. Бывали случаи разрыва нижней резинки корпуса инжектора (можно продиагностировать только полностью сняв корпус инжектора).
Опять все устранили, завелись и прогреваемся, величина ХХ в норме на прогретом двигателе. Меряем напряжение на ножках резистора расходомера и выставляем +0,5-0,8В на работающем двигателе.
По мере работы мотора и прогрева после 4-6 минут его работы стрелка амперметра начнет колебаться возле какого-либо значения. Обычно эти мелкие колебания (2-4 мА) составляют 2-4 колебания в сек — это в работу включилась лямбда, которая по составу выхлопных газов командует ЭБУ смесь обогащать или обеднять. При правильной полярности – значения в + означают бедную смесь, в минус – богатую.
При отсутствии колебаний необходимо проверить качество разъемов подключения лямбды. Диагностировать лябду достаточно сложно, проще менять, тем более, что подходит лямбда ВАЗ 2110, только лишний серый провод нужно прикрутить к массе.
Немножко поганяем двигатель на 2500-3500 об/мин и далее подбираем СО на ХХ путем подгонки винтом СО показаний тока ЭГД на ноль.
Богатая смесь – винт СО против часовой, бедная – по часовой.
Двигатель прогрет до рабочей температуры, обороты ХХ в норме. Пробуем прогазовки. Разгон активен, хлопков нет, дыма из глушака нет, а что с расходом и приемистостью?
Переход с газа на ХХ плавный, без провала оборотов. Часто появление провалов обусловлено загрязненностью дроссельной заслонки, Она имеет калиброванный зазор на ХХ для прохода воздуха и если грязи много, то двигатель пытается заглохнуть. Ему это не дает сделать регулятор ХХ, но он инертен и получается провал в оборотах.
Проверяем показания амперметра на различных режимах – если с составом смеси все ОК, то стрелка прибора будет практически возле нуля на всех режимах. Если отклонения от нуля больше 10-15 мА в любую из сторон – провести регулировку величины подачи топлива винтом ЭГД с шагом подбора не более Вј оборота винта. Крутить ЭГД более 2-х оборотов вообще не рекомендуется, у него настройка достаточно тонкая, чувствительность порядка 1/8 оборота.
Практикой замечено, что хорошая тяговитость достигается, когда смесь несколько обогащена в районе оборотов 2000-2800 (показания приборчика примерно до – 10 мА в сторону забеднения (минусовой ток), при этом расход близок к паспортному).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД. Итак:
— пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
— после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
— резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
— на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя! Иначе с данным элементом есть проблемы.

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

цепляю, но не цепляется.
бомблю так
Система впрыска Мерседес (190, 124)

4. Можно приступить к электронике (бензонасос выключен) :
• Проверяем показания датчика температуры в головке блока для системы впрыска путем измерения его сопротивления. Требуемые значения: при температуре двигателя 0 град примерно 15-20 кОм, при температуре +85 град порядка 350-250 Ом. Вообще в книге приводится график изменения сопротивления от температуры, но важно понимать, что переход от холодного к горячему двигателю выражается в кОм. При значительном несовпадении показаний – датчик менять.
• Очень похоже ведет себя датчик температуры всасываемого воздуха (вставлен в корпус воздухана)
• Микрик холостого хода – проверить наличие замыкания/размыкания контактов (5-7 раз), при пропуске хоть раз – заменить
• Микрик дроссельной заслонки – проверить наличие замкнутого положения при отпущенном газе, отсутствии любых замыканий на всех положениях газа кроме максимального, для 3-х проводного – наличие замыкания при максимальном газе. Проверка 5-10 раз, при наличии единичного сбоя – рекомендуется заменить. Дроссельная сбоку справа снабжена винтом регулировки начального положения дроссельной заслонки, чтобы обеспечивалось замыкание/размыкание микрика.
• Резистор расходомера воздуха – замерять сопротивление между двумя верхними ножками. Старые модели с индексами на резисторе ….. 00х – порядка 700-850 Ом, с индексами ….0хх (двухзначное) – порядка от 1,4 кОм до 850 Ом. При плавном опускании тарелки расходомера вниз изменение сопротивления от начального до 4,7 кОм. (без рывков и завалов, особенно в районе ХХ – малое опускание тарелки).

Заодно проверим работу ЭБУ на всех режимах контролируя ток ЭГД.
Итак:
- пуск хол. двигателя – ток обогащения от 50 до 75 мА
- после пуска как правило – ток обогащения под 35-45 мА и далее плавно уменьшается к нулю по мере прогрева.
- резко газ и его сброс – ток на отсечку топлива при оборотах свыше 1350 об/мин (ток отсечки свыше 75 мА) и при переходе на ХХ кратковременно в обогащение до + 20-40 мА. (на хорошо прогретом кратковременный импульс может отсутствовать).
- на ХХ по мелким колебаниям стрелки видно управление составом смеси.
ВСЕ ЭБУ – работает, что означает, что все элементы дают свои сигналы и проводка от них к ЭБУ цела.

До начала такой полной диагностики существует простая народная диагностики и поиска больного компонента системы впрыска в случаях, если на ХХ двигатель работает неустойчиво. Поочередно ключиком примерно на 17 на работающем двигателе вежливо обстукиваются все компоненты – дозатор, каждая форсунка, РСД, РХХ, ЭГД). При постукивании не должно наблюдаться изменение в работе двигателя. Иначе с данным элементом есть проблемы.

Конечно, данная статья составлена на основе личного опыта и может содержать ряд неточностей, но на практике – езжу более 5 лет, не раз приходилось заглядывать в инжектор – все ходит, расход близок к паспортному, не дымит, нагар свечей соответствует требуемому.

нет, это те же трубки тока диск опустить так как он живет на ХХ..
пробка от кока-колы рудит - чуток обточишь и зафиксирвуешь ей диск.

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

Бензонасос напрямую налил примерно: 2850 -2900гр/мин;
через обратку: 1500гр/мин;

налив дозатора показал:
1 - 100гр/мин
2 - 70гр/мин
3 - 95гр/мин
4 - 102гр/мин

налив дозатора на ХХ показал:
1 - 0,2гр/мин
2 - 0,0гр/мин
3 - 0,0гр/мин
4 - 0,3гр/мин

Это как то лечится, или его под замену?

Кстати шанги смесителя класная идея, а колесный манометр такая фигня. гдебы жидкостный раздобыть?

Я вижу что ты рукастый чел, поэтому тебе мона рекомендовать промыть дозатор wynn's-ом самому.
Как ты и сам видишь у тя разнобой идет наверху сильный, да еще и недолив - почти уверен что это засранные фильтры в самом дозаторе.

тебе нуна сваять примитивную промывочную становку, это например старый насос, новый фильтр (я брал от волги с 406ым мотором) штуцера и шланги чтобы насос с фильтром и бачком к дозатору подключить, а к регулятору системного давления трубку подключи вместо обратки чтобы в бачек жижу возращать. далее врубаешь насос, гоняешь винс по дозатору просто так ничего не наживамая, минут 10. потом останавливаешь процесс ждешь минут 15, дальше опять гоняешь минут 5 а потом жмешь диск до упора и ставишь чтобы он так гонял минут 15. далее опять остановка для откисания на 15 минут и процесс повторно.
Можно ишо лопатой подрочить вверх вниз. в общем процесс думаю понятен. для такой промывки лучше купить 2 литровых банки Wynn's-а, а то он ишо редиска испаряется хорошо
После промывки контролируешь процесс налива - как миниму должен выровняться наверху.
Да, когда остановишь промывку, то сними сначала только подачу, подключи бензиновую и вруби шататный насос чтобы вымыть остатки Wynn's-а из дозатора, чтобы он в бак те не попал - а то забъет ишо что нить.
так же можно снять ЭГРД и подставить баночку под отверстием подачи и врубить насос чтобы по этой ветке напором хорошим прошло и выбило каку.

Далее уже на бензине - если налив не достигнет 180 мл в минуту, то снимашеь ЭГРД, выкручиваешь заглушку и шестигранником на 2 по часовой на 45* поворачиваешь регулировочный винт. Далее собрал и опять замер. твоя задача выйти на 170-180мл в минуту.
Правда я думаю это не потребуется.
Сам процесс очень долгий, но в сервисе тебе так не помоют (с такими расходами через каналы).

данные налива на ХХ я не понял - там ничего не видно про разнобой, а он наверняка есть. т.е. например ты мерил 2-4 минуты и налил в каждую мензурку по 17-25 мл топлива. вот и дал бы данные по горшкам типа 17 20 25 21. чтобы понятен был разнобой.

манометр иши в фирмах торгующих сантехоборудованием. там за 300-400 рублей продают манометры на 6-7бар с точность 1.5%, что устроит тебя

кстати, забыл - перед тем как использовать шланг резиновый - кинь его в малую емкость с винсом чтобы понять что он не разъедает ее хотя бы за 4 часа.
И еще = винс бери для бензиновых двигателей, а то он ишо бывает для дизелей

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

Где взять этот винс? Все магазины объездил про такой даже и не слышал никто. Другое что то можно использовать? насос обязательно электрический?
а выходы на форсунки тож выводить шланчиками?

так же можно снять ЭГРД и подставить баночку под отверстием подачи и врубить насос чтобы по этой ветке напором хорошим прошло и выбило каку.

Далее уже на бензине - если налив не достигнет 180 мл
в минуту, то снимашеь ЭГРД, выкручиваешь заглушку и шестигранником на 2 по часовой на 45* поворачиваешь регулировочный винт.

мона и Лавр использовать.

из отверсие при работе насоса будет фигачить бенз.

заглушку увидишь когда снимишь ЭГРД.

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

Misha190E Позволь задать вопрос.
Можно ли продувать дозатор Джетроников сжатым воздухом (теми же 4-5 атмосферами) ?
Смысл такой : заливаем во все отверстия дозатора очиститель (лавр, винс, карбклинер), ждемс. Затем грушей во входной штуцер заливаем бензин, смывая очиститель. Поочередно (или вместе) затыкая штуцера обратки,РУДа, подрачивая шток подачи, добиваемся истечения бензы из всех отверстий. Далее подавая воздух во входной штуцер пытаемся выдуть всю каку. При необходимости (или для закрепления успеха), процедуру повторяем.
Теоретически воздух имеет лучшую проникающую способность, нежели жидкость. И должен более тщательно выдуть каку.
Спасибо.
Удачи!

W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.

про продувку не знаю, но даже в инете находил где-то мнение что мона продувать. и в принципе так делают. вот в нижнюю камеру лучше не дуть это точно.

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

Ну это ж понятно, что дуть надо только во вход.
Если честно, я это проделывал, после чего разбирал дозатор - вроде все на месте было. Правда, потом купил б/у дозатор, с ним и завелся. Как выяснилось, дело было не в нем. Переставлять назад поленился.
Собираюсь вскорости проделать эту процедуру (промывку-продувку), по итогам обязательно отпишусь. .Спасибо.
Удачи !

W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.

готовлюсь, готовлюсь. уш извините нуна время немного.
Mannol пойдет код:896649?

не слышал о такой.

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

не помогло
хочу снять и разобрать его нафиг.
какие тонкости там могут быть?
если не поможет выкрашу в зеленый цвет изакопаю и памятник поставлю
шоб незабыть если шо где искать.

W201, 10/89, 102.962, KE3.5, 4МКПП 11/1999->01/2010

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Читайте также: