Момент возникновения опасности при дтп
В ходе расследования уголовных дел, связанных с нарушением Правил дорожного движения, возникает необходимость технической (экспертной) и правовой (юридической) оценки действий участников дорожного движения.
Зачастую главное в такой оценке – это определить, правильно ли и своевременно водитель установил момент, когда необходимость принятия экстренных мер для предотвращения происшествия была очевидной.
Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма дорожно-транспортного происшествия – это значит установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП. 1.
1.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.
Следует учитывать, что дорожная обстановка может сложиться таким образом, что если в какой-то определенный момент водитель не изменит параметров движения, происшествие станет неизбежным.2.
2.См.:Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.:Лениздат. 1984. С.12.
Таким образом, при доказывании обстоятельств дорожного происшествия, прежде всего наезда на пешехода, и определении виновности его участников необходимо устанавливать момент возникновения опасности
Момент, когда возникает опасная обстановка, т. е. время, когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Очевидно, в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой - позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние транспортного средства и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.
В экспертной и следственной практике под моментом возникновения опасности (опасной обстановки), если препятствие находится в поле зрения водителя длительное время, понимается тот крайний момент, когда водитель еще может предотвратить происшествие, не прибегая к таким экстренным мерам, в результате принятия которых не исключается возможность возникновения происшествия. 3.
3.См.: Ярошик О.Д., Тимонин М.Б. Применение специальных познаний в юридической и экспертной практике. Пособие для судей, прокуроров, следователей и адвокатов. М., 2015. С.24-27.
В то же время момент возникновения опасности – это отрезок времени, когда взаимное расположение участников дорожного движения (например, двух автомобилей, автомобиля и пешехода и т.п.) требует от одного из них или от всех принятия экстренных (аварийных) мер к предотвращению опасных последствий. 4.
4.См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.113.
Для решения вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить дорожно-транспортное происшествие прежде всего необходимо установить, в какой момент возникла опасная обстановка, т. е. в какой момент водитель должен был принимать необходимые меры для предотвращения происшествия.
Установление момента возникновения опасной для водителя обстановки в условиях, предшествующих происшествию, нередко связано с некоторыми трудностями, например, в тех случаях, когда опасная обстановка создается действиями нескольких участников дорожного движения, когда происшествие происходит в условиях ограниченной видимости, обзорности, в ночное время и т.д. В этом случае речь идет о сложных ДТС.
«Чтобы установить момент, когда водитель должен принять меры для предотвращения происшествия, эксперту приходится решать вопрос о том, как в данных обстоятельствах водителю следовало оценить действия участников движения, создававших опасную обстановку. Этот вопрос эксперт решает на основе личного опыта, некоторых общих положений, принятых в экспертной практике, и данных о дорожной обстановке, сложившейся на месте происшествия.
5.Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., ЦНИИСЭ, 1971, С.62.
Приведенное мнение необходимо учитывать при оценке заключения эксперта-автотехника о моменте возникновения опасной обстановки для движения ТС.
Тем более решать эти вопросы и определять момент возникновения опасности сложно, а то и невозможно и следователю, судье, не обладающими специальными познаниями и тем более специальным (техническим образованием), в связи с чем существует объективная необходимость установления момента возникновения опасности исключительно экспертным путем
Как показывает следственно-экспертная практика, опасная обстановка наиболее часто возникает в момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:
- пешеход находится на полосе движения ТС или около нее, движется в опасном направлении, не замечая приближения ТС, и может попасть на полосу его движения;
-пешеход вынуждается к перемещению в опасном направлении движением другого ТС;
-пешеход, находясь на проезжей части, ведет себя неуверенно, вероятные его действия неопределенны;
-вблизи полосы движения ТС находятся увлеченные играми дети, которые могут попасть на полсу движения ТС к моменту сближения с ним;
-дети дошкольного возраста без присмотра взрослых находятся на близком расстоянии от полосу движения ТС, что не исключает возможности попадания их на проезжую часть дороги, за время приближения к ним ТС. 6.
6.См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.
Процесс движения ТС и пешехода перед наездом зависит от действий участников происшествия в сложившейся дорожной обстановке и поэтому установление его во всех деталях с максимальной точностью и достоверностью особенно важно для правильного решения вопроса о выполнении обеими сторонами (участниками движения) требований Правил движения. Этот процесс характеризуется взаимным расположением ТС и пешехода перед наездом в различные моменты времени. 7.
7. См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.115.
При анализе наезда на пешехода наиболее важное значение имеет следующее:
-момент, когда воитель имел объективную возможность обнаружить, что пешеход может оказаться на полосе движения ТС; сопоставление расстояния, отделяющее ТС от места наезда, с его остановочным путем позволяет решить вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд путем торможения;
-момент, когда водитель еще имел техническую возможность остановиться до момента наезда, то есть ТС находилось от пешехода на расстоянии, равном остановочному пути. 8.
8. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.262.
Необходимо также учитывать обстоятельства, позволяющие установить взаимное расположение ТС и пешехода в указанные моменты времени, которыми являются:
-скорость ТС перед происшествием;
-перемещение заторможенного ТС до места наезда;
-эффективность действия тормозов в данных условиях, оцениваемая по замедлению при экстренном торможении;
-время движения пешехода с момента, кода водитель имел объективную возможность обнаружить опасность, до момента наезда, или расстояние, которое преодолел пешеход за это время, и скорость его движения;
-направление движения пешехода по отношению к полосе движения ТС.
Изложенные обстоятельства, связанные с движением ТС, могут быть установлены как следственным путем, так и на основании результатов экспертного следования места происшествия и ТС.
Обстоятельства, связанные с действиями пешехода, выявляются только следственным путем. 9.
9. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.263.
Для экспертного исследования механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда на пешехода необходимы исходные данные в количестве как минимум 12-ти технических параметров, которые устанавливаются следствием или судом и излагаются в постановлении (определении) о назначении САТЭ.
В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя. Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т.е края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию; если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения, и т.д. . 10.
10.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.94-96.
Обращается внимание, что по делам о наездах на пешеходов «в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором – момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы. Особенности экспертного следования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, изложены при описании отдельных разновидностей наезда – при неограниченной видимости и обзорности (до 60%) всех наездов происходят в условиях, когда ничто не мешает водителю заметить на большом расстоянии пешехода и правильно оценить его действия); наезд при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием; наезд при обзорности, ограниченной движущимся препятствием; наезд при ограниченной видимости; наезд на пешехода, движущегося под произвольным углов; и другие. 11.
11.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.96-138.
В этой связи необходимо отметить, что многие сегодняшние следователи, которые даже не осведомлены о видах наезда, путают даже общие виды ДТП, не способны даже профессионально грамотно излагать свои мысли и зачастую даже не знают, что же они расследуют. В состоянии ли они представить эксперту объективные данные, влияющие на исход дела? Тем более при своей нередкой заинтересованности в ходе и исходе дела?
12.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.138.
Выяснение момента возникновения опасности (или появления препятствия) небезразлично для установления обстоятельств, совокупность которых дает возможность установить виновность (или невиновность) водителя. Поэтому в тех случаях, когда для этого необходимы специальные технические познания и исследования, эксперт-автотехник вправе отвечать на вопрос о моменте возникновения обстоятельство, при которых участникам ДТП требовалось принять меры по его предотвращению. В частности, эксперт определяет момент, когда какой-либо предмет перестал ограничивать возможность водителя видеть другое ТС или пешехода. 13.
13.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.
В теории и практики судебной автотехники безусловно важное значение имеет установление момента возникновения опасности для движения, который зачастую определяет опытный (или совсем неопытный, но весьма заинтересованный в ходе и исходе дела) следователь (и поэтому не всегда объективно) и указывает в качестве исходных данных в постановлении о назначении АТЭ.
Необходимо всегда помнить о том, что момент возникновения опасности - это отнюдь не прерогатива следствия. Во всех случаях, когда не требуется правовой оценки материалов дела, определение момента возникновения опасности относится к компетенции эксперта-автотехника.
По мнению заведующего лабораторией судебной автотехнической экспертизы ФБУ Российского Федерального Центра судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации, председателя секции Научно-методического совета по САТЭ, члена ученого совета РФЦ СЭ при Минюсте России, кандидата технических наук Григоряна В.Г. и ведущего эксперта ЛСАТЭ ФБУ РФЦ СЭ при Минюсте России Малаха В.В. эта задача эксперта, а не следователя.
Следует подчеркнуть необходимость достоверного установления следователем обстоятельств происшествия, предоставляемых впоследствии эксперту в качестве исходных данных.
От этого прежде всего и зависит обоснованность, достоверность и объективность экспертного исследования. 14.
14.См.: Григорян В.Г., Малаха В.В. Экспертные проблемы и особенности оценки дорожно-транспортного происшествия.
В издании: Актуальные проблемы современного уголовного процесса. Ярошик О.Д. Москва. М., 2014. С.25-30.
Следует подчеркнуть, что от этого зависит и достоверность и объективность доказывания обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и установления виновности его участников.
На протяжении всего периода существования судебной автотехнической экспертизы вопрос о праве у эксперта-автотехника выбирать момент возникновения опасности для движения всегда оставался дискуссионным. Одним из основным аргументов в пользу того, что выбор момента возникновения опасности для движения не входит в компетенцию АТЭ, было то, что в ПДД РФ отсутствовало определение этого понятия. В связи с этим сторонники этого мнения утверждали, что выбор момента возникновения опасности требует юридической оценки всех материалов дела, включая и заключения экспертов на их относимость, допустимость, достоверность и достаточность, что не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. 15.
15.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.
16..См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.
Ранее неоднократно производились попытки подготовки рекомендаций для следователей и судей в выборе момента возникновения опасности для движения. Однако чаще всего эти рекомендации использовались не как способ установления момента возникновения опасности для движения, а как шаблон однотипных ситуаций, что зачастую приводило к ошибкам в принятии решения по делу. Очевидным стало то, что выбор момента возникновения опасности для движения наряду с юридической оценкой требует и технической оценки с позиций требований ПДД РФ и выполнении определенных расчетов. (выделено автором!). 17.
17.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.
18.Там же С.135.
В то же время там же утверждается, что установление момента возникновения опасности, наряду с юридической, требует и технической оценки ДТС с позиций, определенных ПДД РФ. Возникновение (появление) препятствия, что в соответствии с п.10.1 Правил дорожного движения РФ также является возникновением опасности, следует понимать (рассматривать) как процесс, связанный со сложной ДТС.
19. Там же С.135.
Это означает, что в тех случаях, когда не требуется соответствующих расчетов, моделирования и экспериментов, момент возникновения опасности для движения ТС может определяться следователем или судом.
Но ведь САТЭ назначается именно тогда когда требуется применение специальных познаний, то есть проведение соответствующих расчетов лицом, обладающим специальными познаниями в области судебной автотехники.
Во всех иных случаях достаточно правовой (юридической) оценки дорожно-транспортной ситуации без проведения САТЭ.
20.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.
По мнению В.А. Иларионова после анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования – определение момента возникновения опасной дорожной остановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установит этот момент самостоятельно. 21.
21.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.
Так, следователь в постановлении о проведении автотехнической экспертизы указывает скорость движения пешехода, установленную при проведении следственного эксперимента. В этом случае необходимо проверить чистоту эксперимента, соответствие его условий обстоятельствам происшествия. 22.
22.См.: Рабинович П.С. Анализ материалов дорожно-транспортного дела (методическое пособие для адвокатов). Москва. 1972. С.43
Из протокола следственного эксперимента было видно, что время движения пешехода определялось следующим образом: на проезжей части были нанесены меловые отметки, соответствующие началу и концу движения потерпевшего. Между этими отметками двигался пешеход такого же возраста и развития, а свидетели и водитель указывали темп движения потерпевшего во время происшествия. Движение пешехода начиналось по команде следователя, измерявшего время движения пешехода секундомером, измеряющим время с точностью до 0,2 сек. Движение пешехода заканчивалось у второй отметки. Ознакомившись с экспериментом, эксперт попросил произвести в его присутствии второй эксперимент, введя в него следующие коррективы: пешеход начинал бег не по команде, а сам; движение пешехода заканчивалось не у второй отметки, а в несколько метров от нее, и следователь измерял время при помощи более точного секундомера, с точностью не до 0,2 сек., а 0,1 сек. Если первым экспериментом было установлено, что расстояние между двумя отметками пешеход пробежал за время 3,8 сек, достаточным для предотвращения наезда, то вторым экспериментом было установлено, что это время составляет 2,9-3,1 сек., и его недостаточно для предотвращения наезда на пешехода. 23.
23.См.: Материалы научной конференции по вопросам автотехнической экспертизы. Издательство Харьковского университета. 1966. С.91.
Действующие в настоящее время Инструкция по организации производства СЭ в ГСЭУ системы МЮ РФ (утвержденной приказом Минюста России от 20 декабря 2002 года №347), и Инструкция по организации производства судебных экспертиз в ЭКП органов внутренних дел РФ (Приложение к приказу МВД России от 29 июня 2005 года №511) носят общий характер, инструкция же по автотехнике отсутствует вообще.
Каждый день, чтобы избежать ДТП, водитель, сам того не осознавая, выполняет требования данного пункта. К примеру, когда Вы начинаете выезжать из гаража, и ветром закрывает ворота; при движении по автодороге Вас подрезал другой автомобиль; перед Вами внезапно остановился автомобиль; проезжую часть, по которой Вы движетесь пересекает другое транспортное средство либо пешеход, чтобы избежать ДТП, Вы выполняя требования указанного пункта, снижаете скорость вплоть до остановки транспортного средства.
Представим эту же ситуацию, только дистанция до автомобиля-нарушителя недостаточна для остановки. Вы можете затормозить, ударив вторую машину либо сманеврировать и попытаться увернуться от столкновения. Как поступить? Это очень скользкий вопрос. Правила не запрещают Вам маневрировать, но если вы совершили новое ДТП, например, столкнулись со встречным автомобилем или наехали на пешехода, то ответственность за новое ДТП может лечь на Вас, так как п. 10.1 требовал от вас тормозить и ничего не говорил о предотвращении ДТП другим способом. Как поступать в данной ситуации однозначно ответить нельзя, все зависит от конкретной дорожно-транспортной ситуации. Однако в любом случае, если вы, экстренно тормозя, протаранили нарушителя, у вас будет шанс доказать свою правоту. Если вы спровоцировали новое ДТП, то можете стать виновным, к тому же, это ДТП нередко оказывается еще более тяжелым, чем столкновение, которого вы пытались избежать.
Пункт 10.1 практически всегда фигурирует в делах о сбитых пешеходах. Пешеходы нередко выскакивают под колеса в неположенных местах и самым неожиданным образом. Но требования правил таковы, что неправота пешехода отнюдь не означает невиновности водителя. Во всех случаях при наезде на пешехода водитель попадает под подозрение. Почему? Потому что есть п. 10.1. Обнаружив опасность, водитель обязан тормозить вплоть до остановки, и неважно, прав пешеход или нет.
Вкратце, расскажем о том, как происходит расследование происшествий со сбитым пешеходом. По всем таким происшествиям, определяется техническая возможность водителя остановиться до места наезда. То есть, обнаружив опасность, имел ли водитель достаточную дистанцию, чтобы выполнить остановку транспортного средства до места наезда. Допустим, следователь установил, что момент возникновения опасности, когда пешеход вступил на проезжую часть, автомобиль находился от точки наезда на расстоянии 50 метров. Далее следователь установил, что при времени реакции водителя, времени срабатывания тормозного механизма и времени потраченного на тормозной путь, остановочный путь составил 40 метров. Поскольку это расстояние меньше, чем удаление от точки наезда ( 50 метров) водителя признают виновным. То есть водитель физически мог остановиться, но по каким-то причинам не смог (отвлекся, перепутал педали, растерялся). В основу обвинения ляжет п. 10.1. Если же остановочный путь будет больше удаления автомобиля от точки столкновения в момент возникновения опасности, то водитель будет признан не виновен.
Кроме того, п. 10.1 правил требуют от нас не только не превышать максимальную скорость движения, но и ехать со скоростью соответствующей дорожным условиям. Допустим, вы едете 60 км/час в населенном пункте, где это разрешено, и сбиваете пешехода, но видимость в направлении движения Вам ограничивает темное время суток, туман либо дождь. Следователь экспертным путем может установить, что безопасная скорость по условиям видимости составляла 30 км/ч, следовательно Вы могли двигаться со скоростью не 60 км/ч., а только не более 30 км/ч. В дальнейшем следователем, техническая возможность остановиться до места наезда будет определяться при движении со скоростью 30 км/ч. Так как скорость движения будет меньше, то и остановочный путь автомобиля будет меньше. Кроме того, остановочный путь автомобиля может оказаться меньше расстояния удаления автомобиля от точки наезда в момент возникновения опасности. Таким образом, будет доказано, что именно езда со скоростью, превышающей безопасную для данных условий, стала причиной наезда, и вы окажитесь виновным. Подведя итог, хочу отметить, что уважение к другим участникам дорожного движения, высокая концентрация внимания на дороге, добросовестное соблюдение правил дорожного движения – это залог безопасности на дороге.
Дорожно-транспортные происшествия уже давно не являются редкостью. Эти катастрофы случаются ежедневно на проезжих частях городов, на федеральных и городских трассах. Зачастую дорожно-транспортные происшествия влекут непоправимые последствия.
Под дорожно-транспортным происшествием понимают происшествие, совершенное с участием хотя бы одного находившегося в движении механического транспортного средства, в результате которого причинен вред жизни или здоровь. физического лица, его имуществу либо имуществу юридического лица. По тяжести последствий ДТП делят на 3 группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие, легкие.
По виду ДТП делят на столкновения транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и прочие.
Анализ ДТП показывает, что наиболее часто они возникают в летне-осенний период - с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. По дням недели ДТП распределяются также неравномерно: наибольшее их число падает на пятницу и субботу, когда по окончании трудовой недели люди устремляются за город. Всплеск аварийности приходится на вечерний пик, что объясняется не только ростом интенсивности движения транспорта и пешеходов, но и наступлением сумерек (в осенне-зимний период), а также накопленной за рабочий день усталостью участников движения и некоторой долей спешки.
Каждому, кто садится за руль автомобиля следует помнить, что риск стать участником ДТП есть всегда. К сожалению, даже 100% выполнение Правил дорожного движения не всегда гарантирует полную безопасность, т.к. на дороге находятся те люди, которые своими противозаконными действиями могут совершить ДТП. Поэтому задача каждого, кто находится в автомобиле – максимально минимизировать возможные негативные последствия в случае возникновения ДТП.
Лучше в 1000 раз преувеличить опасность, нежели хотя бы 1 раз допустить оплошность. Ведь именно этот единственный раз может оказаться роковым.
Официально дорожно-транспортным происшествием (ДТП) считается дорожная ситуация с участием как минимум одного автомобиля, которая привела к порче имущества или нанесла вред здоровью людей. Выделяют несколько распространенных причин ДТП, в зависимости от главного виновника.
Речь идет о дорожно-транспортных происшествиях, причиной которых стали водители, плохое состояние дороги, неблагоприятные погодные факторы или плохое техническое состояние транспортного средства (например, неисправность рулевого управления). Нередко в возникновении аварии виноваты пешеходы и велосипедисты.
Основные причины ДТП
В подавляющем большинстве случаев аварии происходят из-за намеренного или случайного нарушения правил дорожного движения. Как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. Это основная причина аварий. Речь идет о самых разнообразных нарушениях – несоблюдение скоростного режима, игнорирование правил проезда или перехода перекрестков, выезд на встречную полосу или проезд на запрещающий сигнал светофора, несоблюдение дистанции, нарушение правил пересечения железнодорожного переезда, не пристегнутый ремень безопасности.
Причины ДТП
Плохое техническое состояние автомобиля. Техническое состояние ТС не так часто становится причиной ДТП, но может привести к очень серьезным последствиям, вплоть до летального исхода. К примеру, из-за неправильно настроенной тормозной системы автомобиля или из-за несработавшей подушки безопасности;
Плохое качество дорожного покрытия. Сюда же можно отнести и неисправность светофора, и неправильное расположение дорожных знаков, игнорирование правил нанесения дорожной разметки. Проблема с дорогами усугубляется еще и тем, что за аварии, спровоцированные рытвинами и ямами на опасных участках дороги, дорожные службы привлекают к ответственности крайне редко;
Неправильное поведение на дороге пешеходов. В основном это касается перехода дороги в неположенном месте или перехода через перекресток на красный сигнал светофора. Чаще всего наезды на пешеходов, которые не соблюдают ПДД, делаются в темное время суток. Поэтому во время прогулок по вечерам и ночам стоит позаботиться о наличии светоотражающих элементов на своей одежде;
Плохие условия погоды. Туман, сильный дождь, снег или гололед значительно снижают дальность обзора, уменьшается сцепление шин с дорожным полотном, заметно увеличивается тормозной путь автомобиля. Это лишь часть неблагоприятных погодных факторов, которые являются частой причиной ДТП.
Никогда не стоит идти на поводу у неуравновешенного, неадекватного или агрессивного водителя. Поддавшись на агрессивные выпады других участников дорожного движения, вы можете провоцировать ДТП и потратить свои нервы впустую.
В ходе расследования уголовных дел, связанных с нарушением Правил дорожного движения, возникает необходимость технической (экспертной) и правовой (юридической) оценки действий участников дорожного движения.
Зачастую главное в такой оценке – это определить, правильно ли и своевременно водитель установил момент, когда необходимость принятия экстренных мер для предотвращения происшествия была очевидной.
Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма дорожно-транспортного происшествия – это значит установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.
1.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.
Следует учитывать, что дорожная обстановка может сложиться таким образом, что если в какой-то определенный момент водитель не изменит параметров движения, происшествие станет неизбежным.2.
2.См.:Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.:Лениздат. 1984. С.12.
Таким образом, при доказывании обстоятельств дорожного происшествия, прежде всего наезда на пешехода, и определении виновности его участников необходимо устанавливать момент возникновения опасности
Момент, когда возникает опасная обстановка, т. е. время, когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения, его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Очевидно, в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой - позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние транспортного средства и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.
В экспертной и следственной практике под моментом возникновения опасности (опасной обстановки), если препятствие находится в поле зрения водителя длительное время, понимается тот крайний момент, когда водитель еще может предотвратить происшествие, не прибегая к таким экстренным мерам, в результате принятия которых не исключается возможность возникновения происшествия.
3.См.: Ярошик О.Д., Тимонин М.Б. Применение специальных познаний в юридической и экспертной практике. Пособие для судей, прокуроров, следователей и адвокатов. М., 2015. С.24-27.
В то же время момент возникновения опасности – это отрезок времени, когда взаимное расположение участников дорожного движения (например, двух автомобилей, автомобиля и пешехода и т.п.) требует от одного из них или от всех принятия экстренных (аварийных) мер к предотвращению опасных последствий.
4.См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.113.
Для решения вопроса о наличии у водителя технической возможности предотвратить дорожно-транспортное происшествие прежде всего необходимо установить, в какой момент возникла опасная обстановка, т. е. в какой момент водитель должен был принимать необходимые меры для предотвращения происшествия.
Установление момента возникновения опасной для водителя обстановки в условиях, предшествующих происшествию, нередко связано с некоторыми трудностями, например, в тех случаях, когда опасная обстановка создается действиями нескольких участников дорожного движения, когда происшествие происходит в условиях ограниченной видимости, обзорности, в ночное время и т.д. В этом случае речь идет о сложных ДТС.
«Чтобы установить момент, когда водитель должен принять меры для предотвращения происшествия, эксперту приходится решать вопрос о том, как в данных обстоятельствах водителю следовало оценить действия участников движения, создававших опасную обстановку. Этот вопрос эксперт решает на основе личного опыта, некоторых общих положений, принятых в экспертной практике, и данных о дорожной обстановке, сложившейся на месте происшествия.
5.Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., ЦНИИСЭ, 1971, С.62.
Приведенное мнение необходимо учитывать при оценке заключения эксперта-автотехника о моменте возникновения опасной обстановки для движения ТС.
Тем более решать эти вопросы и определять момент возникновения опасности сложно, а то и невозможно и следователю, судье, не обладающими специальными познаниями и тем более специальным (техническим образованием), в связи с чем существует объективная необходимость установления момента возникновения опасности исключительно экспертным путем
Как показывает следственно-экспертная практика, опасная обстановка наиболее часто возникает в момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:
- пешеход находится на полосе движения ТС или около нее, движется в опасном направлении, не замечая приближения ТС, и может попасть на полосу его движения;
-пешеход вынуждается к перемещению в опасном направлении движением другого ТС;
-пешеход, находясь на проезжей части, ведет себя неуверенно, вероятные его действия неопределенны;
-вблизи полосы движения ТС находятся увлеченные играми дети, которые могут попасть на полсу движения ТС к моменту сближения с ним;
-дети дошкольного возраста без присмотра взрослых находятся на близком расстоянии от полосу движения ТС, что не исключает возможности попадания их на проезжую часть дороги, за время приближения к ним ТС.
6.См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.
Процесс движения ТС и пешехода перед наездом зависит от действий участников происшествия в сложившейся дорожной обстановке и поэтому установление его во всех деталях с максимальной точностью и достоверностью особенно важно для правильного решения вопроса о выполнении обеими сторонами (участниками движения) требований Правил движения. Этот процесс характеризуется взаимным расположением ТС и пешехода перед наездом в различные моменты времени.
7. См.: Лаковский Д.А., Фурер И.З. Защита по делам об автотранспортных преступлениях (методическое пособие). М., 1984. С.115.
При анализе наезда на пешехода наиболее важное значение имеет следующее:
-момент, когда воитель имел объективную возможность обнаружить, что пешеход может оказаться на полосе движения ТС; сопоставление расстояния, отделяющее ТС от места наезда, с его остановочным путем позволяет решить вопрос о технической возможности у водителя предотвратить наезд путем торможения;
-момент, когда водитель еще имел техническую возможность остановиться до момента наезда, то есть ТС находилось от пешехода на расстоянии, равном остановочному пути.
8. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.262.
Необходимо также учитывать обстоятельства, позволяющие установить взаимное расположение ТС и пешехода в указанные моменты времени, которыми являются:
-скорость ТС перед происшествием;
-перемещение заторможенного ТС до места наезда;
-эффективность действия тормозов в данных условиях, оцениваемая по замедлению при экстренном торможении;
-время движения пешехода с момента, кода водитель имел объективную возможность обнаружить опасность, до момента наезда, или расстояние, которое преодолел пешеход за это время, и скорость его движения;
-направление движения пешехода по отношению к полосе движения ТС.
Изложенные обстоятельства, связанные с движением ТС, могут быть установлены как следственным путем, так и на основании результатов экспертного следования места происшествия и ТС.
Обстоятельства, связанные с действиями пешехода, выявляются только следственным путем.
9. См.: Судебная автотехническая экспертиза, , ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.263.
Для экспертного исследования механизма происшествия и решения вопроса о технической возможности предотвращения наезда на пешехода необходимы исходные данные в количестве как минимум 12-ти технических параметров, которые устанавливаются следствием или судом и излагаются в постановлении (определении) о назначении САТЭ.
В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя. Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т.е края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию; если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения, и т.д.
10.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.94-96.
Обращается внимание, что по делам о наездах на пешеходов «в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором – момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы. Особенности экспертного следования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, изложены при описании отдельных разновидностей наезда – при неограниченной видимости и обзорности (до 60%) всех наездов происходят в условиях, когда ничто не мешает водителю заметить на большом расстоянии пешехода и правильно оценить его действия); наезд при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием; наезд при обзорности, ограниченной движущимся препятствием; наезд при ограниченной видимости; наезд на пешехода, движущегося под произвольным углов; и другие.
11.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.96-138.
В этой связи необходимо отметить, что многие сегодняшние следователи, которые даже не осведомлены о видах наезда, путают даже общие виды ДТП, не способны даже профессионально грамотно излагать свои мысли и зачастую даже не знают, что же они расследуют. В состоянии ли они представить эксперту объективные данные, влияющие на исход дела? Тем более при своей нередкой заинтересованности в ходе и исходе дела?
12.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.138.
Выяснение момента возникновения опасности (или появления препятствия) небезразлично для установления обстоятельств, совокупность которых дает возможность установить виновность (или невиновность) водителя. Поэтому в тех случаях, когда для этого необходимы специальные технические познания и исследования, эксперт-автотехник вправе отвечать на вопрос о моменте возникновения обстоятельство, при которых участникам ДТП требовалось принять меры по его предотвращению. В частности, эксперт определяет момент, когда какой-либо предмет перестал ограничивать возможность водителя видеть другое ТС или пешехода.
13.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.
В теории и практики судебной автотехники безусловно важное значение имеет установление момента возникновения опасности для движения, который зачастую определяет опытный (или совсем неопытный, но весьма заинтересованный в ходе и исходе дела) следователь (и поэтому не всегда объективно) и указывает в качестве исходных данных в постановлении о назначении АТЭ.
Необходимо всегда помнить о том, что момент возникновения опасности - это отнюдь не прерогатива следствия. Во всех случаях, когда не требуется правовой оценки материалов дела, определение момента возникновения опасности относится к компетенции эксперта-автотехника.
По мнению заведующего лабораторией судебной автотехнической экспертизы ФБУ Российского Федерального Центра судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации, председателя секции Научно-методического совета по САТЭ, члена ученого совета РФЦ СЭ при Минюсте России, кандидата технических наук Григоряна В.Г. и ведущего эксперта ЛСАТЭ ФБУ РФЦ СЭ при Минюсте России Малаха В.В. эта задача эксперта, а не следователя.
Следует подчеркнуть необходимость достоверного установления следователем обстоятельств происшествия, предоставляемых впоследствии эксперту в качестве исходных данных.
От этого прежде всего и зависит обоснованность, достоверность и объективность экспертного исследования.
14.См.: Григорян В.Г., Малаха В.В. Экспертные проблемы и особенности оценки дорожно-транспортного происшествия.
В издании: Актуальные проблемы современного уголовного процесса. Ярошик О.Д. Москва. М., 2014. С.25-30.
Следует подчеркнуть, что от этого зависит и достоверность и объективность доказывания обстоятельств дорожно-транспортного происшествия и установления виновности его участников.
На протяжении всего периода существования судебной автотехнической экспертизы вопрос о праве у эксперта-автотехника выбирать момент возникновения опасности для движения всегда оставался дискуссионным. Одним из основным аргументов в пользу того, что выбор момента возникновения опасности для движения не входит в компетенцию АТЭ, было то, что в ПДД РФ отсутствовало определение этого понятия. В связи с этим сторонники этого мнения утверждали, что выбор момента возникновения опасности требует юридической оценки всех материалов дела, включая и заключения экспертов на их относимость, допустимость, достоверность и достаточность, что не входит в компетенцию автотехнической экспертизы.
15.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.
16..См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.1. Москва: ВНИИСЭ. 1980. С.49.
Ранее неоднократно производились попытки подготовки рекомендаций для следователей и судей в выборе момента возникновения опасности для движения. Однако чаще всего эти рекомендации использовались не как способ установления момента возникновения опасности для движения, а как шаблон однотипных ситуаций, что зачастую приводило к ошибкам в принятии решения по делу. Очевидным стало то, что выбор момента возникновения опасности для движения наряду с юридической оценкой требует и технической оценки с позиций требований ПДД РФ и выполнении определенных расчетов. (выделено автором!).
17.См.: Чава И.И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения. Установление момента возникновения опасности. Теория и практика судебной экспертизы. Научно-практический журнал ГУ РФЦ СЭ при Минюсте РФ. №1(9). Москва: Наука. 2008. С. 133.
18.Там же С.135.
В то же время там же утверждается, что установление момента возникновения опасности, наряду с юридической, требует и технической оценки ДТС с позиций, определенных ПДД РФ. Возникновение (появление) препятствия, что в соответствии с п.10.1 Правил дорожного движения РФ также является возникновением опасности, следует понимать (рассматривать) как процесс, связанный со сложной ДТС.
19. Там же С.135.
Это означает, что в тех случаях, когда не требуется соответствующих расчетов, моделирования и экспериментов, момент возникновения опасности для движения ТС может определяться следователем или судом.
Но ведь САТЭ назначается именно тогда когда требуется применение специальных познаний, то есть проведение соответствующих расчетов лицом, обладающим специальными познаниями в области судебной автотехники.
Во всех иных случаях достаточно правовой (юридической) оценки дорожно-транспортной ситуации без проведения САТЭ.
20.См.: Судебная автотехническая экспертиза, ч.2, М.: ВНИИСЭ. С.276.
По мнению В.А. Иларионова после анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования – определение момента возникновения опасной дорожной остановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установит этот момент самостоятельно.
21.См.:Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М.:Транспорт. 1989. С.93.
Так, следователь в постановлении о проведении автотехнической экспертизы указывает скорость движения пешехода, установленную при проведении следственного эксперимента. В этом случае необходимо проверить чистоту эксперимента, соответствие его условий обстоятельствам происшествия.
22.См.: Рабинович П.С. Анализ материалов дорожно-транспортного дела (методическое пособие для адвокатов). Москва. 1972. С.43
Из протокола следственного эксперимента было видно, что время движения пешехода определялось следующим образом: на проезжей части были нанесены меловые отметки, соответствующие началу и концу движения потерпевшего. Между этими отметками двигался пешеход такого же возраста и развития, а свидетели и водитель указывали темп движения потерпевшего во время происшествия. Движение пешехода начиналось по команде следователя, измерявшего время движения пешехода секундомером, измеряющим время с точностью до 0,2 сек. Движение пешехода заканчивалось у второй отметки. Ознакомившись с экспериментом, эксперт попросил произвести в его присутствии второй эксперимент, введя в него следующие коррективы: пешеход начинал бег не по команде, а сам; движение пешехода заканчивалось не у второй отметки, а в несколько метров от нее, и следователь измерял время при помощи более точного секундомера, с точностью не до 0,2 сек., а 0,1 сек. Если первым экспериментом было установлено, что расстояние между двумя отметками пешеход пробежал за время 3,8 сек, достаточным для предотвращения наезда, то вторым экспериментом было установлено, что это время составляет 2,9-3,1 сек., и его недостаточно для предотвращения наезда на пешехода.
23.См.: Материалы научной конференции по вопросам автотехнической экспертизы. Издательство Харьковского университета. 1966. С.91.
Действующие в настоящее время Инструкция по организации производства СЭ в ГСЭУ системы МЮ РФ (утвержденной приказом Минюста России от 20 декабря 2002 года №347), и Инструкция по организации производства судебных экспертиз в ЭКП органов внутренних дел РФ (Приложение к приказу МВД России от 29 июня 2005 года №511) носят общий характер, инструкция же по автотехнике отсутствует вообще.
Читайте также: